Essai Victory Octane, l'American Muscle Bike

Nouveau moteur 1179 cm3, 103 ch, le 400 m DA couvert en 12 secondes

Sur une base technique d’Indian Scout, une vraie évolution qui possède son identité propre de Muscle Bike

Les experts du marketing de l’automobile et de la moto disent qu’il faut 10 ans pour qu’une marque fonctionne commercialement et 30 ans pour que son image et sa réputation soient solidement installées dans l’esprit des clients. Si cette théorie s’applique à Victory, la marque américaine pourrait bien aller un peu plus vite que les autres.

Créée en 1998 par le géant industriel Polaris pour concurrencer un autre géant, Harley-Davidson, qui fêtait alors ses 95 ans et bénéficiait d’une image en béton armé chez amateurs de customs et de cruising, Victory a fait forte impression dès le début, puisque sa première création, le V92C animée par un V-Twin de 1510 cm3 fut élue « Motorcycle Cruiser of the Year » par la presse américaine en 1999. Après le premier sacre, restait à vendre des motos et à construire l’image et l’identité de la marque. Victory a eu l’intelligence de ne pas attaquer frontalement Harley-Davidson, la Vision, par exemple, montrant qu’un cruiser à l’américaine pouvait être moderne ! Après avoir vendu environ 10.000 motos par an pendant de nombreuses années, Victory se dirige maintenant vers les 15.000, portée par des modèles tels que la Gunner qui constitue la meilleure vente en France.

Et l’Octane, présentée en préambule de la Bike Week de Daytona, pourrait être un accélérateur de croissance. Construite sur la plateforme de l’Indian Scout, l’Octane possède pourtant de nombreux éléments qui doivent figurer dans l’ADN de toute Victory : un look qui inspire la performance, un châssis moderne et une bonne dose de fun délivrée à la conduite.

C’est d’ailleurs dans cet état d’esprit que Victory nous a concocté un planning de prise en main qui sort de l’ordinaire. En plus du conventionnel essai sur route qui a eu lieu en Floride (Etats-Unis), Victory nous a laissé profiter de l’Octane sur un terrain de jeu un peu particulier, l’Orlando Speed World, avec plusieurs épreuves : vitesse sur un slalom lent, burn et drift, le clou du spectacle étant constitué par la véritable piste de dragster que nous avons pu emprunter à de nombreuses reprises entre deux Camaro tapées jusqu’à l’os et qui claquent un 6’3 secondes sur le 400 mètres départ arrêté.

Du bruit, de la fureur, de la gomme chaude, des moteurs au rupteur : tout cela est profondément ancré dans la culture motorisée américaine et, ce faisant, l’Octane veut prouver son appartenance à la famille des « muscle bikes » à l’américaine.

Certes, on pourra penser que faire des burns et accélérer, à répétition, comme un bourrin à l’arrivée du feu vert est d’une contribution somme toute modeste à l’amélioration générale du sort de l’humanité, humanité qui vit d’ailleurs des temps particulièrement troublés en ce moment. Certes. D’un autre côté, le visionnage régulier, si ce n’est quotidien, de Plus belle la vie, ne participe pas non plus à l’évitement du chaos annoncé. Alors que faire le con en Octane, on s’en rend compte assez rapidement, est porteur d’une vertu : c’est super marrant. Et un motard heureux, ça fait des enfants de motards heureux, une femme de motard heureux, des collègues de motard heureux, des voisins de motards heureux, un chien et des poissons rouges de motards heureux et tous comptes faits, ça apaise objectivement l’humanité parce que le bonheur, c’est communicatif. D’ailleurs, si Ben Laden avait passé plus de temps à tirer des boulets et à martyriser du pneu dans la vallée d’Abbottabad (Pakistan), il n’aurait probablement pas eu l’idée de lancer des avions sur des immeubles. Comme quoi, la géopolitique, ça tient à pas grand-chose.

