Essai Triumph Street Triple 765 R et RS

Les filles de joie

Moteur 3 cylindres, 765 cm3, 123/130 cv, 79/80 Nm, 188 kg, 10.295/12.695 €

Délurée, incisives et performantes, les fighteuses du pavé sont de retour avec les deux Triumph Street Triple 765 R et RS avec un moteur, une géométrie, une électronique et partie-cycle revues. Sortez les cuirs, les gamines anglaises aiment la luxure tachymétrique et les courbes sensuelles du bitume. Essai sur route et sur piste, vidéo incluse.

Proposer une machine sportive de moyenne cylindrée légère et performante est un idéal que Triumph porte, dans son ère moderne, depuis l’année 2000. C’est alors la TT 600 Speed Four, propulsée par un 4-cylindres, qui personnifie cette quête. Presque une faute de gout pour ce spécialiste du trois cylindres, avec à la clef un échec logique face aux machines japonaises.

La firme d’Hinkley revient à ses fondamentaux en 2007 avec sa première Street Triple 675, émanation midsize de la starissime Speed Triple. La petite repose sur la base technique de la sportive Daytona 675 dont elle reprend le cadre et bien sur le trois cylindres. Le design global de la Street Triple 675 s'inspire de celui la Speed avec les deux phares ronds, l'arrière tronqué et les deux pots d'échappements en position haute, encadrant la poupe. Le bloc sort 108 ch et 67 Nm de couple pour un poids de 167 kg à sec. Son sifflement lancinant hypnotise instantanément de nombreux motards. Suivant les évolutions de sa grande soeur, en 2010 elle récupère les deux feux profilés puis perd ses pots sous la selle deux ans plus tard. C’est alors 50 000 exemplaires écoulés depuis cinq ans… soit 20% de la production Anglaise totale ! Un véritable plébiscite pour cette première gagneuse efficace.

Fort de ce succès, Triumph transfigure sa créature des rues en 2017. La Street Triple devient 765, déclinée en R, S et RS, passant à 118 chevaux et 77,5 Nm de couple. La relève des compteurs révèle 130.000 Street Triple écoulées depuis son lancement, dont 35.000 en France.

Nouvel opus pour la Street Triple 765 en 2023 avec une optimisation sensible de la mécanique, de la géométrie et de certains équipements suivant les versions R, RS. Sans oublier une édition Moto2. Oui, Triumph édite aussi une version hommage à son engagement en compétition depuis 2017, encore plus axée sur le pilotage. Nous évoquerons aussi ses caractéristiques mais sans l’essayer. Notez que la Street Triple 660 S sort du catalogue. Les permis A2 n’auront plus accès qu’à la Trident coté roadster.

Nous emmenons les nouvelles petites gamines des rues à Jerez (Espagne), pour un essai sur route des versions R et RS, mais aussi sur piste de la dernière.

Découverte

La nouveauté ne parait pas diablement différente de sa devancière. Mais justement, le diable est dans les détails et de fait largement présent sur cette dernière itération, transcendant l’anglaise. Si l’allure générale est conservée, un peu d’attention révèle déjà une esthétique toujours plus soignée. Ainsi, la double optique à leds adopte un nouveau cuvelage supportant toujours ses feux de jour DRL (RS et Moto2) en sourcils froncés. Oui, la nouveauté n’a pas meilleur caractère, loin s’en faut et l’affiche ouvertement.

Ses flancs s’habillent de nouvelles écopes typées aéronautique fort élégantes. Plus longues et incisives, elles dynamisent la machine, encadrant le réservoir re-dessiné. De fait, ses lignes sont plus tendues et aplaties sur le dessus. Plus compact, sportif, il perd tout de même 2,7 litres par un total de 15 unités. La selle est également optimisée, plus vaste et ses découpes plus ergonomiques. Deux nouveaux éléments de carénage, toujours plus réduits, décorent la poupe tels des ailerons aérodynamiques.

L’ensemble repose sur une boucle arrière formée de deux coques en aluminium moulé sous pression et boulonnées au cadre principale de même métal. Ses cinq éléments sont soudés et ceux du milieux, ajourés, forment toujours une sculpture profilée.

