Essai Triumph Speed Triple R 1050

Une Speed Triple de classe supérieure

En passant par les rayons grand luxe de chez Ohlins pour les suspensions, Brembo pour les étriers monoblocs et PVM pour les roues forgées, la Speed Triple ne fait pas qu’ajouter un R à son nom de baptême. Elle s’éloigne un peu plus du roadster ordinaire pour frayer du côté des Streetfighters, passant également au niveau supérieur pour ce qui est du tarif. A 14.790 € (plus 600 € avec l’ABS), la Triple ne brade pas son talent.

La Speed Triple tient un rôle essentiel dans l’histoire moderne de Triumph. Entre le premier modèle apparu en 1993 qui, en pur Café Racer, dérivait étroitement de la sportive Daytona, et la 1050 d’aujourd’hui, la Speed a changé plusieurs fois d’apparence et vu sa mécanique évoluer profondément à trois reprises mais a su préserver sa personnalité originelle de roadster viril, générateur de sensations fortes. Remaniée l’an dernier (modèle 2011) de façon radicale pour le châssis, plus légère pour le design, la Speed Triple reste une des Triumph les plus vendues dans le monde qui permet au constructeur british de s’octroyer des parts de marché en constante progression dans la catégorie des roadsters tant en Europe qu’aux USA. Ce n’est donc pas le tassement des ventes qui a motivé la création de la version R qui nous est présentée aujourd’hui, mais bien au contraire un engouement constant pour une moto qui compte de vrais fidèles, désireux qu’on leur propose la même, avec quelque chose en plus. Pour répondre à cette attente, Triumph a repris la démarche qui a si bien réussi à la 675 Daytona R lancée l’an passé (2011).

Equipement de luxe

La Speed Triple R a en effet bénéficié d’un traitement analogue à celui de la Daytona R mais avec des éléments élaborés spécifiquement pour elle. Triumph la présente comme la Speed « Ultimate » caractérisée par son équipement premium.

Le projet Speed Triple R a été lancé en 2007, conjointement à celui de la nouvelle Speed sortie l’an dernier. Les différences entre les deux versions se trouvent au niveau des suspensions, du freinage, des roues et de certains éléments de carrosserie. La mécanique, elle, n’a pas changé sauf au niveau de la boîte de vitesses. Sur les 12 pignons qu’elle renferme, 10 sont nouveaux avec notamment cinq crabots au lieu de quatre pour offrir des engagements plus francs. Une évolution dont bénéficie également la Speed « normale » pour 2012. Différence minime entre les deux, le rapport de 6ème est très légèrement plus long (3,4 %) sur la R. Ce n’est donc pas la mécanique qui distingue les deux Speed mais bel et bien l’accastillage.

En premier lieu les suspensions, que l’on remarque au premier regard. C’est du Ohlins, et du premier choix : fourche NIX 30 à l’avant, combiné TTX 36 à l’arrière.

Simon Warburton, le responsable produit Triumph revient sur la façon dont le développement s’est effectué « en collaboration avec Ohlins. Nous avons communiqué nos besoins au niveau du tarage des ressorts ou des valeurs d’hydraulique. Il y eut ensuite un développement conjoint, effectué par nos propres pilotes d’essai et ceux d’Ohlins, pour définir les set up et créer un exemplaire de référence pour la production en série ».

Autre différence, les étriers. Il s’agit toujours de Brembo, montés radialement, mais ici on trouve des monoblocs dont la rigidité supérieure apporte une puissance légèrement accrue et surtout une plus grande constance à chaud. Un ABS, déconnectable à partir du tableau de bord, est proposé en option (+ 600 €).

