Essai KTM 990 Duke

Dans le rang

Bicylindre en ligne LC8c, 947 cm3, 123 ch et 103 Nm, 193 kg pleins faits, 14.949 euros

Là, y a du monde dans la place. Même si elle cube 947 cm3, la 990 se range dans le clan des roadsters 1000, un groupe vieillissant qui joue depuis une trentaine d’années, quand la Ducat’ 900 Mostro a fait son premier live en 1993. “On s’ra jamais des standards, des gens bien comme il faut”, parce que le roadster 1000 a quelque chose d’un peu ringard mais attendrissant quand même, un peu rock aussi, le pack du nostalgique abouti. Goldman incarne bien ce sentiment, je trouve, Johnny peut-être mieux. Téléphone aussi… Pour dire que le niveau est high !

Sur le papier, on se dit que c’est cuit pour la 990 Duke. 123 ch, 14 949 euros, un poids mini de 193 kg tous pleins faits mais bon… A ce prix là, Honda propose la CB 1000 R Black Edition et 145 ch mais 212 kg tous pleins faits, ok. Mais la Kawa Z 900 est à 10 199 euros, 125 ch, la Yam’ MT-09 2024 (119 ch) à 10 799 euros… La Ducati Monster 937 (111 ch) est vendue 12 290 euros. Et la Triumph 765 Street RS (130 ch) à 13 095 euros, avec un niveau d’équilibre, de fun et de qualité de fabrication incroyable. Le taf est dense, pour la 990. Stefano Branca, product manager de la 990, explique : “Il nous a semblé intéressant de monter légèrement en cylindrée et passer de 890 à 990 pour offrir plus de coffre à ce roadster qui s’inscrit mieux dans un créneau très concurrentiel et faire évoluer un modèle phare”... Rythme inflationnel, de la 790 Duke en 2018 à la 990 en 2024, pourquoi pas. Pourtant, on revient à la Super Duke 990 de 2005 et son moteur fou. Cohérence des marchés… Bon, on en est où de l’envie d’avoir envie ?

Découverte

Le V-twin LC8c n’est pas juste monté en alésage. La cylindrée passe de 889 cm3 à 947 cm3, grâce à un alésage plus grand (de 90,7 mm à 92,5 mm) mais aussi une course plus longue (de 68,8 mm à 70,4 mm). Il y a de nouveaux pistons, bielles, de nouveaux profils d’arbre à cames qui augmentent la durée de levée des soupapes ; remplir les cylindres… Nouveau silencieux d’échappement et paramètres d’injection, conformes aux normes Euro5+. Radiateur plus large. Et une grosse boîte à air placée sous la selle. L’objectif fixé par KTM : accroître la souplesse du moteur et améliorer la réponse à la poignée de gaz, afin d’affiner le contrôle. Dans le discours autrichien, rien de bestial, ça, c’est pour la 1390.

Le nouveau cadre en treillis d'acier a été conçu pour plus de rigidité, 8 % en latéral et 5 % en torsion. Et je l’ai vérifié parce que je suis venu avec un marbre et du matos de contrainte, prêté par un pote qui tient une boîte SM. Le bras oscillant, lui, s’est déstressé : 35 % de rigidité en moins, pour améliorer la traction et le feeling du train arrière. Aussi, il est maintenant caissonné et pèse 1,5 kg de moins que sur la 890. L'empattement s’est réduit, de 1 481 mm à 1 476 mm. Et les nouveaux supports de disque de frein avant permettent d'économiser 600 grammes de poids non suspendu. Ça bosse, ça bosse.

La fourche, une WP Apex de 43 mm de diamètre, semble être la même que celle de la 390, avec des cartouches et réglages différents, en 5 crans en compression et détente “mais leur efficacité a été accrue, afin que le pilote ressente vraiment les différences” insiste Stafano. L’amortisseur WP aussi se règle selon les mêmes moyens. Il a reçu un ressort différent, plus léger et plus souple.