Découverte

Un observateur averti, attentif et normalement constitué aura pu avoir ce double sentiment à la découverte des premières photos de l’Octane. Premièrement : tiens, c’est marrant, Victory avait fait pas mal de buzz et de teasing avec le Project 156 où la Sainte Trinité des grands noms du custom a été sortie de leur atelier (Zack Ness, Roland Sands, Urs Erbacher) pour nous dévoiler une vraie machine de course avec renforts de cadre, grosses durites rouges, moteur aux fonderies brutes, réservoir en carbone, frein avant de malade, bref, un truc très méchant, prêt à attaquer Pikes Peak ; deux autres projets ont suivi, l'Ignition et la Combustion, chaque étape étant un peu moins radicale que la précédente. En comparaison, forcément, l’Octane définitive est quand même un peu moins méchante. Deuxièmement : tiens, ils se sont pas trop compliqué la vie chez Victory, ils ont pris une Indian Scout, ils l’ont repeinte en gris titanium satiné, ils ont mis une plaque phare et zou, le chef de projet a repris ensuite toutes ses RTT d’un coup, il est parti faire le tour du monde et on l’a plus jamais revu.

Hélas (ou encore heureux, en fait !), les premières impressions sont parfois fausses. Car, en premier lieu, la Victory Octane est cohérente : pas une trace de chrome, toute de gris et noir, l’Octane adopte une posture monochromatique qui évoque un certain parfum de performance saupoudré d’un zeste de bad ass attitude. Et ça, c’est déjà différent de la Scout.

Bien évidemment et Victory ne s’en cache pas, l’Indian Scout est ici plus qu’une donneuse d’organes et l’on ne peut pas reprocher à un groupe industriel de ne pas rechercher les synergies de plateformes. Selon Brandon Kraemer, le chef de projet, 35 % de l’Octane vient de la Scout et ce sont plutôt des choses qui ne se voient pas, comme les boulons ou les plaquettes de frein. Les 65 % restants sont propres à l’Octane.

Cela commence par le moteur : le bas moteur et l’embiellage sont identiques. Mais le haut moteur est différent et la cylindrée passe d’ailleurs de 1133 cm3 sur une Scout à 1179 cm3 sur l’Octane, grâce à une course des pistons qui passe de 99 à 101 mm. De fait, la puissance passe de 100 à 104 ch, obtenus à 8000 tr/mn et le couple grimpe de 97 Nm à 5900 tr/mn à 103 Nm à 6000 tr/mn. Les performances sont en augmentation et Victory revendique le 400 mètres départ arrêté couvert en 12 secondes. Pour en finir avec le moteur, les arbres à cames, la cartographie, les carters extérieurs sont également différents.

Par ailleurs, si les rapports de boîte sont identiques entre les deux modèles, la transmission finale est différente et se trouve 7 % plus courte sur l’Octane. Faites la multiplication vous-même : transmission finale plus courte plus puissance et couple en hausse égale sensations d’accélération décuplées.

Côté châssis, les différences commencent avec la géométrie d’ensemble puisque la Scout est posée sur deux roues de 16 pouces (130/90 et 150/80) quand l’Octane fait appel à du 130/70 x 18 devant et du 160/70 x 17 derrière. Du coup, même si l’angle de chasse ne change pas, à 29°, la chasse est un peu plus longue sur l’Octane. Les grands principes du châssis restent un peu les mêmes sur les deux modèles, mais la partie inférieure au niveau du radiateur est différente sur l’Octane, ce qui lui permet de revendiquer une capacité de prise d’angle de 32°, un de plus que la Scout. C’est toujours ça de pris ! Les suspensions sont elles aussi différentes, avec des amortisseurs arrière bitubes au lieu de monotubes, ainsi que des tubes internes de fourche différents sur l’Octane, pour permettre un travail optimisé de l’hydraulique, même si l’aspect extérieur des deux fourches est identique. Dans les deux cas, le débattement des suspensions est identique (120 mm à l’avant, 76 mm à l’arrière), tout comme le diamètre de la fourche : 41 mm.

