Essai Suzuki GSX-S 950

Ecole de conduite

4 cylindres de 999 cm3, 95 ch, 92 Nm, 214 kg pleins faits, réservoir de 19 litres

De son maxi roadster sport GSX-S 1000, Suzuki décline une version 950 destiné aux permis A2, car bridable aux exigences légales. La nouveauté permet de débuter sans peur au guidon d’un pur-sang sous contrôle.

La nouvelle GSX-S 1000, on en a largement fait l'essai au mois de mars dernier. Alors que penser de cette version bridable en 950 ? La même en moins bien ? D'un autre côté, cette déclinaison très semblable a l'avantage d'être accessible au permis A2 avec ses 47,5 ch/35 kW en bridé. Et comme elle ne pourra ensuite pas dépasser légalement le double de cette puissance une fois débridée, la GSX-S 950 délivre donc en full 95 ch/70 kW, à comparer aux 152 chevaux de la 1000. Forcément, cela n'a rien à voir mais d'un autre côté, le constructeur vise ici une clientèle plus jeune (25/35 ans). Et on s'est bien contenté de bien moins que 95 chevaux avec les Bandit 600, au top des ventes de roadsters il y a vingt ans.

Mais pour bien faire le point de cette nouvelle 950, on la teste dans ses deux versions (A2/Full) sur les routes d’Auvergne, au long d’un tracé à la sinuosité exaltante…

Découverte

Vous connaissez déjà l’esthétique de ce roadster, tranchant. Le modèle 950 en reprend quasi intégralement l’image et de très nombreux éléments, avec un poids final identique. Seule l'électronique, la fourche et les freins diffèrent.

On retrouve donc l’esthétique typée, sculptée de lignes plongeantes, parée d’une optique frontale dédoublées aux leds puissantes. Développées par Koito la lumière de ces éléments mono-focus traverse de manière rectiligne d’épaisses lentilles externes. Leur surface intérieure convexe canalise alors le flux lumineux. Le tout s’encastre entre les épaulements massifs du réservoir et des deux longues écopes plongeantes. Leurs surfaces reçoivent un décor tribal pour cibler, selon le constructeur, une clientèle plus jeune. Le double habillage latéral texturé, évoquant un carbone forgé, encadre le radiateur, décore les flancs du cadre et le devant du compteur. Mais les clignotants sont animés de classiques ampoules.

Le bidon embarque toujours 19 litres comme la 1000. On retrouve une selle pilote accueillante avec une assise passager en hauteur. La boucle arrière en tube d’acier peint en noir (gris sur la 1000), boulonnée au cadre gaine ses volumes d’un habillage épurée. Le feu à leds plus timide en style que l'avant, conclut une poupe effilée.

Ce mimétisme se retrouve tant dans le châssis que la mécanique, avec un cadre aluminium double poutre de forte section combinant cinq éléments soudés et encadrant le 4 cylindres en ligne à quatre soupapes par cylindres et double ACT issu de la GSX-R1000 2005-2008. Pour passer les normes Euro5, le roadster d’Hamamatsu reçoit des évolutions, notamment au niveau de ses arbres à cames. Et le bouilleur de la 950 cube, comme la 1000, 999 cm3. On en profile pout rappeler que son rapport alésage/course (73.4 x 59 mm) favorise le couple et les mi-régimes. En effet, la course « longue » du bloc Suz’ est ainsi éloignée de celle de ses concurrents, assurant une meilleure disponibilité.

C'est maintenant que commencent les différences. Car si les puces sont elles aussi moins nombreuse sur la 950, elles jugulent largement la puissance du roadster. Le bloc Suz’ développe désormais plus que 95 ch à 7 800 tr.min et un couple de 92 Nm à 6 500 tours (152 ch et 106 Nm sur la version 1000). En bridage A2, c’est 47,5 chevaux à 6 100 révolutions et 76 Nm à 3 250 tours. On le voit, la force moteur reste conséquente pour privilégier au mieux l’agrément des évolutions dynamiques. Bonne nouvelle, l’embrayage anti-dribble Suzuki Clutch Assist System (SCAS) est reconduit. Il se désengage partiellement pour limiter l’effet du frein moteur lors des rétrogradages trop important. L’assistance permet d’augmenter la pression de l’embrayage pour une commande d’embrayage plus souple. En revanche, le quickshifter bidirectionnel n’équipe pas la 950 et ne pourra même être monté ensuite.

