Essai Indian FTR 1200 S

A la croisée des genres

V-Twin de 1.203 cm3, 123 ch et 120 Nm, 222 kg, 17.290 euros

En novembre 2018, notre confrère Alan Cathcart essayait en exclusivité pour lerepairedesmotards.com la version de présérie de l’Indian FTR 1200. Cette fois, à quelques jours de l’introduction de cette nouveauté en France (aux environs du 15 mai), nous avons été conviés à l’essai des modèles définitifs de FTR 1200 et 1200 S aux Etats-Unis.

Pour commencer, rappelons que Indian, la plus vieille marque de motos américaines (1901) est depuis 2011 la propriété de Polaris Industries. Une entreprise qui après avoir pris la difficile décision d’arrêter la marque Victory, en 2017, a choisi de porter tout son savoir-faire et ses ressources financières sur la marque Indian. Le renouveau de cette marque mythique ne pouvait se faire que par un retour en compétition. Un pari audacieux mais couronné de succès puisqu’engagé en championnat AMA de Flat Track depuis 2017, Indian s’est rapidement imposé comme leader incontesté de sa catégorie avec la FTR 750. L’histoire semble donc repartir d’un bon pied pour Indian, qui compte bien avec ce modèle trouver sa place sur le marché européen face à des rivales comme la Ducati Monster 1200, la nouvelle Triumph 1200 Scrambler mais aussi ses compatriotes Harley-Davidson Sportster.

Découverte

Directement inspirée de la FTR 750 de Flat-track, la FTR 1200 hérite comme elle d’un châssis entièrement tubulaire, avec moteur intégré comme élément porteur. Le réservoir est positionné sous la selle afin de libérer l’espace au-dessus du moteur et d’y loger la boîte air. L’allure générale est franchement réussie, avec un look atypique à mi-chemin entre un roadster et un scrambler. Trois versions sont proposées : la FTR 1200 standard dépourvue d’antipatinage et de tableau de bord digital (14 690 €), la FTR 1200 S avec contrôle de traction, tableau de bord TFT et suspensions Sachs entièrement réglables (15 990 €) et la FTR 1200 Race Replica, basée sur la FTR 1200 S, mais dotée d’un superbe silencieux d’échappement Akrapovic (17 290 €).

Toutes ces versions bénéficient d’un embrayage à glissement limité, d’un cruise control, d’un éclairage 100% LED, d’une prise USB, d’un freinage avant à double disque Brembo avec étriers M4.32 radiaux 4 pistons, ainsi que d’un ABS Bosch. Développés spécifiquement pour ce modèle et montés sur de belles jantes alu à 10 branches, les pneumatiques Dunlop DT3-R de 19 pouces (avant) et 18 pouces (arrière) rappellent les DT3 de Flat-Track et contribuent efficacement au look de l’engin. Les possibilités de personnalisation sont étendues, avec 4 gammes d’accessoires distinctes (Tracker, Tour, Sport et Rally) comprenant en tout une quarantaine d’éléments.

En selle

Relativement haute de selle (840mm), la FTR 1200 se chevauche sans difficulté pour le pilote d'1.80, mais ne permettra pas au pilote de d'1.70 de mettre les deux pieds à terre. Au poste de pilotage, on apprécie le style et la forme du guidon aluminium Pro Taper qui offre un bon bras de levier pour diriger la moto. Les repose-pieds sont légèrement reculés, ce qui incite à incliner le buste vers l’avant mais sans appui prononcé sur les poignets au niveau du guidon. Sur ce modèle FTR 1200 S, le tableau de bord TFT de 4,3 pouces présente la particularité d’être tactile. Un vrai plus pour ceux qui ne veulent pas tripatouiller les nombreuses commandes au guidon.

On peut ainsi profiter de 2 styles de tableaux de bord distincts et accéder en quelques clics aux différents paramètres comme le choix du mode de conduite (pluie, standard, sport), mais aussi désactiver l’ABS et l’antipatinage si on le souhaite. Ces paramètres sont bien sûr accessibles depuis des commandes au guidon, un petit joystick et des boutons bien pensés. A main gauche, on trouve aussi la commande de régulateur de vitesse, très facile à mettre en œuvre. Le système est bien entendu associable via Bluetooth à un smartphone afin de profiter de vos musiques préférées et des fonctions de téléphonie.