Enfin, l’habillage, les garde-boue, la selle, le réservoir (d’une capacité de 11,7 l au lieu de 12,1 l) sont différents, tout comme le feu arrière horizontal occupé par 12 LEDs. Morale de l’histoire : la Victory Octane n’est pas une Indian Scout repeinte en gris.

En selle

La Victory Octane est pleine de délicieux paradoxes. C’est une 1200. C’est presque une petite moto. Elle pèse 243 kilos (à sec). Sa « hauteur » de selle est de 643 mm. En tant que grande saucisse patentée (1,88 m), j’ai le sentiment que je vais me retrouver tout recroquevillé à son guidon comme sur une Yamaha 240 Virago.

En fait, non. Sa force, c’est que quasiment tous les gabarits se sentent à l’aise à son guidon et trouvent son ergonomie assez naturelle. Les commandes tombent bien sous la main et offrent un bon feeling, avec un bon niveau de précision et de douceur. Le tableau de bord semble se résumer à un gros compteur, mais une commande situé à l’arrière du commodo gauche fait défiler les données de l’ordinateur de bord dans l’écran digital : en plus de l’heure, affichée en permanence avec le rapport engagé, l’Octane propose un trip partiel, l’affichage du régime moteur et celui de sa température. En option, elle peut recevoir un petit compte-tours avec shiftlight dont l’affiche nocturne se pare d’un bleu de toute beauté.

Contact

La clé est située à gauche, dans un boîtier entre le V des cylindres. Une pression sur le démarreur (le système est one touch) et le V-Twin s’ébroue dans un ronflement sourd, assez discret et parcouru de quelques sifflements. Nous avions eu sur cet essai un panel de motos avec des configurations différentes et celles équipées de l’échappement Stage 1 optionnel (que l’on reconnaît avec leur embout argenté et non pas noir) ronflent de manière plus convaincante. Hélas, ils ne seront pas importés en France mais l’importateur Victory a prévu des échappements Akrapovic et Remus.

Moteur en marche, la première passe sans claquer comme si tous les pignons venaient de tomber au fond du carter. Le couple du V2 permet de décoller sans mettre de gaz.

En ville

Rouler en ville en Floride n’a rien à voir avec déambuler dans des villes comme Guéret, Sainte-Ménéhould ou encore Paris. Au lieu de naviguer au millimètre dans des centres-ville étroits et historiques, ou d’être pris dans une horde de T-Max et de Clio dCi hystériques, ici, on roule peinard sur des grandes voies, très larges, entre des Ford F 350 à roues arrière jumelées et des Dodge Charger de 600 ch, bercé par le doux son de leur V8 qui glougloute gravement sur le filet de gaz ; il y a aussi plein de vieux barbus en Harley-Davidson, qui roulent sans casque. Flippant. Quant à l’interfile, vous n’y pensez même pas, à moins d’avoir envie de finir à Guantanamo, accusé d’avoir eu l’intention de semer le chaos.

Nonobstant la différence de biotope, certaines qualités restent incontournables par leur universalité : souplesse, douceur, agilité.

Rien à dire sur le V-Twin, le dosage de son embrayage, sa souplesse. Bien entendu, on peut faire descendre la 6^ème à son seuil de souplesse, vers 1800 tr/mn et l’on se trouve alors à un petit 60 km/h. À noter que sur le filet de gaz à très bas régime, le V2 peut donner quelques petits à-coups. On aura donc tendance à rouler sur un rapport inférieur, ce qui permet aussi de profiter de reprises instantanées, car le V2 est vif et repart en force dès les plus bas régimes. Dans les embouteillages, par contre, le moteur dégage beaucoup de chaleur.