Dernière présence luxueuse dont la R a le privilège, les roues forgées. Toujours à 5 branches mais d’un dessin spécifique, elles permettent de gagner 700 grammes sur l’avant et 1 kg sur l’arrière, soit un allègement de respectivement 16 et 25 %. C’est considérable, car lorsqu’elles sont en rotation les roues génèrent un effet gyroscopique qui tend à maintenir la moto dans sa position et donc à s’opposer aux changements de direction. Il faut garder à l’esprit qu’à 200 km/h une roue avant de 17 pouces effectue près de 30 tours par seconde et engendre une inertie importante… L’avantage de la forge par rapport à la technique habituelle du moulage est qu’en supprimant les micro porosités de la fonderie il est permis de réduire l’épaisseur de matière sans affecter la solidité. Mais c’est une technique coûteuse qui entraîne jusqu’à 80% de perte de matière lors de l’usinage. Les roues de la Speed sont réalisées chez le spécialiste allemand PVM.

Ce qui change et ce qui ne bouge pas

Outre les points techniques qu’on vient d’évoquer, la Speed Triple R a aussi droit à quelques attentions cosmétiques qui permettent de la différencier du modèle normal sans passer par une revue de détail de spécialiste. C’est le cas du bâti arrière du cadre, émaillé rouge comme sur la Daytona R. Plus subtil, des filets, rouges également, ornent les bords de jante alors que la fibre de carbone remplace le polyester pour la confection des montants de garde-boue avant, des habillages de radiateur et de réservoir. Dernier point à ne pas oublier étant donné le mode de conduite auquel incite la Speed Triple R , les pneus. Elle est chaussée d’origine de Pirelli Diablo SuperCorsa SP que le manufacturier italien annonce comme étant « directement dérivés de la version SC (Special Compound) utilisée en Championnat Superstock1000 FIM ». Le Supercorsa SP conserve le profil du SC mais avec un composé de gomme prévu pour offrir une meilleure longévité et pour s’adapter aux variations de température typiques de la route.

Ce ne sera pas aujourd’hui que nous vérifierons les vertus routières de ces enveloppes puisque Triumph n’a pas mis le moindre kilomètre routier à l’ordre du jour de cette présentation. Ce sera du circuit et rien que du circuit. Même si tous les participants se réjouissent à l’idée de rouler à Jerez de la Frontera, l’un des tracés européens les plus sympas, on s’étonne que le constructeur ait totalement éludé le test routier, pourtant primordial pour un roadster davantage destiné à la route qu’à la piste. La justification de ce choix se fera d’elle même à la fin de la journée…

Qu’elle soit blanche (Crystal white) ou noire (Phantom black), la Speed Triple R est une vraie belle moto. Avec un mélange contradictoire de brutalité et de sophistication qu’accentue le raffinement de cette version. Une fois à bord en revanche, on retrouve un environnement familier. Seul le R gravé sur le guidon en aluminium et qu’on découvre entre les pontets de fixation, rappelle qu’il ne s’agit pas d’une Speed normale, au cas où on l’aurait oublié. On retrouve donc cette selle un peu haute, qu’il faut délicatement enjamber pour ne pas heurter l’arrière de la moto quand on est court sur pattes. L’assise est naturelle, le buste légèrement incliné pour charger l’avant correctement et les repose-pieds idéalement positionnés. La béquille latérale s’atteint facilement. Une sorte d’assistance fait qu’elle se déploie totalement dès lors qu’elle a dépassé la position verticale. Il n’est ainsi pas nécessaire de la pousser à fond avec le pied. Les petits apprécient… Aucun risque de dépaysement non plus au niveau de l’instrumentation. On retrouve le tableau de bord connu avec son grand compte-tours analogique flanqué d’un écran digital ou s’affichent la vitesse, l’heure, la quantité de carburant et les trips qui peuvent céder la place aux informations complémentaires de l’ordinateur, consommation instantanée ou moyenne, autonomie restante, temps de trajet. Autre indicateur qui va s’avérer précieux sur le circuit, le shiftlight programmable qui grâce à un jeu de diodes, bleues d’abord, rouges ensuite, donne le signal visuel du bon régime pour passer sur le rapport supérieur.

A noter que l’instrumentation prévoit le TPMS (contrôle de la pression des pneus) mais que celui-ci n’est actif que lorsque l’option est installée. A l’inverse de la Street Triple, la Speed n’a toujours pas droit à l’indicateur de rapport engagé, une info qui impliquerait une modification des carters moteur pour loger l’indispensable capteur.