L’ensemble intègre en fonction porteuse le cœur sauvage d’Hinkley. Le trois cylindres en ligne cube toujours 765 cm3 (78,0 x 53,4 mm). Mais son taux de compression affiche 13.25 à 1 (contre 12.54 à 1) et embarque une flopée de nouvelles pièces : pistons, bielles, goujons et chambre de combustion issue du Moto2. De même, les arbres à cames adoptent un nouveau profil pour animer les 12 soupapes. Enfin, l’admission est aussi revue. Ainsi, le bloc développe 120 ch à 11 500 tours et 80 Nm à 9 500 révolutions sur la version R et même 130 bourrins sur la RS et la série Moto2. Le calage reste à 120 et pas de type T-plane dû aux exigences des hauts régimes. Le tout avec une vitesse d’exécution sans aucune inertie. Ca boxe à haut niveau et dès 5 000 tours où le bouilleur anglais sort 85% de ses perfs.

Autre évolution notable, rapports de boite (2 à 6) et démultiplication finale sont plus courts pour de meilleures accélérations.

La bouilleur sauce à la menthe bénéficie de nouveaux rapports de démultiplication pour accroitre performance et réactivité. L’embrayage est bien sur anti-dribble pour empiler les rapports au freinage et sa commande assistée.
Teigneuse et brut de caractère, la Street est une fille de sa génération, férue de technologie. A sa musculature de triathlète, elle greffe une électronique étendue. C’est notamment sa centrale inertielle (IMU Continental) et un ensemble électronique interconnecté qui officie en cerveau haute fréquence. Ainsi, un accélérateur Ride by Wire autorise 4 modes de pilotage (Pluie, Route, Sport, Rider/perso) qui dirigent et modulent tant la cartographie que les différentes assistances : ABS, contrôle de traction (déconnectable), wheeling, frein moteur, shifter up&down. Les RS et Moto2 bénéficient d’un cinquième profil Piste. Le mode pluie limite la puissance à 100 chevaux. Mais n’allez pas croire que le roadster cède à big brother. Comme vous, elle sait garder sa liberté : tout est personnalisable, même dans les profils types.

Mais plus encore que son coeur et sa tête, la géométrie du châssis influe fortement sur la nouveauté et ses trois variations. Car chacune dispose de mensurations propre à sa destinée. Et ces différenciations se poursuivent dans le jeu de jambe des britanniques.

Ainsi, la R se roulera peut être davantage sur route et bénéficie de cotes adaptées : angle de colonne de 23,7°, chasse de 97,8 mm et 1 402 unités d’empattement. De quoi affronter les turpitudes du quotidien avec plus de sérénité. Cette machine repose sur une fourche inversée Showa Big Piston (SFF-BP) de 41 mm, entièrement ajustable, tout comme son amortisseur de même fabricant. Les éléments débattent sur 115 et 133,5 mm.
La déclinaison RS lorgne clairement vers la piste avec un train avant plus fermé (23,2° et 96,9 mm) et réduit son entraxe de roues à 1 399 mm. Le train directeur est identique mais la suspension est un Öhlins STX40. Ajustable en tous sens, l’ensemble coulisse sur 115 et 131,2 mm.

On apprécie toujours le superbe bras oscillant aluminium type banane, ajouré et superbement fuselé, ajoutant à la dynamique des lignes. A ses côtés, un nouveau silencieux ultra-court discret et élégant capte le souffle sportif du bloc anglais.

On retrouve encore des différences en terme de freinage. La Street Triple R s’équipe d’étriers avant monoblocs radiaux Brembo M4.32 à 4 pistons attaquant des disques de 310 mm. Les RS et Moto2 arborent des éléments Stylema aux caractéristiques similaires mais à la puissance supérieure. Et surtout, leur maître-cylindre est un élément radial MCS Brembo avec taux d’enfoncement réglable pour une modulation optimale. La pince arrière serre une frète de 220 mm sur les trois machines et le système OC-ABS veille sur vos décélérations à tout moment. Point d’importance, les éléments sont combinés avant vers arrière; sauf en mode Piste.
Les jantes aluminium à cinq branches chaussent des Continental ContiRoad sur le modèle R, des Pirelli Supercorsa SP V3 pour les RS et Moto2 en 120/70 et 180/55.

Prête au pugilat, les anglaises revendiquent un poids de 189 (R) et 188 kg (RS/Moto2). Ces ballerines de choc n’oublient pas d’être élégantes en tout point. L’intégration générale des éléments est excellente. A tel point que seule une durite passant devant les carters gauche est à noter. Matériaux, traitement de surface des carters moteurs et finition générale sont au top.

