Essai moto MV Agusta Superveloce 800

Néo-rétro dans le bon tempo

3 cylindres de 798 cm3, 148 ch, 88 Nm, 173 kg, 20.300 euros

Concept bike adapté en série limitée ultra exclusive, la Superveloce 800 vient finalement d'avoir droit à sa déclinaison standard en série. Mais alors que son tarif a été réduit de près d'un tiers, la MV Agusta a-t-elle su conserver ce qui faisait son attrait et ses spécificités ? N'est-elle qu'une F3 rhabillée à l'inspiration classique ? Ou au contraire est-elle aussi performante que charmante ? Essai...

L'arrivée de MV Agusta sous propriété 100% russe, après que la famille Sardarov ait achevé son acquisition l'année dernière, a été ponctuée par l'arrivée de deux nouveaux modèles conçus par l'ancien propriétaire de la marque, Giovanni Castiglioni. Il ne fait aucun doute que le modèle le plus attendu soit la séduisante Superveloce 800, mélange unique d'ancien et de nouveau, de rétro et d'avant-garde, de classique et de moderne. C'est un point un final grandiose pour son créateur Adrian Morton qui a passé 16 ans en tant que directeur du design de MV Agusta. Au cours d'une carrière couvrant les trois derniers changements de propriétaire, de la famille Castiglioni à Harley-Davidson, puis revenu aux Castiglioni et maintenant aux Sardarov, Morton a toujours maintenu l'entreprise à la pointe de l'innovation en matière de design et la Superveloce se présente à la fois comme un cadeau d'adieu et un modèle pour la postérité.

Découverte

Basée sur la plateforme de la supersport F3 800, la Superveloce a été présentée pour la première fois en tant que concept au salon de Milan en novembre 2018. Elle y a alors été élue plus belle moto du salon par plus de 16.000 visiteurs face aux autres nouveautés comme la Ducati Panigale V4 R, la BMW S 1000 RR ou l'Aprilia RSV4 1100 Factory. MV Agusta a ensuite été invité à exposer la moto en mai au prestigieux Concorso d'Eleganza de Villa d'Este où elle a remporté le premier prix des Concept Bike. Ce même week-end, MV ouvrait son carnet de commandes en ligne pour permettre aux clients de réserver les 300 exemplaires de l'édition limitée Serie Oro, au prix de 27.990 euros dans l'unique livrée rouge et argent.

Selon le directeur américain de la R&D Biran Gillen, tous les exemplaires sont alors vendus en six jours. La production de la Serie Oro, presque impossible à distinguer du modèle conceptuel primé l'année précédente, a débuté en février 2020, mais a été ralentie par l'arrêt de dix semaines dû à la crise sanitaire et vient tout juste de s'achever. Mais lors du salon EICMA de 2019, MV Agusta a également dévoilé une version de série au look tout aussi séduisant et vendu 20.300 euros TVA incluse avec une garantie de trois ans kilométrage illimité. Disponible dans les couleurs traditionnelles "course" de MV (rouge et argent, ainsi qu'en noir et gris, la production de celle-ci a désormais débuté.

En réduisant d'un quart le prix de la Serie Oro, MV a sacrifié certains éléments bling-bling les plus évidents sur la moto, sans que cela ait d'impact sur les lignes du modèle, avec les flancs légèrement convexes de son carénage dépourvu de vis visible donnant l'impression que la Superveloce est prête à bondir vers l'avant. Ce sentiment est accentué par le long nez finement dessiné qui culmine dans un phare rond et bombé qui, comme le feu arrière situé dans la fine partie arrière surmontée d'un petit coussinet pour le passager, est à LED. La plaque d'immatriculation a été descendue le long de la roue pour ne pas entacher cet arrière léger. De plus, on trouve un petit spoiler à l'avant de la bulle qui semble curieux au premier abord, mais qui n'impacte pas la visibilité lorsque l'on se couche derrière celle-ci.

