Essai Victory Gunner

1731 cm³, 89 ch, 139 Nm de couple, 296 kilos à sec, 13 490 €

Un power-cruiser abordable, attachant et efficace, au châssis très sain

Milieu des années 90 : l'Amérique est de nouveau en pleine croissance et la civilisation des loisirs bat son plein. Harley-Davidson peine à satisfaire la demande et dans les banlieues résidentielles où chacun épie son voisin avec jalousie, les customs faits plus ou moins sur mesure par des officines spécialisées et souvent mus par des moteurs Smith & Smith se vendent comme des petits pains. En pleine croissance, le géant des véhicules de loisirs Polaris y voit-là une nouvelle opportunité de diversification et ose carrément aller frontalement sur le terrain du géant Harley-Davidson en lançant une nouvelle marque de motos portant le nom d'une chanson de Kool & the Gangs : Victory. La première moto, la V92C animée par un V-Twin de 1510 cm³, apparaît en 1998 et très vite, c'est la consécration. La presse américaine l'élit "cruiser de l'année". Après avoir vendu environ 10 000 motos par an pendant quelques années, Victory s'approche aujourd'hui des 15 000 unités et cette valeur pourrait bien monter avec l'arrivée récente d'une nouvelle moto d'accès, l'Octane. En France, au sein d'une gamme composée de cruisers, de baggers et de tourers, c'est la Gunner qui constitue la meilleure vente. Le Repaire se devait donc de l'essayer afin d'en comprendre les raisons.

Découverte

Elle est longue : 2.37 mètres. Elle est basse, avec une selle qui culmine à 635 mm. Elle est posée sur deux pneus de 16 pouces à l'aspect généreusement sculpté et aux dimensions relativement modestes (du 130/90 devant et du 140/90 derrière) chaussant des jantes assez design grâce à leurs 24 segments en aluminium. Voilà une dimension de pneumatiques qui n'est pas courante, mais on comprend le choix des designers d'opter pour du 16 pouces car cela pose la moto encore plus près du sol, tandis que la taille étroite du pneu arrière survalorise le moteur et les galbes de la moto.

Ainsi, la Gunner constitue un subtil mix de sobriété, d'élégance et de dynamisme, avec un petit zeste "bad boy" suggéré par le traitement du moteur, des échappements et de la partie-cycle en noir (jantes, cuvelage de phare, arceaux le long du garde-boue arrière), de même que par les deux seuls coloris proposés, qui font dans la sobriété, un vert kaki ou le gris satiné de notre modèle d'essai. Bref, elle présente bien. Dans cet océan de louanges, l'écume des reproches se fait bien mince : allez, disons que quelques câblages électriques auraient pu être mieux intégrés sous la selle monoplace (d'origine, la Gunner n'est pas livrée avec une selle biplace), mais c'est pour pinailler.

Aucune marque américaine digne de ce nom ne sortirait une machine sans proposer une vaste gamme d'accessoires : la Gunner peut donc recevoir toute une série d'améliorations destinées à améliorer son look (selle colorée, guidons et rétroviseurs designés par Ness, petit porte paquet installé sur le garde-boue arrière, fils de bougie colorés...), ses aptitudes routières (selle biplace avec dosseret, pare-brise, valises latérales...) ou ses performances (roues forgées, échappement Akrapovic avec traitement inox ou noir). Notre machine d'essai était équipée de ces silencieux, dont le prix est de 1450 €. D'autres silencieux adaptables sont au catalogue, notamment un Stage 1 de chez Custom Planet sensiblement au même prix.

Le cœur de la machine, il est sans conteste dans la salle des machines : le V2 longue course (101 x 108 mm) de 1731 cm³ (106 cubic inches, d'où l'inscription sur le cache de filtre à air), appelée Freedom par le constructeur, développe 89 chevaux à 5000 tr/mn et un couple de 139 Nm à 2800 tr/mn. Haut et massif, il interpelle par sa présence bien avant de donner de la voix. Un moteur généreux dans une machine somme toute minimaliste, voilà qui est prometteur.

Bref, la Gunner présente bien et en impose par sa présence. Chez un concurrent de Victory, on pourrait presque appeler cela du "dark custom", non ?

En selle

Vous avez des petits jambes ? Alors vous apprécierez la selle qui, rappelons-le, culmine à 635 mm : une selle basse, on n'a jamais rien fait de mieux pour que tous les deux pieds touchent par terre. Sauf que et c'est là où les customs cachent bien leur jeu : le custom est une ode à la disproportion ! Le genre custom nécessite de grands bras pour pouvoir accompagner les guidons en butée de direction et des jambes finalement pas aussi courtes que cela pour pouvoir atteindre les repose-pieds généralement logés sur l'avant du cadre.

