Essai Harley-Davidson Low Rider S

Un cruiser dans la gamme Séries S et Dark Custom

V-Twin Screamin' Eagle Twin Cam 110 de 1.801 cm3 délivrant 156 Nm

Et de 7 ! La famille Dark Custom continue sa croissance chez Harley-Davidson. Vue comme un moyen d’attirer une clientèle plus jeune et plus cool, elle mise sur leurs formes épurées, leurs couleurs sombres, leur allure minimaliste et rebelle à la fois.

La nouvelle Low Rider S chapeaute donc cette gamme par le haut : pour rappel, cette gamme se compose, si on la détaille par son tarif croissant, de la Street 750, du Sportster 883 Iron, du Sportster 1200 « 48 », du Roadster tout fraîchement commercialisé, du Street Bob, du Fat Bob et donc de ce nouveau Low Rider S, affiché 19 290 €. C’est donc du haut de gamme, comme on le verra un peu plus bas et osons même une petite entorse au suspense en déclarant que cette somme, pour être coquette, n’est pas usurpée, même mise en perspective avec une classique Dyna Low Rider, vendue à partir de 16 130 €.

Chez Harley-Davidson, s’il est bien une chose avec laquelle on ne plaisante pas, c’est bien l’héritage de cette marque qui a quand même 113 ans. Les plus érudits de nos lecteurs savent donc qu’un Dyna Low Rider a fait son entrée dans la gamme H-D en 1977. À l’époque, il s’agissait de combler un vide dans la gamme entre les Sportster (qui cubaient 1000 cm³) et la gamme Touring. La Dyna Low Rider cubait alors 1200 cm³ et depuis le début, les Dyna ont pour mission de mixer les gros moteurs dans des châssis relativement compacts. Challenge rempli avec cette Low Rider S et son V2 qui cube ici 1801 cm3.

Découverte

Longue. Basse. Noire. Et sacrément agressive. Avant de rentrer dans le détail de ses spécifications techniques, le Low Rider S, c’est d’abord une attitude. De la tête de fourche aux cabochons de clignotants arrières, la Low Rider S est noire. Vous avez intérêt à aimer, parce que c’est la seule couleur disponible. Bonne nouvelle : la clientèle aime.

Continuons le tour du propriétaire : la peinture est d’une profondeur à challenger la pensée de philosophes à chemises blanches ; les échappements sont noirs, tout comme les caches latéraux, dont la matière un petit peu granitée leur donne une certaine prestance. En fait, il n’y a rien à dire sur la finition ni sur la qualité de construction : c’est beau.

Seulement beau ? Non, car certains détails donnent ce petit cachet qui fait toute la différence et, pour les amateurs, on frise alors le sublime. Que dire alors du filtre à air en cornet, issu de la ligne performance Screamin’ Eagle, qui exsude la performance et rend hommage à l’imaginaire américain de la Performance Bike et du Muscle Car, avec les cornets d’admission du carbu fièrement dressés au-dessus d’un capot découpé. Dans un cas comme dans l’autre, il s’agit d’une ode à la performance, d’un hymne aux gros moteurs en V à la forte cylindrée unitaire, qui ont besoin de ces flux déchaînés d’air frais et de cette tornade d’0₂ pour exploser goulûment de l’octane dans leurs cavités. Le V2 de 1801 cm³ n’a donc pas le droit de nous décevoir.

L’alliance du noir et du bronze n’est pas seulement délicate. Elle renforce la personnalité de l’ensemble et lui donne un peu plus de cohérence. Ceux qui ne la regarderaient qu’avec des visées esthétiques sont dans le faux. Par leur dessin et leurs couleurs, ces roues sont en effet un hommage aux roues en magnésium des Formule 1 et des voitures de Nascar des années 1970. Le message, désormais, en devient plus clair : la Low Rider S promet de dépoter sa mère !

On finira les présentations par un hommage : tant le logo sur le réservoir que le petit renflement façon hanches féminines sur les côtés de la selle n’ont rien d’exercices de style. Ce sont des allégories qui renvoient directement à la XLCR, une muscle bike que Milwaukee avait présenté en 1980 et qui fait figure de graal auprès des collectionneurs de la marque.

En selle

Comme toutes les Harley-Davidson contemporaines, le Low Rider S possède un démarrage sans clé. Voilà une préoccupation de moins. Parce que l’on pourrait être intimidé par une machine qui pèse quand même un peu plus de 300 kilos avec les pleins (293 kilos à sec). Heureusement, le centre de gravité extrêmement bas, la selle perchée à seulement 685 mm et l’ergonomie plutôt naturelle facilitent grandement la prise en mains.

Dépourvu d’arbre d’équilibrages, mais monté souple dans le cadre, le V2 s’ébroue en tressautant avant de se stabiliser sur un ralenti à 1000 tr/mn. Il vibre ? Non, il vit !

Quelques coups de gaz à vide : le 1800 démontre peu d’inertie et son échappement lâche des grondements sourds, avec une tessiture qui devient subtilement métallique passé les 2000 tr/mn, à la manière d’un Riva en acajou qui s’éclaircit la voie avant de rentrer au port.

