Essai Yamaha MT-09

Se trémousser

Trois cylindres en ligne, 890 cm3, 119 ch, 93 Nm à 7 000 tr/mn, 193 kg tous pleins faits, réservoir de 14 litres, 10 799 euros.

De la vie, c'est ça qu’on veut. Obligé de rendre un hommage particulier à la MT-09 pour ça. Dans le village moto, elle est celle à côté de laquelle on veut être, qui attire la lumière. Peut-être pas pour sa belle bouille, mais pour son bouilleur. S’il y a bien un moto-riste ici bas, c’est Yamaha. Malgré quelques ratés dans l’histoire, comme la Super Ténéré 1200… Mais depuis l’arrivée du quatre cylindres Crossplane (R1 2009), l’apparition du trois cylindres CP3 (MT-09) en 2013 puis du CP2 dans la foulée (moteur de la MT-07), Yam réussit tous ses moulins. Malgré l’étranglement des normes.

Non, le caillou dans la basket de la MT-09 a toujours été son train avant léger, phénomène amplifié par un amortisseur de piètre qualité : la moto a tendance à s'asseoir sur l’arrière à l’accélération (transfert de charge) et donc délester l’avant. La première version, 2013, était… sensible sur ce point. Je me souviens avoir participé aux premiers essais presse, en Croatie, l’amortisseur n’avait de cesse de gigoter, comme un gamin dans la voiture sur la route du parc Astérix et l’avant de se chercher des voies interdites en permanence. Les évolutions ont soigné cette plaie, sans jamais tout à fait la refermer.

Découverte

Abordons donc le chapitre des suspensions. La fourche et l’amortisseur restent les mêmes que sur la version 2023, mais les réglages internes (clapets et hydraulique) ont été modifiés. Bizarrement, le travail porté sur l’amortisseur vise son assouplissement, quand la logique aurait plutôt commandé une fermeté accrue afin d’encaisser le transfert de charge. Pascal Eyraud, ingénieur français qui travaille au product planning à Amsterdam (siège de Yamaha Europe), explique : “On a cherché à durcir l’hydraulique à l’avant et à compenser en assouplissant l’arrière, pour obtenir une homogénéité, une moto pas trop ferme…”. Comment ne pas faire confiance à cet ingénieur, aux bureaux d’études, aux pilotes de développement, aux heures passées à tester différentes solutions ? Ce serait d’une prétention inouïe. Sans compter les comparaisons évidemment organisées par Yamaha Europe, sur des circuits à l’abri des regards, avec les concurrentes de la MT ; à commencer par la Triumph Street Triple 765, mais aussi la Kawasaki Z 900 (devant les deux précédentes au tableau des ventes françaises 2023) et peut-être la BMW F 900 R…

Si le choix d’améliorer la progressivité du fonctionnement de l’amortisseur en fluidifiant son hydraulique s’entend, on se dit malgré tout que ça ne va pas arranger les affaires du train avant si la fermeté fait défaut… Le ressort est resté identique au modèle précédent. Mais l’humilité commande un respect profond pour le travail des ingénieurs Yam’. “Les allers/retours entre le Japon et l’Europe sont fréquents, poursuit Pascal, on reçoit même des protos dont nous validons (ou pas) les solutions. Après, nous avons un cahier des charges, avec des coûts à ne pas excéder. Or l’écart de prix, même sur des volumes industriels importants, entre un amortisseur plus ou moins standard et un amortisseur de qualité supérieure reste important. Si on le répercute sur le prix de vente, on franchit les limites de notre cahier des charges.” Sans compter l’aspect confort… Yamaha ne peut commercialiser une MT-09 “bout de bois”.

Aussi la position de conduite a-t-elle été légèrement revue, guidon un poil plus bas (34 mm) et repose-pieds légèrement reculés (réglables selon deux positions), autre solution pour charger un rien plus l’avant…

Les grosses fixations du moteur sur le cadre ont vu leur diamètre considérablement augmenter (passant même de 3,2 mm à 6 mm côté droit). A ces endroits, les contraintes sont fortes. On se souvient d’ailleurs, il y a quelques années, d’une peinture de cadre qui s’écaillait à cet endroit.

Le moteur de la MT-09 ne change quasi pas, si ce n’est son passage aux normes Euro5+, sans perdre en puissance grâce à un nouveau paramétrage injection/boîte à air. Il s’est dit d’ailleurs que les ingénieurs en gardent sous le coude et pourraient sortir plus de puissance encore mais veillent à la fiabilité et ne prennent pas de risques.