Réapprendre le 3 pattes

Les premières impressions laissées par la R ne sont guère différentes de celles offertes par la Speed Triple normale. Sensation de chevaucher une moto un peu haute, angle de braquage réduit qui complique les manoeuvres et superbe sonorité rauque du trois cylindres, on est bien sur une Speed. Le moteur fait preuve d’une agréable souplesse qui permet de reprendre dès 2000 tours sans temps mort et de profiter ensuite d’une relance vigoureuse. Un moteur tout en rondeur, même si dans cette version full power annoncée pour 135 chevaux le couple maxi est clairement situé plus haut que sur la version française.

Dans l’optique d’un usage quotidien, il n’est pas dit que le bridage ne soit pas un avantage. En revanche, dès que l’on insiste un peu sur la poignée de gaz, il n’y a plus de débat possible. A l’approche des 5.500 tr/min, le trois pattes « full » se met à arracher pour de bon. Avec une telle constance qu’il vous propulse au rupteur sans laisser le temps à votre pied gauche de passer la vitesse supérieure. Il faut plusieurs tours de circuit pour assimiler le bon choix des vitesses et arrêter de se retrouver en limite de régime avant d’entrevoir la sortie des courbes. On se surprend alors à surveiller scrupuleusement l’allumage des petites diodes dont la présence devient fort précieuse pour monter les vitesses au moment idéal.

Un exercice facilité par le couple important qui permet d’anticiper la manoeuvre de 500 ou 1000 tr/min sans perte de rendement. Avec un moteur aussi rempli, nul n’est besoin de tirer à fond les intermédiaires. Malgré son coffre important, le trois cylindres conserve une certaine bonhomie dans sa manière de libérer la cavalerie. Profitant de l’adhérence superbe des Diablo Supercorsa SP, il est permis d’ouvrir les gaz en grand, plein angle, pour s’extraire des virages sans s’exposer à des dérobades vicieuses. La Triumph ne possède aucune assistance de type mode de gestion moteur ou contrôle de traction, des dispositifs qui impliquent la présence d’un accélérateur électronique (ride by wire) absent sur la Speed. Mais grâce à la réponse toujours très prévisible du trois pattes anglais on se passe tès bien de ce type d’aide à la conduite, même en cas d’adhérence précaire.

La boîte de vitesses dont on a vu qu’elle avait subi une profonde évolution (outre les pignons, les arbres primaires et secondaires sont également différents) s’est montrée douce et suffisamment précise à condition de bien soulager les gaz lorsqu’on monte les vitesses à la volée. Une sélection agréable mais qui n’a ni la rapidité ni le degré de tolérance d’une boîte racing. Certes la Speed Triple R reste un roadster, mais sur la piste, son comportement est si joueur qu’on arriverait à l’oublier.

Des sensations de sportive

Après une première session de 20 minutes consacrée à se remettre le circuit en mémoire et à se familiariser avec la bonne utilisation du 3 cylindres, le second roulage se déroule sur un mode plus agressif.

Jusque là, hormis la pêche du moteur full, le comportement de la Speed est resté conforme au souvenir qu’on en gardait. Une moto facile, qui s’inscrit naturellement dans les virages en offrant une direction précise et neutre. Une sensation d’aisance qui, non seulement ne disparaît pas lorsqu’on augmente le rythme mais se fait encore plus présente. La moto semble plus vive, plus alerte et la légère raideur qu’on pouvait ressentir lors des premiers tours de circuit se transforme en précision lors des entrées en courbes et en franchise sur les appuis. Le train avant arrive à assurer un excellent guidage même sous forte contrainte tout en acceptant de petites corrections. Au besoin, on se sert du moteur pour rectifier une trajectoire imparfaite ou pour recoller une corde qui s’éloigne. Le bénéfice apporté par les suspensions est évident. La Speed Triple R permet des entrées en virage très appuyées et des réaccélérations agressives sans se désunir, avec des variations d’attitude très bien maîtrisées. Il faut vraiment forcer le rythme pour provoquer un léger mouvement de l’arrière lors des accélérations en appui, mouvement qui se résorbe de lui-même lorsque la moto a retrouvé la verticale. Mais le phénomène ne se manifeste qu’au delà d’un rythme qui est plus du registre d’une sportive que d’un roadster. Les pneus contribuent au sentiment de confiance en offrant beaucoup de grip, une agréable progressivité lors des prises d’angle et un bon retour d’information. Si l’efficacité de la Speed Triple R s’impose comme une évidence, il est difficile d’évaluer la part prise par les roues forgées dans son niveau de performance, le tracé de Jerez mettant plus en évidence les qualités de rigidité et de précision que l’agilité. Felipe Lopez, l’un des pilotes d’essai de Triumph qui a travaillé à la mise au point de la moto, affirme que sur le circuit de Calafat, beaucoup plus lent et sinueux que Jerez, le gain en agilité apporté par les roues forgées est réellement très sensible ; « On dirait que la R pèse 10 kilos de moins que la Speed normale » ajoute le pilote espagnol. Auquel cas, le bénéfice devrait se retrouver sur la route en facilitant l’improvisation.