La Victory Gunner ne déroge pas tellement à la règle. Certes, les repose-pieds sont placés dans une position plutôt médiane, mais le guidon, pas trop cintré, est quand même généreusement dimensionné. Vu que le rayon de braquage est bon, les tout petits gabarits risquent de souffrir un peu à son guidon.

Une fois installé, on apprécie la selle équipée d'un petit bourrelet permettant de se caler le séant. Contrairement à certaines machines américaines (made in Milwaukee), le filtre à air côté droit est de dimension modeste, ce qui permet à la fois une ergonomie symétrique et une bonne préhension de la moto.

La Gunner donne dans le minimalisme et cette philosophie se retrouve dans le poste de pilotage : un seul compteur fait face au pilote et pour faire US, Victory utilise la même échelle de graduation pour les machines américaines et continentales. Du coup, les trois quarts du compteur sont gradués jusque 120 (ce qui, en miles per hour, fait beaucoup), ceux qui comme nous roulent en km/h devront lire leur vitesse dans des graduations nettement plus resserrées. Ce n'est pas d'une lisibilité extraordinaire mais on finit par s'y faire. La fenêtre digitale indique l'heure, le rapport engagé, le kilométrage total, un trip, ou le régime moteur. Le choix s'affine d'une pression à l'index gauche. Les warnings sont de série.

La culture américaine a ceci de particulier qu'elle encense des personnages aussi variés que Mickey Mouse et Donald (Trump), Kim Kardashian et Truman Capote, mais qu'elle est unanimement contre la clé de contact. Aux USA, une clé de contact, c'est vulgaire ! Vous n'avez jamais remarqué qu'elles ne sont jamais visibles juste en face du pilote ? Aussi, toute prise en main d'un nouveau custom US fait office de test de QI. Mais où diable ont-ils pu la ficher ? Sur un boîtier côté gauche, entre le V des cylindres. Cela n'était pas trop dur.

Le gros V2 démarre et se cale sur un ralenti sourd, à 850 tr/mn. La première s'enclenche dans un "klonk" assez sec et sonore, mais beaucoup moins que du côté de Milwaukee. C'est ça, la joie des boîtes séparées.

En ville

Bonne nouvelle, la Gunner est moins intimidante que prévu. Son gabarit est certes relativement conséquent, mais l'excellent équilibre des masses (le centre de gravité est tout en bas) et l'étroitesse du pneu arrière la rendent finalement assez maniable.

Bref, elle est facile : quelques jours d'utilisation dans Paris se sont déroulés dans accroc ni prise de tête (autre que le transport d'un antivol pour compléter le blocage de la direction à droite de la colonne). Le gabarit est facile à cerner, l'interfile n'a donc rien d'une corvée et le grand bras de levier généré par le large guidon compense un peu la lourdeur du pneu avant "ballon". Le frein avant peut paraître faiblard de prime abord, mais comme sur toutes les machines de ce genre, c'est l'arrière qui fournit le plus gros effort de freinage. Et la pédale commande puissance et dosabilité. RAS, donc.

Le gros V2 Freedom séduit aussi par son allonge et sa souplesse. En étant très précautionneux sur les gaz, il peut tourner à 50 km/h en quatrième a à peine 1500 tr/mn, mais pour un peu plus de dynamisme, on peut rester en troisième. Quant à la sonorité avec l'échappement Akrapovic, elle reste relativement discrète bien qu'étant suggestive si l'on s'approche du silencieux.

Sur autoroute et grandes routes

Vous aimez prendre du vent dans la tronche ? Alors avec la Gunner, vous allez être ravi ! En même temps, ce n'est pas de sa faute et c'est le genre auquel elle appartient qui veut ça. Les pieds en avant et les bras en croix, on a connu meilleure posture pour aller attaquer frontalement l'horizon. Ne nous trompons donc pas de procès.

La Gunner tourne sur autoroute à un paisible 2800 tr/mn en sixième, soit pile au niveau de son couple maxi, de 139 Nm. On n'a donc pas de problèmes de reprises. Elle ne vibre pas, ne distille pas de résonances dans le guidon ou dans les repose-pieds et séduit par le confort de sa selle et la bonne composition de ses suspensions. Ainsi, naturellement, on aura tendance à baisser sa vitesse de croisière pour gagner un peu en confort, mais simplement à cause de la pression du vent. Équipée d'un pare-brise optionnel, la Gunner ferait une routière très convaincante.