La RS habille son bas moteur d’un sabot et l’extrémité de son échappement est noir, là ou celui de la R reste d’inox satinée. Dans les deux cas, le dessin de cet élément est remarquable.

Mécanique sportive exigeante, l’intervalle d’entretien est ici inférieur aux habitudes d’Hinkley avec « seulement » 10 000 km ou 12 mois. Rien d’anormal pour une mécanique aussi performante.

Autres spécificités édition Moto2

Forcément compétitrice dans l’âme, l’appellation Moto2 force encore le trait : 23° seulement pour sa colonne, 95,3 de chasse et 1 397 mm d’empattement… l’efficacité de pilotage est sa raison d’être. Mannequin des pistes, elle ajoute à l’amortisseur STX40 de la RS de belles jambes suédoises Öhlins NIX30 de 43 mm pour composer sa fourche.

Outre une hauteur de selle de 839 mm, l’édition ultime tutoie la perfection de (petite) série : son té supérieur ajouré et usiné, numéroté (765 exemplaires par coloris) reçoit de superbes bracelets alu taillés dans la masse. Ils sont placés 80 mm plus bas et 50 mm plus avancés que sur la RS. Enfin, sa robe est en fibre de carbone exclusif et son écran de démarrage au logo Moto2™. La machine est tarifée 15 395 €.

En selle

Les sales gamines anglaises avouent à nouveau des différences sensibles en ergonomie. La Street R ajuste sa selle à 826 mm du sol, la RS la hisse 10 unités plus haut. En option, une selle basse est aussi disponible pour réduire la hauteur de 28 mm. De même, la tringlerie de suspension arrière peut être abaissée de 10 mm sur la version R.

Les frangines ont toutes deux un guidon droit à la largeur accrue de 12 mm pour de meilleurs appuis. Dynamiques, elles induisent forcement une flexion des jambes de circonstance sur des repose-pieds reculés. Dommage, ceux de la RS ne sont pas ajustables en hauteur. Le buste bascule sur l’avant et met en appui modéré les gants sur les poignées. Sous les yeux, l’écran de la R est moins flatteur, reprenant le dispositif de la Trident.

Un LCD haut affiche le compte-tour type ER6-n, lisible mais guère élégant. Un petit TFT regroupes les nombreuses infos et permet d’ajuster l’électronique au commodos gauche. Ceux-ci sont plus communs que ceux de la RS, avec un pavé multidirectionnel moins ergonomique que le joystick pour assurer la navigation. Mais l’ensemble reste clair. Plus cossue, la version Réellement Supérieure reprend le TFT de 5 pouces des Tiger 900. Dommage, il reconduit le style trop « couture » du compte-tours. On lui préfèrera l’affichage numérique de cette valeur. Pour le reste, l’ensemble est cohérent, très complet et rapide. Une prise USB sous la selle permettra d’alimenter téléphones et accessoires.

On pourra choisir les options régulateur de vitesse et la connexion Bluetooth My Triumph

En ville

Vrombissante, la mélopée des Street Triple est une musique doucement sportive à la rugosité à peine marquée. Cette voix douce mais affirmée sied parfaitement à la personnalité charmeuse et trompeuse des filles d’Hinkley. Pour l’instant, leurs oeillades et leur chant ne sont que douceur et vous tiennent par les sentiments. A leur bord, les périples urbains sont une formalité. Evidentes, les petites Triumph s’emmènent sans y penser dans les rues où elles aiment parader. Mécanique et sélection s’accordent à leurs évolutions veloutées. On peut rester au légal sur le dernier rapport sans forcer le bloc britannique. On sera plus à la peine en demi-tour où les sœurs font valoir un défaut, disons une particularité génétique. Les courbettes et la bienséance totale, c’est pas pour elles. Et encore, rien de rédhibitoire tant leur mensuration les rendent agiles.

Bien que sorties des rues, les Street aiment battre la campagne et pas que d’ailleurs. Pour l’heure, elles ont besoin d’air et d’aire. Et l’on ne peut rien refuser à une danseuse.