Contact

Disposé sous l’écran TFT, le contacteur Neiman pourrait être plus accessible mais il demeure fonctionnel. Contact mis, le tableau de bord s’illumine aux couleurs de la marque, suivies d’un écran vous avertissant des éventuels dangers en cas de manque d’attention. Il est nécessaire de valider pour passer à l’écran suivant, ce qui peut s’avérer lassant à la longue. S’affiche ensuite le tableau de bord par défaut, composé d’un cadran central avec compte-tours, tachymètre et indicateur de rapport engagé, entouré de petits cadrans (jauge de carburant, de température, de kilométrage et d’une boussole indiquant la direction prise. Sur le bord droit, on trouve l’horloge, le rappel du mode de conduite et de traction control. Le second affichage propose en fait les mêmes éléments, mais disposés différemment de part et d’autre d’un large compte-tours digital. Un bref appui sur le bouton de démarreur et le V-Twin américain nous révèle enfin sa plaisante sonorité. Rien de trop assourdissant, rassurez-vous, la norme Euro 4 est passée par là… La mélodie relayée par l’échappement 2-1-2 reste toutefois plaisante à l’ouïe, notamment sur la version Race Replica équipée du silencieux Akrapovic.

En ville

Naturelle et docile, la FTR 1200 met rapidement en confiance son utilisateur. Bien équilibrée, elle bénéficie d’un rayon de braquage facilitant les manœuvres et les demi-tours rapides. Très stable, elle permet d’enrouler sur un filet de gaz en cycle urbain grâce au couple conséquent de son bicylindre (120 Nm à 5900 tr/min) et à l’assistance de son embrayage à glissement limité qui facilite les changements de rapports et minimise l’effort à fournir au levier. Il est possible de cruiser aux environs de 2000 tr/min en sixième tout en conservant une capacité de relance sans à-coup lorsqu’on remet du gaz. Les rapports s’enchaînent et se verrouillent de manière précise, sans fausse note.

Le guidon Pro Taper offre pour sa part une très bonne préhension de la moto et favorise la prise d’angle. Contre toute attente, vu le profil particulier des pneus DT3-R, la prise d’angle s’effectue de manière ronde et progressive. Même constat pour ce qui est des changements d’angle rapides, grâce au bon bras de levier du guidon mais aussi à l’empattement choisi de 1524 mm et à l’angle de colonne de 26,3 degrés qui confèrent de toute évidence à la FTR 1200 un bon compromis agilité/stabilité. La fourche et l’amortisseur Sachs, entièrement réglables (précharge, compression et détente) sur cette FTR 1200 S, assument parfaitement leur rôle en absorbant efficacement les imperfections du revêtement comme de plus gros chocs.

Sur autoroute

Calée à régime constant sur voie rapide, la FTR 1200 S délivre finalement quelques vibrations au niveau de l’accélérateur et des repose-pieds. Rien de rédhibitoire rassurez-vous, surtout pour un gros bicylindre de 123 chevaux à 8250 tr/min. Même à allure plus soutenue, cette moto conserve une stabilité d’excellente facture. L’absence de protection au niveau du buste du conducteur, tout comme la présence discrète mais bien réelle de la police locale, n’incitent toutefois pas à jouer trop longuement de l’accélérateur sur cette Pacific Coast Highway limitée à près de 90 km/h… L’occasion est toutefois bonne de tester le cruise control. Sa mise en œuvre est facile et très intuitive. Un appui sur le bouton dédié au commodo gauche pour activer le système et un autre sur la commande moins pour l’enclencher avec la vitesse actuelle. De simples appuis suffisent ensuite à augmenter ou réduire la vitesse, une action sur les freins le désactivant immédiatement.

Sur départementale

En abordant des reliefs plus propices à l’analyse du comportement routier de cette FTR 1200 S, force est de reconnaître que l’engin fait preuve d’une belle homogénéité et d’une surprenante agilité. Seul point de réticence en ce début de parcours sur des routes humidifiées par les brouillards matinaux, la confiance relative dans cette monte pneumatique rappelant certes l’esprit Flat Track mais un peu trop plate et dépourvue d’épaulement sur l’arrière à mon goût. C’est dans ce contexte qu’on apprécie de se savoir assisté par l’électronique embarquée, notamment l’antipatinage et l’ABS en courbe… Pour autant, la route séchant peu à peu et la confiance renaissant d’autant, la FTR 1200 S a enfin pu nous démontrer tout son potentiel.