Parmi les autres évolutions, le levier d’embrayage réglable et surtout un nouveau maître-cylindre Brembo pour le frein avant, afin d’améliorer la progressivité. Mais aussi une nouvelle pédale de frein en alu, des fixations de repose-pieds passager différentes, des rétroviseurs plus lisibles… Et surtout un bel écran TFT, dont on peut sélectionner le fond, commandé par un mini joystick au commodo gauche. On entre facilement dans les menus, pour choisir le mode moteur et l’électro classique (modes Rain, Street, Sport, Custom 1 et 2 (réglages sur mesure du frein moteur, antipatinage, contrôle de wheeling etc. alors que les autres modes proposent un package, non modifiable). On peut aussi charger l’appli My Ride et tout paramétrer depuis son smartphone. Enfin, le guidage GPS Turn by Turn (de marque Garmin) se distingue par son ergonomie. La MT fait fort sur l’équipement au tableau de bord.

En selle

La nouvelle position de conduite et dessin du réservoir laissent bien enserrer la moto. La hauteur de selle (825 mm) et sa largeur permettent de poser un pied à terre pour les moins d’1m70, pas à plat mais bon… On sent la moto équilibrée à l’arrêt. La confiance règne dès les premiers km/h, on est chez soi. Facile, alerte, malgré sa cylindrée importante (si si), la MT n’impressionne pas et c’est cool. L’embrayage est souple, la boîte facile, même le shifter à bas régime. Le frein arrière opère en douceur, sans blocage trop rapide de l’ABS. Le moteur répond à la moindre sollicitation, sans à coup sévère, mais on le sent agressif et c’est comme ça qu’on l’aime.

En ville

Les premières sensations éprouvées ci-dessus se confirment. La MT 09 provoque la confiance, se faufile, très agile sur ses Bridgestone S23 de série, à la carcasse pourtant étudiée pour la stabilité. Elle freine en douceur, avec progressivité, les rétros renvoient l’antériorité sans rien en manquer, on est bien. Le tableau de bord met en évidence l’essentiel.

Autoroute et voies rapides

A Lanzarote où était présentée la moto, il y avait un peu de 4 voies prévues à l’itinéraire. A 130 km/h (environ 5 000 tr/mn), la tête ne secoue pas trop. La selle est un peu ferme mais l’amortisseur plutôt souple, compensation.

Départementales

Pascal, ouvreur pour Yamaha Europe, menait le train de la petite meute de MT 09 que nous formions. Prudent dans les villages, il s’est aussi montré vigilant sur les routes étroites : les 25° des Canaries au mois de février attirent des centaines de cyclistes, dont des pros. Et puis il y a les camions et pas mal de touristes. On oscillait donc entre rythme rapide sur les portions à bonne visibilité et baroud de légionnaire en parade le reste du temps. Sur ce dernier mode, la MT ravit. On sait le moteur toujours présent, ardent à la moindre rotation, avec son petit grognement de pitt bull aux aguets. Docile, il reprend bas sans hoquet, avec vigueur. Du couple, il y en a partout, un vrai club libertin à succès. Quand Pascal sent l’heure venue, on accélère franchement, la Yam’ retrousse les babines, bondit, regain de pêche à 6 000 tr/mn environ, avec du grain. De la pêche bio, juteuse, goutue, goulue, alléchante. Un authentique moteur thermique avec tout ce qu’on en attend : caractère, sonorité (difficile en revanche de percevoir le gain des nouvelles grilles de boîte à air, censée accroître le bruit du gavage), montées en régime vives… C’est peut-être moins alerte en montées en régime que la Triumph Street Triple mais nettement plus agréable, rugueux, vivant. Ce moteur !!

