Essai Ducati 1098 Streetfighter modèle 2011

Superbike de rue

En greffant un moteur de superbike sur cette partie cycle incisive, Ducati va un peu plus loin encore dans sa vision du roadster ultime. Plus qu'un simple moteur à 4 soupapes sur un Monster, le Streetfighter impose un nouveau genre. Comme son nom l'indique.

Tous les coups sont permis. Arbitre au tapis, c'est coups de genoux et coups de coude à chaque virage avec cette machine. La prise en main est radicale, presque intimidante. La ligne est léchée, les galbes cintrés. Une vraie taille de guêpe avec un moulin de frelon asiatique, ce méchant et gros insecte qui dévore les petites abeilles en s'invitant dans un écosystème pas armé pour lutter contre lui. A cette image, le streetfighter est un ovni. On oublie la position naturelle d'un roadster, parfois typée sport sur certains modèles, pour goûter à l'exclusivité. Une fois enjambée la coque arrière orientée vers le ciel, on prend un peu de temps pour trouver sa place. Difficile d'être partout en même temps. On tente d'abord de regarder la route et de se familiariser avec les commandes.

Elle veut voir le ciel

Après seulement quelques hectomètres, et même en version 100 chevaux, on sent tout de suite la filiation avec la 1098. Le moteur est on ne peut plus présent et impose sa fougue à chaque remise de gaz. Les démarrages au feu sont surprenants. Un levier d'embrayage relâché un peu tard et la moto se lève aussitôt, comme si c'était normal. En seconde, c'est pareil. Soit on recherche la cabriole à l'aide de l'embrayage, soit on profite du relief de la route pour adopter cette figure de style à la faveur d'une bosse ou d'un début de côte. Ce qui est sûr, c'est que le couple de plus de 9,8 mKg (11,7 mKg en libre pour 155 chevaux) sera de toutes les manœuvres.

Fourche à bout de bras

Petit à petit, on trouve sa place sur la machine. On pense à se reculer du réservoir sur cette selle qui nous fait glisser vers l'élément qui renferme 16,5 litres. Et là, on oublie les premières douleurs des genoux qui tapaient contre le cadre. Une fois le pilote reculé, les articulations coulissent sous les échancrures pour serrer un réservoir d'une finesse toute transalpine. Le buste est lui carrément basculé vers la route. Curieux, on peut voir le blason de la firme de Bologne flanqué sur le garde-boue avant sans avoir à tendre le cou. Avec ce sentiment que les bras supportent directement les soubresauts de la roue avant, comme si les mains étaient posées en direct sur le moyeu. Elles sont en tout cas dans l'axe de la fourche, détail qui semble voulu au vu du ponté de fourche asymétrique et basculé en ce sens

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Attention pistarde

Le mode d'emploi assimilé, on se rend vite compte qu'il est impossible de rester dans les clous de la législation avec pareil engin. Pour s'y plier, il faut rester sur le quatrième rapport et oublier de croiser en sixième. Car, si l'on veut rester au-dessus des 4.000 tr/min, régime nécessaire pour ne pas maltraiter l'embiellage, il faut revoir ses habitudes. Pour info, à 4.000 tr/min, la moto croise à 120 km/h en six. Et ne demande qu'à ouvrir ses poumons.

Rigide comme Ducati a l'habitude de les concevoir, le cadre de la Streetfighter ne déroge pas à la règle. Et la machine vire d'un bloc ou ne vire pas. Avec quelques kilomètres dans les bras, les courbatures du premier jour passées, on ose un peu plus avec la machine. Ce qui est sûr c'est qu'elle demande l'engagement du pilote pour être balancée d'un virage à l'autre. A ce jeu, on se rend vite compte que la moto est taillée pour l'attaque. Le déhanché s'impose comme une règle de confort pour imposer son rythme à la machine et non subir sa raideur. Une vraie moto de piste, qui réagit avec précision à ce qu'on lui demande.

Sueurs froides

On commence alors à se dire que l'outil est un peu plus familier. C'est en général à ce moment qu'il faut savoir se calmer. Car on oublie un peu vite la fougue de ce moteur, bien que castré à 100 chevaux. Et qui continue de surprendre, même quand le rythme accélère. Une sortie de virage un peu rapide avec un relief particulier et la machine aura tôt fait de vous rappeler qu'elle est légère.

Le train avant affiche en effet une propension certaine à se cabrer. Ce qui peut se révéler à la fois enthousiasmant ou terrifiant. Tout dépend des conditions de circulation. Alors on redescend sur terre et on apprend à rouler avec un rapport de plus pour éviter de sortir en roue arrière du moindre virage. Ça aide à rester entier. D'autant que le levier de frein arrière qui pourrait permettre de calmer les ardeurs de la machine n'est pas des plus évident à trouver. En fait, c'est à cause du cache fixé sur le double échappement que le pied droit n'est pas aligné en parallèle de la machine. Et contrarie un peu les habitudes. Si à l'attaque, le détail ne gêne pas en raison de la mobilité du pilote sur la moto, en usage plus cool, on cherche souvent la commande.

Aucune protection

Heureusement, pour arrêter les quelques 169 kg (donnée constructeur) de la moto, le double disque Brembo pincé par des étriers à fixations radiales, est plus que suffisant. Redoutable même. Il donne l'impression d'une marche arrière. L'occasion de tomber quelques rapports pour repartir de plus belle avec cette sensation d'être un bélier, dont l'usage est de repousser l'air. Ne vous y trompez pas, le bélier, ce sera vous, car le Streetfighter ne dispense aucune protection. On prend tout en direct sans avoir le choix, sinon que de trouver cela plaisant.

En ville

Hors d'une circulation de départementales bien revêtues, on peut se risquer à se rendre en ville. Ce n'est évidemment pas le terrain de jeu idéal, sinon pour se faire voir au guidon de cette très belle machine. Le bruit du twin et des deux échappements superposés appellera les regards qui s'attarderont sur la très belle jante dégagée par le mono bras ou encore la boucle arrière particulièrement réussie qui rappelle la MV Agusta. Attention aux pavés glissants, le couple se fera un plaisir de faire burner la roue arrière au passage et méfiance aux manœuvres de demi-tour. La machine n'est pas la meilleure à l'exercice.

Aspects pratiques

Sur ce point, autant dire qu'il n'y en a pas. A part un petit câble glissé sous le dosseret de selle pour accrocher un casque, la machine n'est pas des plus faciles. C'est un bel objet avant tout qui n'a pas fait un seul effort au risque de briser sa très belle ligne. C'est aussi ce que l'on demande à ce genre de motos.

Duo

Et c'est ce qui plaît souvent aux jeunes filles qui craquent pour la ligne d'un Monster sans savoir ce qui les attend sur le strapontin du passager. Là encore, Ducati pousse l'exercice dans ses derniers retranchements. La selle impartie au duo ne doit être envisagée que comme un dépannage pour aller tranquillement au ciné, pas plus.

Conclusion

A ceux qui boudent les carénages mais désirent chevaucher une vraie sportive, le Streetfighter apporte une réponse plus radicale que bien des pistardes peuvent proposer. Il n'y a pas qu'un moteur de Superbike dans ce cadre rouge mais une vraie machine déraisonnable qui nécessite beaucoup d'expérience pour être chevauchée, même castrée à 100 chevaux. Elle demande à la fois de l'engagement physique et de la concentration pour être pilotée, même sans la prétention de péter une pendule. Une vraie machine belle et brutale dont on rend les clés avec un mélange de crainte et de désir. Celui de réunir la coquette somme de 15.290 € pour la revoir au plus vite, en rouge ou blanc nacré.

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