Les freins sont le marqueur d’une quête d’économie qui cadre mal avec le tarif. Deux disques de 300 mm, deux étriers à fixation radiale et quatre pistons, standard, mais pas de Brembo. Enfin du pseudo Brembo, fabriqué par une marque appartenant au groupe. On verra que ça freine, mais le standing s’affiche dans l’équipement.

Côté électronique, du classique, avec les trois modes moteur Rain, Street et Sport et en option (mais dispo pendant 1 500 km…), les modes Performance et Track. Ce dernier, distingué sur l’écran TFT grâce à son fond orange, enregistre les angles maxi, marrant, mais le Track Pack, avec le quick shifter, c’est quand même 802,50 euros.

Comme sur la 1390, un wheelie control ajustable selon 5 réglages est dispo. Et l’antipatinage.

Allez…

En selle

C’était un matin tout tranquille… enfin non, pas mal de vent, de la grisaille andalouse au début mais des rayons plus tard… et me voilà parti à papoter météo. A., essayeur illustre, avait enfilé son tour de cou et regrettait la fraîcheur. Même les essayeurs moto vieillissent. Je devine que vous vous en foutez. Comme toutes les Duke, la position de conduite a été travaillée pour convenir au plus grand nombre, un critère essentiel à moto puisque le contrôle mais aussi l’équilibre de la moto en dépendent. Position agréable sur la 990, pas trop penché sur l’avant, avec un guidon aux dimensions parfaites. Les rétros sont hyper lisibles, l’écran TFT aussi. Le réservoir de 14,5 l n’entrave pas la position. En revanche, l’autonomie… On n’a pas mesuré durant la centaine de kilomètres effectuée (trop court), mais on dépassera rarement les 250 km. La hauteur de selle est convenable pour un petit gabarit comme le mien. Un kit de rabaissement (- 25 mm) est dispo à 327,05 euros, mais peu utile, à moins de faire moins d’1m65. La largeur de la selle ne gêne pas. Et la nouvelle position des repose-pieds améliore la posture. Enfin, le guidon se règle selon 4 positions.

L’embrayage est souple, les vitesses passent sans heurts, tout est smooth ici. Le moteur aussi, souple pour un twin, pas agressif, tout en rondeur, y a du gras sur l’os.

En ville

L’itinéraire de l’essai ne prévoyait pas de ville, qu’on a donc peu fréquentée. Là aussi, la douceur de la transmission, de la poignée de gaz, du frein avant facilite l’urbain. L’agilité est évidente, le rayon de braquage peut-être un peu long mais il faudra certifier par un essai aux conditions moins speed. Je retiens surtout que le V-twin fait preuve d’une rare souplesse.

Autoroute et voies rapides

Bien sûr, c’est là qu’on l’attendait. Que vaut la Duke 990 sur une quatre voies merdique, en ligne droite, le buste redressé, à 130 km/h et 5 000 tr/mn ? Toujours 14 949 euros… Le prix d’un trail routier pour celui qui n’a pas compris qu’un roadster dans un couloir rectiligne, c’est comme une taupe devant une paire de bretelles.

Le confort de selle est sympa, la position de conduite acceptable à 130, difficile à tenir naturellement au-delà. La mécanique ronronne. On s’emmerde, comme sur toutes les autoroutes du monde, portions folles allemandes exceptées.

Départementales

A croire que tout le monde attendait depuis des mois de se défouler sur la route, les essayeurs ont fait n’importe quoi. Mais pas moi… Enfin j’étais obligé de suivre un peu, ne pas me perdre et ne pas devoir survivre dans les montagnes arides andalouses, de lapereaux effrayés ou de quelques caprinés.