Lanzarote offre un peu de dénivelé, des routes parfois étroites, au goudron plutôt correct mais parfois affaissé sur ses bords. Ce qui laisse peu de marge de trajectoire. La MT s’inscrit très bien en courbe, pour peu qu’on garde un chouille de frein avant pour maintenir du poids sur le train avant. Elle tourne tranquille, stable sur l’angle. Mais dès l’accélération, elle a une légère tendance à élargir la traj’. Les suspensions ? Parfait pour la fourche, progressive en plongée et en détente. L’amortisseur conserve sa caractéristique historique MT 09, encore souple. Beaucoup moins qu’en 2013 mais guère mieux qu’en 2021 (dernière évolution de la MT). La vigueur du moteur lui file pas mal de boulot, il mérite d’être durci en hydraulique (ce que nous avons demandé lors de la pause méridienne mais le staff avait fort à faire). En ligne droite, à l’accél’, l’avant se cherche un peu, plutôt léger. Rien de dangereux mais ce n’est pas la rigueur d’une Triumph Street Triple, d’une KTM 990 ou d’une Suz’ GSX 950. Comme si c’était l’ADN de la MT 09… Peut-être cela provient-il de sa géométrie d’ensemble, qui suppose un amortisseur de très haute qualité, donc cher.

Cette bécane déborde de fun, de vie, elle est hyper sensitive. Aussi le moindre pépin vient-il se loger entre les dents et se montre pénible. Le roadster Yam incite sans cesse à jouer les funambules mais cette tendance à s’asseoir sur l’arrière et délester l’avant inocule une arrière pensée qui fait penser à de la retenue. Un truc qui gêne un peu, même si on sait qu’il n’y a pas de risque.

Partie cycle

Les suspensions Kayaba méritent d’être accordées. Si la fourche travaille bien, l’amortisseur doit être affermi en hydraulique. La moto est sinon équilibrée, assez légère, donnée pour 193 kg tous pleins faits. L’empattement de 1 430 mm, liée à une chasse de 108 mm, correspond à une valeur moyenne chez les roadsters de cette cylindrée. La version SP (freinage Brembo avec étrier Stylema, mode Track en plus des autres…) et sa fourche Kayaba plus évoluée, ainsi que son amortisseur Öhlins, semble idéale sur la papier, nous n’avons pas pu l’essayer. Mais il faut ajouter 2 000 euros (12 799 e).

Freinage

Les disques de 298 mm suffisent amplement et permettent de gagner un peu poids non suspendu par rapport à des 320 mm. Le freinage n’attire aucune critique, tant à l’avant qu’à l’arrière.

Confort/duo

Hormis la selle un peu ferme, probablement parce que la moto n’avait que 700 km, rien à redire sur le confort. La position de conduite plus typée roadster qu’auparavant sied bien à la MT.

Consommation

Le calculateur au tableau de bord indiquait 4,8 l aux 100 km, en arsouillant un peu… Avec les 14 litres de contenance du réservoir, on devrait atteindre les 250 km d’autonomie.

Essai de la MT-09 en vidéo

Conclusion

La MT 09 version 2024 sera disponible en mars en concession (mai pour la SP). Elle vaut le coup d’oeil, pour sa nouvelle esthétique et sa finition plus soignée et le coup de gaz pour mesurer le bénéfice des évolutions. Le moteur emmène toujours avec un panache gouailleur unique, une pêche bien suffisante, une âme à nulle autre pareille. Le gros atout de la MT 09. Sa partie-cycle ne varie finalement pas beaucoup, à part la position de conduite plus agréable. La grande rivale, la Triumph Street Triple, fait preuve de plus de rigueur en tenue de route, mais de moins d’ardeur en moteur. L’Anglaise jouit aussi d’une qualité de fabrication supérieure. En termes d’agrément, deux écoles : la Yam’ procure de la joie au quotidien, partage son humeur enjouée ; la Triumph est moins rigolote mais efficace en comportement. Deux façons d’être joueur. Quant aux autres, elles marquent un peu le pas : la Kawa Z 900 et la Suz’ GSX parce que moins alertes, agiles, funs ; la KTM 990 Duke parce que trop chère ; la BMW F 900 R parce qu’elle n’est pas au niveau en termes d’agrément. Reste la nouvelle Honda Hornet, qu’il nous tarde de découvrir.

La fiche technique de la Yamaha MT-09

Equipements de série

• ABS
• Traction control
• Ride-by-Wire
• Embrayage anti-dribble
• Modes moteur
• Antipatinage
• Contrôle de wheeling

Disponibilité / prix

• Coloris : Bleu - Noir - Gris
• Prix : 10 799 euros
• Disponibilité : mars 2024

Equipement essayeur

• Casque X-Lite X801 Carbon
• Blouson cuir Segura Bongo
• Jean Esquad
• Baskets Cofra