Une chose est sûre, la géométrie de partie-cycle est parfaitement adaptée aux routes sinueuses. L’engin s’inscrit très naturellement sur l’angle, passe rapidement d’un virage à l’autre et tient parfaitement son cap en courbe. Le constructeur annonce un angle d’inclinaison de 43°, valeur que je ne suis pas sûr d’avoir atteinte car arrivé à un certain angle le pneu arrière commence à annoncer que la limite n’est plus très loin en amorçant fréquemment de petites glissouilles. La suspension fonctionne elle en parfait accord avec ce châssis, encaissant les plus gros chocs sans réaction excessive et contribuant nettement à l’agrément de conduite.

Le bicylindre Indian est pour sa part très à l’aise dans ce contexte. Puissant, gavé de couple et doté d’une faible inertie de montée en régime, il répond présent à la moindre sollicitation, même en sous-régime. La réponse à l’accélération est franche et virile, mais peut être perturbée par l’intervention préventive du traction control sur route bosselée, générant du coup quelques micro coupures d’alimentation dans ce contexte. En changeant de mode de conduite, de Standard à Sport, le constat reste sensiblement le même sur ce point. Au fil des kilomètres, la confiance dans la monte pneumatique FT3-R s’améliore au point de s’autoriser quelques prises d’angle décentes, mais non dépourvues d’un petit zest d’appréhension. A raison sans doute puisqu’un collègue roulant toutes assistances désactivées en a malheureusement fait les frais en atteignant la limite d’inclinaison de ces pneus. Heureusement sans dommage pour lui (merci l'airbag).

Confort/Duo

Facile d’accès malgré sa hauteur de selle de 840 mm, la FTR 1200 bénéficie dans cette version définitive d’une selle nettement plus confortable que la version de présérie. L’arcade à l’entre-jambe s’avère toutefois un peu large, mais l’on s’y fait. En revanche, l’éventuel passager devra lui composer avec des repose-pieds situés bien trop haut et une assise plus réduite que celle du pilote.

Freinage

Le freinage procuré par le double disque avant Brembo de 320 mm à étriers radiaux 4 pistons s’avère très efficace, tant en puissance qu’en progressivité. Facile à doser, il possède un bon mordant et ne verrouille pas trop la direction lorsqu’on l’utilise en courbe. A l’arrière, le disque de 265 mm à étrier 2 pistons complète parfaitement le frein avant et permet d’asseoir la moto en courbe si nécessaire, sans risque de blocage inopportun car avant comme arrière sont assistés d’un ABS Bosch (désactivable).

Consommation

Les essais à l'autre bout de la planète, c'est bien, mais nous n'avons pas eu l'occasion de vérifier une véritable mesure de consommation. Toutefois, Indian annonce une autonomie réelle de 200 km avec le réservoir de 13 litres, ce qui donne une consommation moyenne d'environ 6,5 l/100.

Pratique

Les FTR 1200 bénéficient toutes d’une prise USB à charge rapide, bien pratique pour alimenter son GPS ou recharger son smartphone. A ce niveau de prix on aurait par contre apprécié des valves de gonflage de pneumatiques coudées, plus pratiques que les valves droites employées. Seuls les possesseurs d’une FTR 1200 S bénéficieront par contre de l’écran digital tactile, hyper fonctionnel et pratique à l’usage pour les nombreux geeks motards.

L'essai de la FTR 1200 en vidéo

Conclusion

Cette Indian FTR 1200 S est une bonne surprise. Superbement dessinée, dotée d’un châssis tubulaire tout aussi esthétique que rigoureux en action, ainsi que d’un bicylindre V-Twin moderne, puissant et plein de couple, cette moto est a priori prête à affronter la concurrence européenne, Ducati Monster 1200 en tête. Reste à connaître l’accueil que réserveront les motards européens à cette marque américaine certes ancienne mais disposant d'un réseau de concessionnaire encore réduit dans nos contrées.

La fiche technique de l'Indian FTR 1200 S

Conditions d’essais

• Itinéraire : Aux environs de Los Angeles en Californie, voies “rapides” limitées à 90 km/h puis petites routes sinueuses dans les collines
• Kilométrage de la moto : 350 km
• Météo : Nuages et routes humides le matin, puis soleil et routes sèches l’après-midi