Départementales

Ce que veut femme, Dieu le veut… Et elles, leur truc, c’est l’arsouille, la castagne. Un chausson de danse à un pied, une rangers à un autre, nos roadsters évoluent avec force et élégance, interprétant une capoeira anglo-saxone maîtrisée. Ainsi, rageur et puissant, leur cœur ne manque jamais de force pour vous botter les fesses. Mais toujours dans un ballet d’une légèreté séduisante. Sur les intermédiaires, les Triumph se montrent démonstratives dès 5 000 révolutions avec 80% de couple disponible et ne tardent aucunement à monter dans les tours si on leur cause salement. Car les morveuses ont de la répartie et savent tenir tête à un tracé prétentieux. Pour ce faire, elles joignent donc à leur verve mécanique la rhétorique sans faille de leur châssis. Cette ensemble leur donne cette efficacité naturelle bluffante qui sait répondre à tout type de pilotage. Emmenés avec fougue, nos roadsters se dévergondent vraiment à plus de 7 000 tours. Si les courbes moteur démontrent une certaine linéarité, la mécanique se fait vivante, conservant encore cette légère rugosité britannique si plaisante. Une qualité mise en avant par leurs rapports de boite et démultiplication finale raccourcis qui dopent les remises de gaz à chaque instant. Et la bande son est à l’avenant, composant une musique rauque et profonde quand s’ouvre la boite à air. C’est à 9.000 tr/mn que tout s’accélère. La puissance épaule franchement la force moteur alors à son quasi maximum et fait s’envoler les diablesses d’Hinkley. Ce n’est plus par les sentiments qu’elles vous tiennent, mais bien par les couilles. Et mieux vaut en avoir d’un bon gabarit tant le rythme peut être élevé. On note toutefois un rupteur vite atteint, la mécanique demandant à être tenue assez haut dans les tours à vive allure.

Les Triumph évoluent alors à un rythme ensorcelé que leur partie-cycle et géométrie ciselées permet d’exorciser, pardonnant même les erreurs éventuelles. Faciles, presque trop pour des novices, les Street s’adaptent à leur partenaire. Agiles, presque vive pour la RS, les sœurs offrent de fait un comportement différent. La plus sportive bénéficie d’un amortissement supérieur et de cotes lui assurant une sportivité tangible et un plus grand contrôle du train avant. Son assiette maîtrisée, notamment au freinage, permet des évolutions plus efficaces encore. C’est très sensible sur les routes défoncées où nous nous sommes aventurés en mode rallye routier…Sur ces phases de décélérations, parfois soudaines, étriers Stylema et commande radiale délivrent une gestion optimale des décélérations ; La fourche encaisse le choc plus facilement quand l’amortisseur Öhlins retient plus finement la machine. On rentre alors d’autant plus facilement sur les freins en courbe, sans figer l’avant et sous contrôle de l’IMU. De plus, le freinage combiné aide à asseoir au mieux les Street et l’embrayage antidribble accroit l’efficacité d’un shifter sans défaut.

Sur l’angle, l’injection précise laisse filer la machine sans à-coups et assure des accélérations millimétrées. Les 80 Nm de couple font chauffer le pneu arrière qui motrice avec assiduité, lui aussi sous la surveillance de la centrale inertielle. De plus, les Pirelli de la RS assurent un toucher de bitume plus sensible et des changements d’angle plus toniques.

Généreuses, les gamines du pavé aiment donner du plaisir, même aux moins fortunés. Pour cela, notre déclinaison R sait y faire. Dotée d’arguments mécaniques quasi similaires à ceux de sa fausse jumelle, elle se montre efficace et saine. Mais moins précise, moins neutre et facile que sa sœur. Ainsi, son amortisseur avoue une hydraulique trop libre qui demande un ajustement à bon rythme et nécessite de même pour la fourche. A défaut, le revêtement bosselé fait davantage sauter machines et pilotes. Réactifs aux réglages, les éléments fonctionnent alors plus finement. De quoi gérer de même les coups de boutoir des pinces M4.32. Là encore, la commande axiale du levier n’offre pas la maîtrise ressentie au guidon de la RS. Idem dans les évolutions globales du roadster standard. Sa géométrie plus ouverte et ses enveloppes Continental au profil plus rond demande un poil plus d’engagement. Cette stabilité supérieure peut assurer un quotidien un peu moins exigeant et tonique au plus calme, si tant est que l’on puisse se contenir dans les bras d’une telle créature.
En pilotage plus enroulé, on apprécie le couple sensible sur tout rapport, à nouveau conséquence de démultiplication plus courte. Le naturel des deux Street apportent confiance et sérénité, tout en laissant prêt à nouvel assaut si le cœur vous en dis.