Preuve que la prise en main rapide met tout le monde à l’aise, fussent des motards expérimentés. J’ai un vieux souvenir de Ducati Streetfighter qui mettait mal à l’aise, il y a bien 15 ans. Autre cause, le moteur, rond mais plutôt placide, efficace, plein partout mais expressif nulle part. Peut-être un peu d’ardeur à 6 000 tr/mn, pas loin de la crête de couple… C’est tout le problème de porter le patronyme Duke, ça en promet, il fait naître des espoirs d’exceptionnel, du farouche, du nique-le-quotidien-terne. S’il est performant, il ne s’en vante pas en sensations. Alors on va vite vite sans trop s’en apercevoir, le régime moteur n’est pas un indic’. On découvre alors la partie-cycle, son train avant stable, mais un ensemble assez sensible aux mouvements. La rigidité accrue du cadre ? La répartition des masses ? Un léger désaccord entre suspensions plutôt souples et ce cadre plus intraitable ? Difficile à dire et rien de dangereux, parce qu’on ressent ça en attaquant comme des crétins. Mais les 790 et 890 n’ont pas ces réactions. Et la puissance démoniaque (sic) n’y est pour rien. 123 ch, aujourd’hui. La mise sur l’angle dans les virages lents, épingles, se fait avec moins de spontanéité que les autres Duke. La traction en sortie de courbe, elle, ne pose pas de soucis.

Le freinage suffit mais on ne dirait pas non à un peu plus de puissance en fin de course du levier.

Partie-cycle

Elle est donc homogène, aisée à prendre en main, mais frétillante en contrainte. En conduite normale, aucun souci, la 990 fait preuve d’une belle agilité, elle rassure, son poids ne se fait guère sentir. Et les suspensions travaillent d’autant mieux qu’elles sont, d’origine, un rien souples. La fourche ne s’enfonce pourtant pas trop au freinage. Elle reste une chouette moto à emmener, mieux qu’une Yam’ MT-09 version 2023, mais moins alerte qu’une Triumph 765 Street Triple RS, redoutable.

Les Bridgestone S22 de série sont très bons, au passage, pas négligeable.

Freinage

Deux disques de 300 mm suffisent, avec un ABS “intelligent”, qui propose un mode Supermoto pour désactiver l’ABS arrière. Le levier se règle en écartement. Juste la puissance pourrait être plus nette, en roulant vite. Mais ça va…

Confort/duo

Selle sympa, pas trop inclinée, suspensions agréables, position de conduite naturelle, hauteur de selle contenue, douceur de la réponse à la poignée de gaz, la 990 Duke n’est pas le roadster le plus ascétique.

Consommation

Nous ne l’avons pas mesurée, je ne me fie qu’aux données du tableau de bord, 4,7 l/100 km… A voir dans un essai vraiment routier, cette fois, c’est à dire d’au moins 400 bornes.

L'essai vidéo de la KTM 990 Duke

Conclusion

La 990 Duke est un chouette roadster, efficace, malgré une certaine sensibilité de la partie-cycle quand elle est contrainte. Ce qui arrive rarement. Surtout, on pourrait lui réclamer un poil plus de caractère moteur, quelque chose de caverneux, un rien bestial… Pas de la puissance, on en a tout le tour du ventre, mais des variations dans les montées en régime. Le mieux est l’ennemi du bien. Reste son tarif, face à la concurrence, difficile à justifier, même en ramenant les motos à équipement équivalent.

La fiche technique de la KTM 990 Duke

Conditions d’essais

• Itinéraire : 110 km routes sinueuses
• Météo : très nuageux, 7°C à 17°C
• Problème rencontré : ras

Equipements de série

• ABS
• Traction control
• Ride-by-Wire
• Embrayage anti-dribble
• Modes moteur
• Antipatinage

Disponibilité / prix

• Coloris : Orange - Noir
• Prix : 14 949 euros
• Disponibilité : mars 2024

Equipement essayeur

• Casque X-Lite X801 Carbon
• Blouson cuir Segura Bongo
• Jean Vanucci
• Baskets Cofra