En Allemagne, la Gunner pourrait taper le 180 compteur sans aucun problème tout en conservant une stabilité irréprochable.

Sur départementales

Un cruiser se révélant en cruisant, la Gunner préfère donc le réseau secondaire. À 90 km/h en sixième, elle se contente de ronronner à 1900 tr/mn et étale sa souplesse et sa bonne volonté dès les plus bas régimes. Le couple est suffisamment consistant pour pouvoir repartir ou doubler sans rétrograder (les jours de balade, la Gunner permet de passer la 6 dès 70 km/h) et, une fois de plus, louons l'étroitesse des pneus qui garantit agilité et une relative neutralité de guidage. Et en balade, on peut avaler les kilomètres tout en souplesse sans avoir besoin de tirer plus de 2000 ou 2500 tr/mn sur les rapports intermédiaires.

Mais, contrairement à certaines de ses congénères, la Gunner peut avoir une seconde personnalité : son châssis sain lui permet de monter le rythme, dans les limites imposées par le genre, bien évidemment. Dans la Drôme, en haut du col du Rousset, un motard en Honda Pan European faisant partie d'un groupe entièrement dédié à la contemplation, vient me voir sur le parking. "C'est la première fois que je me fais doubler par un custom !', à quoi je répondis d'un laconique "tout arrive, mec".

Car la Gunner se laisse bousculer. Certes, la garde au sol est vite problématique dans cet usage, notamment à droite où l'on se retrouve rapidement posé sur les pots et là, y'a plus de plan B. À près de 1500 € le supplément Akrapovic, ça fait vite cher de l'étincelle. Avant cela, on aura frotté le bout des repose-pieds (dont la matière, une fois les tétons limés, se révèle assez résistante), mais aussi leurs platines ainsi, que sur les compressions, la boucle arrière du cadre.

Une moto n'ayant besoin que de deux points d'appui, on se gardera bien de ne jouer que dans les virages à la courbure régulière, toute correction de trajectoire pouvant devenir assez vite problématique.

Il n'empêche que dans le cadre de cet usage (presque) contre-nature, la Gunner étonne par ses bonnes dispositions : excellente agilité, stabilité d'un haut niveau (elle accepte les bosses dans les grandes courbes rapides sans se dandiner outre mesure), une vraie facilité de conduite et un freinage correct, si l'on a bien compris qu'il ne fallait pas oublier l'arrière. Et la boîte de vitesse suit sans broncher, avec des rapports qui verrouillent toujours bien à la montée comme au rétrogradage.

S'il fallait faire une critique, elle viendrait alors sur le moteur. Oh, pas sur sa souplesse, ni sa disponibilité, ni sa puissance, ni son allonge. Sur quoi, alors ? Sur ce petit supplément d'âme, sur cette étincelle de vie qui le rendrait viscéralement attachant. Car, en dépit de son silencieux optionnel (qui sonne mieux derrière la moto qu'au guidon), le V2 Freedom dévoile une efficacité froide et assez linéaire. On est un peu trop loin de la personnalité exubérante d'une Harley-Davidson Low Rider S et de son moteur 1800 qui va taper le rupteur sans aucune inertie, même si l'ensemble n'est pas vendu au même prix. Mais là, la Gunner, faudrait peut-être la libérer aussi un peu à l'admission pour qu'elle vous file la banane à chaque accélération. À noter malgré tout qu'ayant fait un essai complet sur un gros kilométrage (j'ai pris la moto à 1600 km au compteur pour la rendre à un peu plus de 4000), j'ai senti le moteur se libérer petit à petit et devenir un peu plus rond et généreux au fil du temps... de quoi l'apprécier encore plus au fil des kilomètres.

Partie-cycle

Avec un débattement de 130 mm et des tubes de 43 mm, la fourche est classique et non réglable. A l'arrière, là où des machines de ce segment s'en remettent à un classique double amortisseur, la Gunner dispose d'un monoamortisseur à gaz d'un débattement de 75 mm et un réglage en précharge.

Contrairement à son concurrent historique, les customs du Groupe Polaris (Victory et Indian, donc), utilisent un châssis composé de deux segments emboutis en aluminium au lieu d'un traditionnel berceau en acier. Peut-on dire que cela change tout ? Ce qui est sûr, c'est que ça amène un gain de stabilité en usage normal et une bonne dose de sérénité supplémentaire dans le cadre d'une conduite un peu musclée. Et on peut lui faire faire du coup ce que peu de customs peuvent faire.