Prenons nos marques avant de lâcher les chevaux. Comme souvent chez Harley, les leviers ne sont pas réglables. Faîtes-vous donc greffer des phalanges si cela ne va pas, la chirurgie esthétique a fait beaucoup de progrès ces derniers temps. Les commodos sont complets : clignotants séparés, comme toujours, mais warnings à droite et commande de l’ordinateur de bord au commodo gauche. Elle permet de faire défiler dans la fenêtre digitale du compteur, le kilométrage, les deux trips, le rapport de boîte engagé, l’heure et l’autonomie restante. On connaît des voitures qui en offrent moins ! Cerise sur le gâteau : la commande de régulateur de vitesse, en bas du commodo gauche.

Deux cadrans sont placés sur la console du réservoir. Compteur en haut, compte-tours en bas qui, à la manière d’une sublime Yamaha TDR 250, impose de regarder si sa braguette est fermée pour lire le régime moteur où, ici, la zone rouge est située à 5500 tr/mn. Mais dans les deux cas, le caractère est tel qu’avec un zeste d’habitude, on pilote à l’oreille. D’autant que la Low Rider S est une moto généreuse avec qu’avec deux chacras ouverts, on vit pleinement la route et la mécanique avec elle !

En ville

À très basse vitesse, l’auto-stabilité de la Low Rider S fait assurément partie de ses qualités. Certes, l’empattement de 1630 mm n’y est pas étranger, mais cela atteste une nouvelle fois de l’équilibre de la machine.

Le « toucher de commandes » propre à Harley-Davidson a ceci d’unique qu’il offre de la rigueur sans que l’on puisse jamais parler de raideur. Sur cette machine, on vit assurément une expérience, on est connecté d’une certaine façon aux pignons de boîte et aux fourchettes qui les sélectionnent, mais sans que ceci ne soit jamais ni trop ni désagréable. On commande une salle des machines de bon gros moteur américain.

Et les gros pistons ne trompent pas sur la marchandise ! En quelque mètres, alors que vous n’êtes qu’à 2000 tr/mn en première (soit à peine de quoi faire patiner l’embrayage d’un petit ou moyen quatre cylindres japonais), la Low Rider S vous a déjà poussé gentiment dans le bas des reins, comme si Shrek vous donnait une sympathique petite tape dans le dos et vous êtes déjà à 30 km/h en ayant parcouru quelques dizaines de mètres, comme porté par un souffle.

Magie des lois de la physique : dans ce cas d’espèce, les gros pistons sont plus souples que les petits. Et le Low Rider S, tout comme le 1200 Roadster essayé tout récemment, affiche un petit 2000 tr/mn à 50 km/h en 3^ème. Mais il peut faire encore mieux, en tenant un 1500 tr/mn en 4^ème, sur un micron de gaz. Les vibrations restent sensibles dans les guidons et dans les repose-pieds, mais elle font indéniablement partie du charme.

On termine en précisant que le point mort reste facile à trouver, au contraire d’endroits consacrés aux aspects pratiques…

Sur autoroutes et grandes routes

6^me rapport, 130 km/h : le V2 ronronne à 3000 tr/mn. Les vibrations ressenties à plus bas régime ont disparu et l’équipage est prêt à tailler indéfiniment le long ruban autoroutier. Sauf que cela n’a aucun intérêt au guidon d’une telle machine (à part relier un point A à un point B et se coltiner des tickets de péage). Avec un réservoir de 17,8 litres, l’autonomie peut alors frôler les 300 kilomètres.

Si le guidon est relativement haut, la position n’a cependant rien de caricatural et l’épreuve peut durer un certain temps, d’autant que la selle et les suspensions sont bien confortables. Dommage cependant que le petit tête de fourche envoie de l’air sur le visage. La stabilité n’est pas à mettre en question et les reprises à 3000 tr/mn sont du genre copieuses, ce qui donne envie de trouver des itinéraires plus tourmentés pour découvrir ce que ce moteur a dans le ventre.

Sur départementales

À 90 km/h en 6^ème, le V2 tourne à peine au-dessus de son régime de ralenti : 2000 tr/mn. Mais le pire, c’est qu’il aime ça, qu’il ne pilonne pas et qu’il permet déjà de doubler sans rétrograder. Par contre, il vibre et ses battements de bielle sont sensibles dans les repose-pieds comme dans le guidon. Persistons en déclarant que cela fait partie de la personnalité de la machine !