Côté châssis, l’exercice de maniabilité entre les cônes ne nous a pas seulement permis de nous mettre dans la peau de John et Ponch, les agents de Chips, devant maîtriser leur monture sous le sourcil sévère du Sergent Getraer. Sur ce parcours sélectif où l’on ne pouvait rester qu’en première, l’Octane à démontrer une belle neutralité de châssis, avec un train avant qui n’engage pas, une excellente auto-stabilité à très basse vitesse et une agilité tout bonnement stupéfiante pour une machine qui dépasse les 250 kilos avec les pleins. Quand on se retrouve, en première, à environ 20 km/h, à enchaîner des pifs pafs avec les repose-pieds qui frottent par terre sans jamais se faire déborder par la moto ni élargir ses trajectoires, on ne peut qu’être impressionné par cette partie-cycle. Le rond-point de l’Arc de Triomphe n’a qu’à bien se tenir !

Sur autoroute et grandes routes

Avec 103 chevaux, le V2 a évidemment de la ressource pour les longs trajets. Sur autoroute, il ronronne à 4500 en sixième, à 130 km/h. Ce moteur ne cesse d’épater. Souple, rond, il est également assez vif et vous propulse en avant au moindre coup de gaz, sur n’importe quel rapport. Jusqu’à des vitesses élevées (nous sommes aux USA et ce n’est pas sans risques que nous avons pris un petit 200 compteur), la stabilité n’appelle pas de critique et c’est plutôt la position de conduite du pilote qui peut engendrer un peu de mouvement à la moto. Le petit saute-vent propre à l’Octane dévie l’air au-dessus des épaules. Il est plus efficace qu’il n’en a l’air !

Bref, l’Octane n’a pas peur de l’autoroute, même si, l’autoroute, c’est pas très drôle et en plus c’est cher. L’avantage, c’est que l’on peut quand même tirer un petit boulet d’accélération au sortir du péage. C’est pas très respectueux pour les gens ? Mais si, car je ne sais pas si vous avez remarqué, mais l’autoroute, c’est de plus en plus cher et il y a de moins en moins de monde. C’est à se demander où va la thune. En attendant, vous pouvez démarrer façon dragster sans déranger les caissières : il n’y en a plus.

Victory prétend que l’Octane vaut un bon 12 secondes au 400 mètres départ arrêté. Quand on sait qu’une 1000 sportive est autour de 11, ça situe le niveau de performances. De multiples essais sur la piste de dragster du Orlando Speed World nous ont permis de la mettre à l’épreuve. Après un petit burn pour chauffer le Kenda arrière, l’Octane démontrent de belles capacités à démarrer en trombe, bien aidée par son empattement long et son centre de gravité bas. Un œil sur les feux tricolores, les lumières passent de l’orange au vert, gaz ! Gros gaz, même. L’Octane décolle sans patinage, je garde un œil sur le régime moteur dans la fenêtre du compteur. La première arrive à 7800 tr/mn en un éclair, la boîte verrouille bien la seconde sans temps mort ; 7800 tr/mn aussi, je passe la 3, me recule sur la petite selle pour m’aplatir sur le guidon. Au dessus de 7400 tr/mn, la poussée commence à faiblir. Je passe la 4, fait la limande, la ligne des 400 mètres arrive vite. Je jette un coup d’œil au compteur ; à vue de nez, je suis aux environs de 120 mph (195 km/h). Résultat : 12’9 secondes ; puis 12’8, puis 12’5. Les pros, eux, ont claqué un 11’9. Contrat rempli.

Sur départementales

Calé à un petit 3200 tr/mn en sixième, la Victory Octane ronronne gentiment sur les petites routes rectilignes de Floride. Même à ce régime moteur assez bas, le V2 délivre déjà des reprises très copieuses, à la demande. Un petit passage dans la forêt nationale d’Ocala nous donne l’occasion de tomber sur les seuls virages de cet Etat. L’agilité stupéfiante déjà remarquée en ville se confirme ici et l’Octane enroule les virages dans une grande facilité et l’on finit par faire frotter les repose-pieds en toute confiance.