L'habillage est désormais fait de fins plastiques plutôt que de fibres de carbone comme sur la Serie Oro ce qui n'ajoute qu'un surplus de poids de 1,5 kg pour cette moto qui conserve un poids à sec de 173 kg, exactement comme la F3. Le monobras oscillant en aluminium moulé est peint en bronze sur l'Oro, en noir sur la standard. Les roues E-motion à rayons de style rétro de l'Oro sont ici remplacées par des jantes aluminium à 6 branches plus conventionnelles et tirées de la F3.

Le triple échappement SC Project de l'Oro laisse également place à une ligne 3-1-3 avec le fameux silencieux dessiné par Morton. Cependant, cela n'impacte pas les performances du moteur trois cylindres qui reste identique à celui de la F3 800 avec une puissance de 148 chevaux disponible à 13.000 tours/minutes pour un couple maximal de 88 Nm à 10.600 tr/min. Les composants du moteur restent identiques à l'exception du calage des soupapes modifié tandis que l'ECU Eldor a été remappé pour offrir une accélération plus nette et plus de couple à mi-régime, conformément au rapport final de transmission abaissé de 4 dents sur le pignon arrière.

La Superveloce est équipée d'une fourche inversée Marzocchi de 43 mm ouverte à 24,5° avec une traînée de 99 mm et un débattement de 125 mm. Elle est associée à un amortisseur Sachs offrant un débattement de 123 mm. La suspension est entièrement réglable à l'avant et réglable en compression, détente et précharge du ressort à l'arrière.

Le freinage est assuré à l'avant par deux disques Brembo de 320 mm mordus par des étriers monoblocs Brembo à 4 pistons et actionnés par un maître-cylindre radial Nissin. À l'arrière, on retrouve le même disque de 220 mm et étrier Brembo à deux pistons que sur toutes les MV trois cylindres. Les jantes aluminium sont ici chaussées de pneus Pirelli Diablo Rosso Corsa II en 120/70 à l'avant et 180/55 à l'arrière.

En selle

J'ai eu la chance de piloter l'une des premières Superveloce à sortir des chaînes de production par une chaude journée d'été (36°C !) sur les routes italiennes. Voilà l'occasion de répondre à la plus importante des questions : La Superveloce n'est-elle que pour la frime ou est-elle aussi fun à piloter que belle à regarder ?

La moto est équipée d'un tableau de bord couleur TFT de 5 pouces de seconde génération avec un affichage spécifique dérivé de l'élément utilisé sur la Brutale 1000 Serie Oro. Le menu est accessible via un joystick multifonction au commodo gauche. Le dispositif gère les appels entrants, les messages ainsi que la musique grâce à une connexion Bluetooth pour smartphone. On peut faire appel à la navigation par le biais de l'application MV Ride qui permet aussi d'accéder aux données relatives à l'utilisation de la moto et aux itinéraires. Tous les paramètres électroniques de la Superveloce peuvent être modifiés depuis l'application, comme les modes moteur, le contrôle de traction... En revanche la fonction de tracking de la Serie Oro n'est plus de la partie.

Monter à bord de la Superveloce révèle immédiatement une position de conduite subtilement plus accueillante, voire confortable, que la position axée sur la piste de la F3. Le guidon a été surélevé de 18 mm et est reculé de 6 mm vers l'arrière. La selle est également plus basse, la section arrière ayant été rabaissée de 15 mm pour que le pilote se sente plus assis "dans" la moto. Ces petites choses signifient beaucoup, car il y a moins de poids sur les poignets et les épaules par rapport à la F3, faisant de la Superveloce une moto adaptée à une utilisation quotidienne, moins radicale que la F3 conçue pour le circuit.

En ville

Cela s'explique aussi par la nouvelle cartographie qui rend la Superveloce plus accessible, plus douce même, dans la façon dont elle délivre ses performances. Bien que le powershifter bidirectionnel fonctionne très bien, même s'il n'est pas aussi sensible que certains, il n'est pas nécessaire d'utiliser autant la boite que sur la F3. La Superveloce roule en effet très bien à partir de 5.000 tr/min. À basse vitesse, cependant, on remarque une certaine chaleur du côté gauche de la moto, bien que compte tenu des 36°C ambiants, ce ne soit pas forcément un problème relatif à cette moto en particulier...