Car il y a moins de processeurs à bord. Le système SIRS est retiré et le roadster n’a donc qu’une cartographie d’injection mais conserve sa commande de gaz Ride by Wire. De même le contrôle de traction STSC est réduit à 3 modes contre 5 sur la 1000, mais l'Easy Start System et le Low RPM Assist sont conservés, ces derniers étant d'autant plus pertinents pour les jeunes permis.

Le catalyseur aplati, caché sous la GSX-S 950, autorise toujours un silencieux d'échappement ultra court. Particulièrement esthétique dans sa finition satinée, il comporte deux sorties superposées, comme sur son ainée.

La 950 reconduit largement la partie cycle de la 1000 mais, là aussi, avec de sensibles différences. Identique, le bras oscillant de type banane en aluminium léger, provient de l'hyper-sport 2014. Ses mouvements sont confiés au mono-amortisseur Kayaba (KYB) équipant lui aussi la 1000 et monté sur biellettes. Sa course de 130 mm est ajustable seulement en précharge et détente. C’est au train avant que l’on différencie mieux la 950. Sa fourche inversée de 43 mm présente des tubes anodisés gris en non doré et surtout dépourvus de réglage. Elle coulisse sur 120 mm. La géométrie ne change pas, combinant angle de colonne de 25°, chasse de 100 mm et empattement de 1 460 unités. Des valeurs assez diplomatiques, associant maniabilité et stabilité.

A l'extrémité de ses fourreaux, deux étriers Yokyco à montage radial (au lieu des Brembo monoblocs) à quatre pistons viennent pincer des disques de 310 mm. A l'opposé, un piston Nissin serre la galette arrière de 240 mm. Dommage, les durites ne sont toujours pas en métal tressé et le maitre-cylindre non radial… On se console avec de jolies jantes alu à 3 branches dédoublées en 17 pouces. Même monte de pneus, avec des Dunlop Roadsport 2. En 120/70 et 190/50, ces gommes revendiquent une composition plus riche en silice et une carcasse moins rigide.

Un demi sabot moteur anguleux vient finaliser les lignes de la machine sur le bas moteur. Carters moteurs et surfaces du cadre noir sont soignés. Mais, comme sur la 1000, câbles et durites pourraient être mieux intégrés au bloc. Et cosse du contacteur d'embrayage et connexions au niveau du guidon sont évidemment toujours aussi visible. Enfin, le démarreur bien proéminent côté droit, obligera à orner les flancs de patins de protection (voir accessoires). L'ensemble compose toutefois une machine valorisante. Une « 1000 » pour commencer, sans se faire peur… ! Improbable mais pourtant réalisable.

Comme sur la 1000, la finition générale de la GSX-S 950 est très bonne.

En selle

Basse, avec 810 mm de hauteur de selle, la GSX-S 950 est, comme son ainée, accessible. De plus, la Suz’ soigne aussi son confort. L’assise pilote est bien découpée et épaisse. Si la flexion des jambes reste marquée pour un grand gabarit, les bottes en appui sur des commandes reculées, non gainées, le buste plongerait moins d’après le constructeur. Rien de transcendantal à mon sens. Les gants posés sur un guidon plus commun au diamètre non variable, on note des pontets moins séducteurs. Elégant dans sa livrée métallisé, le té supérieur reste flatteur.

Tout comme sur la 1000, au commodo droit, le démarreur est à impulsion et le levier de frein réglable en écartement. Le levier d’embrayage à câble ne s’en embarrasse pas… On apprécie toujours la commande multidirectionnelle, large et ergonomique gérant l'électronique.

Les instruments sont regroupés sur un écran LCD identique à celui de la version qui arrache les bras, mais ici rétroéclairé de blanc et non de couleur, au contraste réglable. Le compte-tours bargraphe occupe la périphérie gauche et supérieure. Il entoure tachymètre, horloge, indicateur de rapport engagé, niveau d'anti-patinage et jauge de carburant et de température moteur. En pressant le basculeur principal vers le haut, on affiche successivement l'odomètre, deux partiels et la luminosité de l'afficheur. Vers le bas, on obtient l'autonomie, la consommation moyenne et instantanée. Un poussoir central « Mode » ajuste le niveau de traction souhaité. L’ensemble est tout de même efficace mais manque clairement de contraste et de modernité au côté de la concurrence.