Piste

Rapide, changeant, le circuit de Jerez développe ses 4 423 m sous les roues de notre Street Triple 765 RS. Huit courbes à droite, cinq à gauche, pour faire danser notre ballerine en gant de boxe et tester tant sa force que son jeu de jambe. La météo est idéale, les Pirelli sous couverture chauffante… Gaz !
Le tracé ibérique ne manque pas de charme, s’associant assez bien à celui de notre pétillante anglaise. Passant sous la coupole des stands en 5 ou en 6, on coupe ensuite pour prendre le levier de frein et préparer le premier droite serré, Expo’92. Une décélération contrôlée habilement par le maitre cylindre radial et les pinces Stylema afin de garder une bonne vitesse de passage et accéder à une courte ligne droite. A peine le temps de passer la trois qu’on le rentre aussi vite du bout de la botte. La célérité et la précision du quiskchifter est également fort appréciable dans l’enchainement à venir. Car les virages Michelin deux et trois sont les plus techniques. Très lent, le premier demande à sortir milieu de piste pour aborder, placé, le suivant. On loue alors la facilité de la partie cycle danseuse Triumph qui réalise ses entrechats sans forcer. Sa géométrie largement optimisée donne à la RS une remarquable agilité et évidence.

Sans effort, le roadster se place à la corde, le corps engageant naturellement la machine. On passe la trois puis la quatre pour filer vers le premier gauche qui passe plein angle et pleine charge. Accordées, les suspensions assurent un passage précis tandis que les enveloppes travaillent sans faiblir. On monte alors vers le grand droite rapide Sito Pons. Sur la crête de couple à 9 500 tours, le virage se précipite vite quand la puissance maxi débarque. On coupe un peu pour gérer la trajectoire mais en redonnant vite du gaz. Millimétré, l’injection permet une relance tout aussi progressive. Sur le flanc, la gomme arrière délivre un grip sans faille, dérivant avec élégance et surtout sous contrôle de l’IMU.

Lancé dans la plus grande ligne droite, les 130 chevaux débarquent en bon ordre, presque sans assez de fougue, comme trop bien élevés. Et pourtant ça pousse. On rêve à nouveau à la protection d’une bulle et de sveltes carénages d’une Daytona pour passer les 220 km/h. Mais la réalité du tracé interrompt le fantasme. A nouveau, les pinces Brembo viennent mordre les disques avec férocité, faisant plonger le train avant. Un poil trop souple de base pour cet usage, la course de la fourche une fois paramétrée est bien mieux gérée, assurant une très bonne stabilité sur ces phases de pilotage. A nouveau la centrale inertielle soutient vos évolutions, permettant de conserver les freins tard sur l’angle. Idéal pour passer ce droit serré Dry Sack. C’est ensuite les démultiplications raccourcies que l’on apprécie. En deux, la Street relance avec plus de vigueur, comme sur tous les rapports suivants, faisant aussi résonner la boite à air qui accompagne avec lyrisme les envolés mécaniques. Cette meilleure motricité apporte un surcroit d’agréments évident pour mieux passer les virages sept et huit (Jorge Martinez) et piquer sur le neuf Angel Nieto puis 10 Peluqui. Cette succession de droits reliés par une courte ligne droite met en valeur la précision du châssis. Et toujours sa facilité qu’un regard suffit à placer. Calée sur sa trajectoire, la Street Triple 765 RS garde le cap imposé tout en restant réactive à toute correction.

On relance ensuite toujours plus fort pour passer les deux derniers droits successifs rapides Alex Criville et Ferrari, que l’on passe à 160 km/h. Le trois cylindre se montre toujours disponible quoiqu’un peu linéaire. Egalement, il convient de passer les vitesses sans trop attendre, au risque de taper le rupteur. En effet, le fonctionnement optimal et les valeurs de couple et puissance hauts perchées obligent à évoluer dans le haut du compte-tour, idéalement au-delà de 7 500 tours sur piste. L’ultime courbe, Jorge Lorenzo, qui commande la ligne droite des stands arrive, occasion de planter un beau freinage, en appui sur le train avant qui encaisse sans verrouiller la machine. L’anglaise pointe sa double optique vers la ligne d’arrivée, témoin d’un nouveau départ pour un tour supplémentaire.

Partie-cycle

Rigoureuses, précises, d’une rare facilité, les Triumph Street Triple R et RS s'emmènent à l'instinct. Bien différentes en comportement, les deux machines restent homogènes et saines mais le toucher de route globale de la plus sportive lui donne une efficacité supérieure.