Et en parlant de personnalité, découvrir toutes les facettes de ce Low Rider S ouvre une large palette de sensations. Et un sourire tout aussi généreux. Quel moteur que ce Screamin’ Eagle 110 ! À 1500 tr/mn, il est à la fois râpeux et soyeux. À 2000, il répond présent et s’éclaircit la voix. À 3000, on arrive au moment où il a les épaules les plus larges, prêt à envoyer les 156 Nm de couple qu’il a dans les bielles. Fin de l’histoire ? Que nenni ! À 3500 tr/mn, on passe du couple à la puissance et des chevaux, non seulement il en a (94, pour être précis), mais en plus il fait du zèle à nous les montrer. La vigueur des montées en régime est étonnante pour un engin d’une telle cylindrée. La Low Rider S dévore l’asphalte en se jetant en avant dans un grondement sourd et le rupteur débarque brutalement à 5500 tr/mn, sans qu’on ait eu le temps de reprendre son souffle. Mazette ! Quelle santé !

D’autant que, contrairement aux deux autres modèles qui sont équipés de cette mécanique, à savoir le Fat Boy S et le Softail Slim S, le Low Rider S peut compter sur un châssis qui se révèle étonnement au niveau. Agile, grâce à ses pneus de dimension contenue (un 160/70 x 17 à l’arrière), stable, amortissant bien, elle va bien entendu finir par racler le bitume si l’on insiste. Mais en adoptant la technique qui va bien, c’est à dire en sacrifiant un peu les entrées de courbe, on rattrape le temps perdu avec des accélérations de boulet de canon en sortie. A un rythme plus tranquille, le confort sur route bosselée est lui aussi étonnant. Harley-Davisdon a de toute évidence bien travaillé sur les suspensions.

Partie-cycle

Harley-Davidson ne fait toujours pas de zèle sur les fiches techniques et tout juste devra t’on se contenter de savoir que la nouvelle fourche à cartouche possède des tubes de 43 mm de diamètre et que les nouveaux amortisseurs arrière à émulsion sont chargés en nitrogène, en plus d’être réglables en précharge. Il ne fait cependant aucun doute que l’on a affaire à des éléments de qualité qui apportent rigueur et confort, ce qui n’est jamais gagné d’avance sur ces motos de ce poids.

La garde au sol, sans être extraordinaire, permet quand même de s’amuser un peu, avec 29,5° d’angle à droite avant de tout poser et 30,5° à gauche.

Freins

Trois freins à disque et, comme toujours chez Harley, un ABS Bosch dont les capteurs sont planqués dans les moyeux, se chargent d’arrêter l’ensemble. A l’avant, le système fait appel à des étriers fixes à 4 pistons, à un étrier flottant à 2 pistons à l’arrière. Les deux commandes sont parfaitement dosables.

Dans l’absolu, la puissance de freinage est suffisante et à aucun moment, sur l’itinéraire tourmenté que nous avons emprunté, je ne me suis fait une frayeur au freinage. Néanmoins, les accélérations de dragster et l’instantanéité des remises en vitesse n’appellent aucune ambiguïté : le Low Rider S dépote vraiment et quand il s’agit de ralentir ses 300 kilos, le système fait l’affaire mais il n’y a rien de trop. Ceci dit, quelle proportion des propriétaires attaquera les routes de montagne comme un hooligan comme on a pu le faire ? Il faut aussi savoir juger les machines à travers le prisme de leur propriétaire potentiel.

Confort / duo

Pour le duo, mauvaise nouvelle pour Zézette (ou Marco, ne soyons pas sectaire). Autolib, Uber et Bla Bla Car sont vos nouveaux amis, puisque d’origine, le Low Rider S est une machine d’égoïste. Et des fois, c’est bon, l’égoïsme (mais ceci est un autre débat).

Heureusement, le catalogue des accessoires Harley-Davidson, riche de plusieurs centaines de pages, possède tout ce qu’il faut : selle, repose-pieds, éventuel sissy-bar.

Côté pilote, par contre, c’est là aussi une bonne nouvelle : la selle est plutôt généreuse et les suspensions font bien le boulot, même sur les petites cassures. Quant aux vibrations, on l’a dit, elles sont présentes à bas régime mais pas gênantes et n’ont jamais généré de fourmillements.

Conclusion

Inutile de tourner autour du pot : la nouvelle Harley-Davidson Low Rider S est une réussite, d’abord parce qu'elle est généreuse, mais aussi parce qu’elle est cohérente et agréable sur tous types de terrains, en ville, en cruising où même à un rythme rapide et coulé.

Facile de prise en mains, agile, confortable, rigoureuse, elle compte sur un gros V2 enchanteur aussi plaisant à caresser de la poignée qu’à gaver de gros coups de gaz. Doux et serviable, il ne fait pas semblant de pousser et sa disponibilité permanente est un délice pour ceux qui aiment les moteurs de caractère, mais pas caractériels.

Certes, à 19 290 €, elle n’est évidemment pas à la portée de toutes les bourses, mais la générosité dont elle fait preuve sortie de caisse lui permet de taper dans le mille. Certaines machines, chez Harley-Davidson comme ailleurs, ont besoin d’un kit d’optimisation (genre « Stage 1 ») pour dépoter autant.

Et comme son look noir et bronze est définitivement dans l’air du temps…

La fiche technique de la Harley-Davidson Low Rider S

• La concurrence : Victory Gunner, Suzuki M 1800R, Triumph Thunderbird Storm