En ville

Les machines nous sont présentées sans préciser leur type, A2 ou full. A la mise en route, difficile de dire qui est qui; une 1000 serait peut-être plus vive au coup de gaz…? La sonorité reste agréable. Profonde, la voie du quatre en ligne flatte immédiatement l’oreille du jeune permis. Ça cause sport et gros cube, parfait pour l’égo.

La GSX-S 950 témoigne du même équilibre de la partie cycle que celle dont elle est issue. Et d’un poids plutôt porté sur l’avant. Mais la répartition des masses placées au plus bas et un poids "tous pleins faits" de 214 kg rendent la prise en main intuitive. Evidemment, le rayon de braquage reste également perfectible sur cette déclinaison.

Toujours souple et disponible, le bloc Suzuki reprend dès les plus bas régimes et sur n'importe quel rapport. Mais je sais en quelque mètres que ma machine est une A2. La force amplement régulée de son bloc trahit sa nature. En agglomération, pas de soucis, la 950 35kW fait parfaitement le job. On regrette toutefois que, contrairement à la 1000, les à-coups à l’accélération soient à nouveau sensibles. La faute au bridage. D’ailleurs, en full, on retrouve davantage la douceur espérée.

Avec une commande d'embrayage désormais très douce et une sélection précise, les urbanités sont une formalité. On évolue donc tranquillement dans le trafic à 35 km/h en 6… La position de pilotage induite est ergonomique, plutôt reposante et confère une maniabilité appréciable. Aux régimes légaux des cités, A2 et full donne le même plaisir. Mais une telle machine apprécie de bien plus vastes espaces. Et c’est là que les 95 ch de la 950 libre font la différence.

Autoroute et voies rapides

C’est le moment d’ouvrir les gaz. Sans surprise, la version bridée laisse partir sa copine au fur et à mesure de la montée des rapports. Et de plus en plus quand la vitesse augmente. Mais finalement pas tant que ça si on se montre ferme avec le caoutchouc droit. Sur le papier, on pouvait craindre plus d’inertie. Quand la route se délie, on aura plus de mal à tenir le rythme face à un roadster du double de puissance et aux caractéristiques mécaniques entières. Logique. Les montées en régime sont très linéaires. Au-delà de 7 000 tr.min, le bouilleur Suz’ demande plus de patience pour faire monter le tachymètre. Mais la version A2 n’est pas ridicule. On sent surtout davantage de vibrations dans son guidon à 6 000 tours et sur l’assise vers 8 500 révolutions.

Aux commandes de la 950 full, c’est une tout autre machine que l’on emmène. Bien qu’amoindri par rapport à la version 1000, le quatre cylindres garde une pétillance grondante fort délectable. Et 95 bourrins délivrent une tout autre dynamique, amenant assez vite vers les 200 km/h. Là encore, les fourmillements sont nets sur certaines zones du compte-tours.

Au légal, les 950 donnent le même agrément. On apprécie toujours le confort global de la GSX-S et la protection relative correcte pour une naked. Dévolus à d’autres usages que le voyage en ligne droite, les roadsters Suzuki préfère prendre exprimer leur volcanisme contrôlé sur les routes tortueuses auvergnates.

Départementales

Au long des tracés plus serrés, la 950 A2, certes cravachée, se fait bien moins distancée. Et évolue même quasiment de concert avec la version full, en fonction du pilote. En montée, il faudra bien sûr être « à toc » tout le long, dans les tours et en 2 ou 3 maximum. Toujours déconcertant quand on a roulé la 1000 et son haras pléthorique. Mais ça fonctionne et vous pourrez suivre vos potes sans être à l’agonie. Couple et puissance de la version 35 kW se suivent assez bien pour conserver du rythme. Et la bande son rauque et sportive apporte son lot de plaisir.

La 950 full croise mieux ses courbes et fait davantage travailler ses Dunlop. Leur carcasse toujours trop rigide ne me convainc pas mais le grip est bon. Les 95 chevaux apportent une vie appréciable au roadster qui s’emmène sans taper dans le moteur. C’est là son avantage. Et surtout, son couple plus élevé autorise des rapports supérieurs pour relancer la machine. Cette disponibilité moteur fatigue aussi moins le pilote avec des évolutions plus enroulées. Plus efficaces. La force moteur de 92 Nm fait sortir la GSX-S 950 des virages avec fermeté en 3 à 7 000 tours. Et son allonge supérieure optimise là aussi l’agrément dans le grondement dense de sa boite à air. Un plaisir plus intense…

Avec la A2, on appréciera mieux les sections en descente ou la différence est alors inexistante.