Freins

Une machine de 300 kilos ralentie par deux simples disques de 300 mm, avec étrier 4 pistons à l'avant et 2 pistons à l'arrière, on pourrait penser que c'est un peu juste. Pourtant, le dispositif fait le boulot et à l'issue d'un essai de presque 2000 km de petites routes parfois menées tambour battant, je ne peux pas dire que je me suis fait des frayeurs au freinage. L'avant est un peu juste dans l'absolu, mais l'arrière fait vraiment bien le boulot et comme il est bien dosable et que l'ABS ne se déclenche pas à tout bout de champ, la Gunner assure dans ce compartiment du jeu, même si le frein moteur n'a rien d'extraordinaire pour une machine de cette cylindrée.

Confort / duo

Pour le duo, c'est simple : il va falloir passer par la case des options. Selle passager (216 €), repose-pieds passager (405 €) et peut-être même qu'un sissy-bar optionnel (avec ou sans porte bagage intégré) pourrait compléter la panoplie. Car pour le pilote, ça va bien, merci. Après plusieurs milliers de kilomètres parcourus à son guidon, la Gunner étonne par son niveau de confort.

Même après plusieurs heures de route, la selle n'agresse pas le fessier. Mention spéciale aux suspensions, avec une fourche qui ne talonne pas sur les petites irrégularités et un amortisseur arrière de qualité. Certes, on arrive à le faire talonner, mais c'est sur une sale compression, quand on est posé sur les spires du ressort qui ne débat que sur 75 mm. Car même dans ce cas, il évite les coups de raquette en détente. Un grand nombre de customs ne sont pas aussi conciliants.

À noter que sous la pluie, il serait illégitime de se plaindre du manque de protection. Par contre, le garde boue avant assez minimaliste renvoie toute l'eau sur le moteur mais aussi sur les pieds du pilote. Bottes super étanches de rigueur...

Aspects pratiques

Cette rubrique va être très simple à écrire : nada, nothing, rien. Pas d'espace sous la selle (et le gilet jaune obligatoire, on le met autour du cou ?), rien pour transporter un antivol. La Gunner est une machine minimaliste qui le revendique pleinement. Le style l'emporte sur le pragmatisme : on ne pourra pas lui reprocher de manquer de personnalité.

Consommation / autonomie

Bonne nouvelle : on peut se prendre pour un Américain sans passer sa vie dans des stations essence. Tout au long d'un essai assez roboratif, la Gunner n'a cessé de surprendre par sa sobriété. Que ce soit sur autoroute ou sur départementale, il est possible de ne consommer que 5 l/100 et pour atteindre 6 l, il faut vraiment lui tirer dedans, ce à quoi sa philosophie n'incite pas de manière permanente même si l'excellence de son châssis relève le défi. Avec 17 litres, le réservoir garantit ainsi plus de 300 kilomètres d'autonomie, ce qui est plutôt bon. Le témoin de réserve au tableau de bord s'allume lorsqu'il reste 4 litres.

Conclusion

Elle mitraille fort et elle vise juste, la Gunner : look sobre mais efficace, châssis sain, confort très correct, moteur souple et puissant, elle dévoile là une quantité de qualités qui lui confèrent une grande polyvalence, de la frimeuse de boulevards à la routière patentée. La seule vraie critique concerne le V2 que j'aurais souhaité un rien plus expressif, même s'il faut reconnaître qu'il s'est un peu libéré au fil des kilomètres.

Et même si son prix a augmenté de 500 € depuis son lancement l'an dernier, à 13 490 € désormais, elle reste une véritable affaire face à une concurrence composée d'une Harley-Davidson Softail Slim à 19 750 €, de la Suzuki M1800R Boss à 14 999 € ou encore de la Triumph Thunderbird Storm à 16 700 € (voire la Nightstorm à 17 300 €). À ce prix-là, un vrai bon gros cruiser américain bourré de qualités, voilà une offre qui mérite plus qu'une simple considération...

La fiche technique de la Victory Gunner

Conditions d’essais

• Itinéraire: 2500 km lors d'un aller / retour Paris - Aix en Provence via 80 % de petites routes, à travers le Morvan, l'Auvergne, le Vercors, le Lubéron, la Drome, la Bourgogne et encore le Morvan, puis quelques jours d'utilisation quotidienne dans Paris. Bref, un essai complet.
• Kilométrage de la moto : 1600 km
• Problème rencontré : pas mal d'étincelles dans les beaux virages de nos provinces...

La concurrence : Harley-Davidson Softail Slim, Suzuki M1800R Boss, Triumph Thunderbird

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