Départementales

Mais faites tourner le moteur au son de cet emblématique échappement et la Superveloce tire fort dès 7.000 tr/min. On dispose alors de 72 Nm de couple. À mi-chemin du régime maxi, on est donc déjà dans le haut de la courbe de couple. C'est un moteur à la fois délicieux et souple qui soulève cependant facilement la roue avant, surtout si on change de vitesse autour de 11.000 tr/min, ce qui nous ramène tout de suite au milieu de la courbe de couple lorsque l'on ouvre les gaz sur le rapport supérieur. C'est vraiment costaud pour un trois cylindres de moyenne cylindrée. On obtient ici des performances et un plaisir considérablement améliorés par rapport à la F3 déjà impressionnante, soutenu par une bande-son mélodique profonde renforcée par le bruit de l'admission. Elle offre une accélération vraiment impressionnante, mais également une meilleure précision lorsque l'accélérateur est partiellement ouvert. Encore un point qui contribue à la rendre si agréable à conduire.

MV a préparé un mode de conduite Custom personnalisable et axé sur la piste. Mais je ne l'aime pas car il est à la fois brusque sur l'ouverture des gaz et plus violent au niveau du frein moteur. Le mode Race est ce qu'il promet : encore plus direct à la réponse de l'accélérateur, ce qui favorise en fait le sous-virage et me force à continuellement corriger ma trajectoire en sortie de courbe. C'est finalement le mode Sport qui est idéal, permettant de profiter de l'appétit du cadre dérivé de la F3 pour les virages et courbes où la moto reste totalement sur sa trajectoire tandis que la fourche Marzocchi dévore les défauts de l'asphalte avec aplomb.

La Superveloce est une moto qui récompense une conduite propre et précise. Elle ne demande pas de s'accrocher pour aller poser le genou au sol ou d'utiliser les freins Brembo et le moteur coupleux pour accélérer fort entre les virages. Elle aime que l'on fasse corps avec elle et qu'on utilise subtilement son poids corporel pour changer de direction, aidé par la précision du cadre composite. Je déteste dire ça, mais bien que ce ne soit pas une Norton Manx, la Superveloce est une moto qui récompense les pilotages plus traditionnels, c'est d'autant plus relaxant et gratifiant de rouler en conséquence.

Partie cycle

Avec son mince, mais adhérent pneu arrière Pirelli de 180 et sa géométrie de direction relativement agile, la Superveloce est impatiente de passer d'un angle à l'autre dans les séries de virages abordés sur le troisième rapport. L'ensemble se montre très agile. L'utilisation du mode Sport avec le frein moteur réduit et une réponse plus fluide de l'accélérateur permet de conserver un bon rythme dans les virages plus rapides, où la moto se montre véritablement à la hauteur de son nom, tout en conservant la trajectoire que j'avais choisie pour elle. Elle inspire vraiment confiance.

La suspension arrière a été subtilement révisée pour offrir une réponse initiale plus douce dans la première partie du débattement. Et elle assure parfaitement son job lorsque l'on reprend l'accélérateur toujours sur l'angle et que l'on passe sur une route bosselée. Le confort reste malgré tout relatif, la Superveloce restant une moto sportive. Mais la qualité de conduite est excellente à tous égards, pas seulement en tenant compte de la nature de la bête.

Freinage

L'excellence du package de freins Brembo contrôlable et super efficace m'a évité à plusieurs reprises de me laisser trop emporter par mon élan sans que l'ABS ne se fasse sentir.

Conclusion

Le slogan de MV Agusta est "Motorcycle Art". La Superveloce 800 incarne cette devise. Tout en étant à la hauteur de son nom et de son look, elle est également amusante et gratifiante à piloter. C'est une moto intelligente, à la fois stylistiquement et dynamiquement. Il est très peu probable que quiconque l'achète soit déçu par l'expérience du pilotage. Petits veinards...

La fiche technique de la MV Agusta Superveloce 800

Conditions d’essais

• Itinéraire : petites routes, circuit
• Problème rencontré : essai réalisé en pleine canicule avec un thermomètre à 36°C