Si elles absorbent les grandes ondulations sans broncher, les suspensions restent sèches sur les petites irrégularités. La monte des amortisseurs arrière optionnels, avec leur bonbonne de gaz séparée, pourra être une bonne idée pour les motards qui vont régulièrement sur des petites routes défoncées : réglables sur 14 positions via une molette, le gain apporté en confort sur le réglage le plus soft est considérable.

Quoi qu’il en soit, l’Octane est bonne pour la balade et sait aussi tirer des boulets entre deux virages, son châssis sain et prévisible permettant d’exploiter les ressources généreuses du V2.

Partie-cycle

Si la logique de partie-cycle est commune entre l’Indian Scout et la Victory Octane, les réglages sont différents et le confort est plus ferme sur l’Octane. C’est voulu par Victory pour être en phase avec le caractère et les sensations délivrées par cette moto.

L’Octane est donc un petit custom moderne, sain et joueur. On se demande même quel est le secret d’une telle agilité, toujours étonnante rapportée à son poids. La réponse est simple : l’embiellage est situé en dessous du niveau des axes de roue.

Freins

La Victory Octane dispose de durites tressées « type aviation » sur les freins avant et arrière. Avec son poids supérieur à 250 kilos avec les pleins, on pourrait se dire que confier le freinage à un seul disque à l’avant, d’un diamètre de 298 mm, est un peu risqué. Il n’en est rien : le dosage comme la puissance sont excellents.

Une remarque et un bémol s’imposent toutefois avant de tirer des conclusions définitives. Nous disposions de modèles US dépourvus d’ABS. Aussi un petit essai complémentaire sera nécessaire avec la version française pour juger du comportement de la centrale. Et le grip des pneus Kenda, siglés Victory sur leurs flancs, est assez médiocre, même si, dans cette catégorie de motos, les Michelin Scorcher que l’on trouve en monte d’origine sur les Harley-Davidson Sportster n’ont rien de transcendant non plus. Nul doute qu’avec de bons pneumatiques le freinage de l’Octane pourrait être encore plus performant, car il est facile de bloquer les roues sur les versions sans ABS.

Confort / duo

La gamme Victory est riche en baggers tels que la récente Magnum X-1 Stealth Edition ou de tourers comme la Vision et ce n’est pas ici le domaine où l’Octane va marquer de gros points. Si la position de conduite est plutôt naturelle, la selle dispose d’un bourrelet dans sa partie arrière qui se révèle dur à la longue, tandis qu’elle n’autorise pas facilement le pilote à se déplacer un peu sur la machine en faisant évoluer sa position de conduite. Résultat des courses : si l’Octane n’est pas une planche de fakir, elle n’est pas non plus confortable sur la distance.

Les amortisseurs arrière d’origine se révèlent assez fermes sur les petites irrégularités. Les suspensions optionnelles apportent un vrai plus. La fourche, elle, est par contre plus convaincante : progressive, elle ne talonne pas et absorbe bien les irrégularités de la route. Pour le duo, il faudra mettre un selle passager optionnelle et les repose-pieds sont, à droite, au-dessus de l’échappement. Ca ira pour le dépannage.

Conclusion

Elle a beaucoup de qualités, cette Octane et ceux qui n’y voient qu’une Scout rebadgée doivent réviser leur jugement. Capable de cruiser tranquillement grâce à la souplesse et à la rondeur de son V2, elle délivre aussi une bonne dose de sensations grâce à la puissance et à la vivacité ce bloc, conçu en Suisse par les ingénieurs de SwissAuto. Et vu que le châssis assure, le package devient joueur et très cohérent.

Proposée à 12.950 € et garantie 5 ans, la Victory Octane est plus performante et moins chère qu’une Indian Scout (à partir de 13.650 €). En gros, elle propose les performances d’une Harley-Davidson V-Rod (sans l’inertie et le côté enclume de cette dernière) au prix d’un Sportster 1200. Ça devrait quand même en faire réfléchir un ou deux. Voire beaucoup plus.

La fiche technique de la Victory Octane

Concurrence : Harley-Davidson V-Rod, Suzuki M1800R