Freinage au top

Les étriers monoblocs 4 pistons Brembo n’ont plus à faire la preuve de leur efficacité. Utilisés sur de nombreuses sportives et quelques roadsters huppés, italiens en majorité mais pas exclusivement, ils offrent une puissance énorme, un dosage précis, une attaque franche et une bonne constance lors des sollicitations extrêmes. On retrouve l’ensemble de ces qualités sur la Speed Triple R. Au delà de la puissance pure, excellente sur le modèle normal, c’est le mordant à la prise du levier et l’endurance à l’échauffement qui sont améliorés par les étriers monoblocs. La consistance du levier évolue peu au fil des tours et on conserve les mêmes repères de freinage tout au long de la session. Avec les réglages adoptés pour cette présentation officielle, la Triumph conserve une bonne stabilité lors des freinages appuyés. Si l’arrière s’allège sous l’effet du transfert de charge, il n’a pas tendance à balayer, ce qui est une bonne surprise pour une moto plutôt courte et au centre de gravité relativement haut. De même, il est possible de garder les freins jusqu’au point de corde sans provoquer de résistance de la direction. Pour ce roulage exclusivement circuit, le staff Triumph avait logiquement déconnecté l’ABS sur toutes le motos.

Pour une utilisation routière et quotidienne, l’option ABS nous semble tout à fait recommandable car s’il est d’un dosage précis, le double disque avant offre un mordant qui pourra s’avérer excessif lors d’un freinage imprévu sur le pavé gramouillé d’un petit matin frisquet. L’option est à 600 €, tout juste 4 % du prix de vente.

Pour le plaisir

Aussi agréable et naturelle à conduire que la version normale, la Speed Triple R démontre des aptitudes sportives qui dépassent ce qu’on attend d’un roadster. Sur un circuit comme jerez, les sensations éprouvées à son guidon sont proches de celles vécues avec une sportive au niveau de la précision et du contrôle de l’assiette lors des phases de freinage et d’accélération. On comprend mieux après coup pourquoi Triumph a voulu nous faire découvrir la R sur circuit, et seulement sur circuit. La route ne nous aurait sans doute pas appris grand chose que nous ne sachions déjà. La piste a par contre permis de révéler le potentiel de la R qui parvient à procurer un vrai plaisir de pilotage. Au quotidien, la séduction viendra davantage de la beauté de l’objet et de la qualité des pièces qui l’équipent. Un luxe qui se traduit par une rallonge de 3 100 € par rapport à une Speed Triple normale. C’est beaucoup mais la R a suffisamment de charme pour faire craquer les esthètes attachés à cette moto emblématique. Triumph a prévu que la R représentera 25 % des ventes totales de Speed Triple.

disponible en blanc et noir.

Concurrentes : Aprilia Tuono V4R APRC, Ducati Streetfighter, Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000, Suzuki Bandit 1200, Yamaha Fazer 1000

Réglages de suspensions recommandés

Ce tableau récapitule les réglages de suspension recommandés par Triumph pour la Speed Triple R

Les réactions et témoignages utilisateurs sur le guide moto