Reste alors le beau pilotage comme dirait Edouard Bracame. On appréciera alors la partie cycle très convaincante des GSX-S 950. Bien que moins évoluée, la fourche encaisse remarquablement les sections défoncées des petites routes arvernes, même abordées sur l’angle. Elle procure un très bon ressenti du train avant et supporte aussi bien le freinage incisif des étriers Tokico. Moins mordant, ceux-ci conservent une puissance appréciable et sont très progressifs. Idéals pour débuter ou progresser. Si le train avant s’enfonce un peu vite à la prise du levier, l’hydraulique est ensuite bien mieux freiné.

Précises, les 950 bénéficient du châssis remarquable de toute GSX-S. Elles plongent naturellement à la corde sur un léger appui au cintre. Calé sur l’angle, on contrôle alors la trajectoire en regrettant une injection pas toujours franche. Sous contrôle de l’anti-patinage, les remises de gaz font bosser l’électronique (en full) et les 950 enchainent les courbes avec agilité. Le profil dynamique de leurs pneus et leur géométrie sportive autorise des évolutions très rythmées en toute sécurité, en dépit d’un empattement plutôt long. Celui-ci lui apporte une stabilité sans faille en courbe. A rythme plus délié, leur homogénéité en fait des montures agréables. Mais, là encore, le moteur plus disponible de la 950 full apporte en vrai plus. Vivement le débridage si vous êtes en A2.

Partie-cycle

Géométrie et châssis précis des GSX-S 950 assurent un excellent guidage. Moins évoluée, leur fourche de qualité permet de survoler la route. Comme sur la 1000, l'amortisseur arrière est moins convaincant mais s'accorde honnêtement avec l'avant une fois ajusté et permet d'apprécier les qualités des roadsters, même à bon rythme.

Freinage

L'équipement Tokyo est très convaincant. La prise du levier assure une grande progressivité et une puissance très appréciable. Mais sans mordant excessif. Le dispositif arrière est très efficace pour caler la machine en virage. Parfaitement équilibrée, la machine ne se raidit pas à la prise des freins sur l’angle.

Confort/Duo

Géométrie et ergonomie à bord préservent l'agrément. L’assise pilote ergonomique assure un très bon confort pour ce type de machine. Et les suspensions travaillent honnêtement pour assurer de longues arsouilles sans trop souffrir.

Consommation

Non relevé précisément.

Conclusion

Convaincante dans cette évolution 950, la GSX-S compose un roadster moins superlatif que sa version 1000. Plus abordable, maitrisable, il ne manque pas de peps ni d’efficacité. Sa mécanique démonstrative reste sa meilleure arme, associé à un châssis facile et précis. En version A2, ces qualités sont conservées, avec, bien sûr, un caractère moteur adapté. Mais convaincant et efficace. Et surtout la promesse d’obtenir, au débridage, une tout autre machine. Et pour un coût de moins de 100 € selon Suzuki. Idem si vous devez procéder à l’inverse. Tarifées officiellement 10 399 €, Suz’ nous informe d'un prix de lancement de 9.999 euros, quelle que soit la version. Ces GSX-S 950 restent couteuses à mon sens. Mais ce sont des gros cubes et la 1000 demande tout de même 3.200 euros de plus. Avec une fourche plus performante, une électronique élargie, un quick shifter up and down et des étriers de frein plus costauds. Pas déconnant.

On lui opposera bien sur la Kawasaki Z 900 /A2, demandant 9.199 €. Très similaire en performances, la Z se place mieux en tarif mais moins en équipement (frein). On évoquera surtout la pétillante Aprilia Tuono 660 à 10.550 € mais pas avec la même cylindrée, la Ducati Monster (937) et ses 11.290 € et la BMW F900R débutant à 8.879 € mais avec un moteur moins démonstratif.

A ces prétendantes, Suzuki propose une alternative qualitative et efficace. Ainsi, les GSX-S 950 sont de vraies écoles de pilotage. Parfaitement saines, les A2 vous laisseront le temps de prendre de l’expérience et apprendre les subtilités du pilotage moto. Et en full, vous bénéficierez d’un roadster efficace, performant et toujours aussi facile. Valorisantes, les Suzuki GSX-S950 vous donneront le son, l’image et, selon vos possibilités légales, l’agrément d’un roadster performance.

La fiche technique de la GSX-S 950

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : soleil, de 7° à 15°C 180 km route