Freinage

Sans surprise, la Street RS délivre un bien meilleur agrément sur ces phases, notamment en usage très dynamiques. Le système combiné et contrôlé sur l’angle présent sur les deux versions est fort appréciable. La pince arrière pourrait être un peu plus sensible mais complète bien l’ensemble.

Confort/Duo

L’amortisseur monté sur biellettes participe au confort appréciable des Street Triple, doublé de l’accueil fort correcte de l’assise. Pour l’accompagnant, ce sera du dépannage. Et pas question de choper un passager en chemin sur la RS. Son capot de selle demande à anticiper la manœuvre ou d’avoir un sac pour l’y placer.

Consommation

A rythme de course sur route, l’écran affiche 6,5 litres au 100 km. Vérifiée à la pompe, la soif de nos destriers leur assure 250 km d’autonomie. Vous boirez avant elles pour vos remettre de vos émotions.

Essai vidéo des Triumph Street Triple 765

Conclusion

Oui, les filles d’Hinkley sont faciles. Personne ne s’en ai jamais plaint et, à nouveau, personne ne s’en plaindra. Mais assurez-vous d’avoir les reins solides et le cœur bien accroché car elles feront tout pour vous le voler. Toujours prêtent à assouvir vos fantasmes dynamiques, elles savent vous ensorceler de leur robe et vous poussent à la déraison sous la charge de leur trois cylindres et la précision de leur géométrie. De plus, Triumph ajuste le tarif des prestations de ses pétillantes gagneuses à un niveau des plus alléchants. La Street Triple 765 R demande 10 295 €, la déclinaison RS vous prendra 12 695 € pour vous faire perdre l’esprit.

De quoi faire tout autant vaciller la concurrence, mais pas de plaisir. Premières opposantes, les Yamaha MT09 et MT09 SP, 10 499 et 12 4 99 €. Moins séductrices en style et finitions, les deux diapasons bénéficient d’une mécanique très expressive. Autres japonaises, les Z900 et Z900 SE jouent un tout autre style pour 10 199 et 11 799 €. Performantes, elles sont toutefois 20 kilos plus lourdes et leur partie cycle moins soignée. On citera deux européennes avec la Ducati Monster tarifée 12 290 €. Couteuse, elle aura du mal à faire plier les anglaises. Enfin, la KTM 890 Duke R, 12 999 €, est sans doute la plus proche, en haut de gamme pour égratigner la Street RS. Moins évidente, l’autrichienne reste une sacrée cliente.

Face à ces bêcheuses, les séduisantes Triumph Street Triple 765 R et RS ne marchent pas à l’ombre et entendent bien conserver leur grand bout de trottoir. Ravageuses, performantes, leur élégance et évidence naturelles sont les joyaux de leur couronne. Sortez les cuirs, graissez les chaines, les gamines anglaises aiment la luxure tachymétrique et les courbes sensuelles du bitume.

La fiche technique des Triumph Street Triple 765 R et RS

Conditions d’essais

• Itinéraire: 200 km routes sinueuses à revêtement abimé + piste sur le circuit de Jerez
• Kilométrage de la moto : 300 km
• météo : ensoleillée, 5 à 18°C

Coloris

Blanc
Gris (+200 €)

Gris
Rouge +200
Jaune +200

Disponibilité

Février 2023

Equipements essayeur

• Casque Scorpion R1
• Blouson Dafy All one Apex
• Jean Vanucci Armalite
• Bottes Dainese
• Gant Vanucci Speed Profi IV
• Bottes Dainese
• Combinaison Dainese Laguna Seca

De série R

• Quickshifter double sens
• OC-ABS
• Antipatinage
• IMU

De série RS

• Quickshifter double sens
• OC-ABS
• Antipatinage
• IMU
• Etriers Brembo Stylema
• Maître-cylindre radial et levier de frein avant Brembo MCS
• Capot de selle
• Sabot

Options

• Régulateur de vitesse
• Module Bluetooth My Triumph
• Clignotants LED à défilement
• Support de plaque
• Bloc feu arrière transparent à LED
• Réservoir de liquide de frein usiné
• Protections de cadre
• Protection de bras oscillant
• Protections de carter moteur
• Poignées chauffantes
• Poignées arrière
• Diabolos de béquille d’atelier
• Housse Triumph
• Tête de fourche
• Sacoche de réservoir
• Sacoche arrière