Essai Triumph Scrambler 1200 XC & XE

L'esprit libre

Leader dynamique du segment néo-rétro, Triumph dégaine nouveauté sur nouveauté pour 2019, articulées autour de ses deux bicylindres de 900 et 1200 cm3. Il y eut la mise à jour de ses 900 Street Twin et Sreet Scrambler, dont nous venons de faire l’essai. Plus récemment encore la présentation statique de la remarquable Speedtwin 1200 augure une machine séduisante. C’est désormais au tour de la très attendue Scrambler 1200 de se dévoiler entre nos gants.

Nous vous avons dit tout le bien que nous pensons de la « petite » version. Toutefois, Scrambler d’image plus que vraie baroudeuse, la version 900 est finalement bien plus éloignée en capacité qu’en cylindrée de sa nouvelle sœur. Car la nouvelle forte tête de la famille reprend à plein le style historique de ces Anglaises modifiées pour sortir des routes. Back to the 60's ! C'est la grande époque des Triumph T120 TT, de la TR6 SC et d'un Steve McQueen flamboyant. A la même époque, il sa taille la bourre de Bartow (Floride) à Baja (Mexique) avec Bud Ekins, cascadeur du film La Grande Evasion qui y fit le saut mythique… Oui, désolé pour vos rêves, mais Steeve ne se sentait pas à la "hauteur".

Bref, pour le style, il y a légitimité et pour les performances sur et hors bitume, la firme d'Hinkley sort le grand jeu avec des suspensions aptes à avaler tous vos délires. La Scrambler 1200 se décline en deux versions, la XC et la XE. Cette dernière est la version "Extrême", dopant encore les capacités de la machine, ses finitions et ses équipements !

C'est aux environs de Faro, Portugal, que nous découvrons les Triumph Scrambler 1200 XC et XE, pour un essai route et piste sans complexes.

Découverte

Les nouveautés occupent le haut de la gamme anglaise à moteur 1200 cm3, se plaçant davantage aux côtés des deux modèles Thruxton. Même jumelage, même philosophie de déclinaison vers l'ultime. Esthétiquement comme mécaniquement, les Scrambler 1200 partagent la filiation modern-classic Triumph. Elles partagent l'essentiel de leurs composants, mais diffèrent également en certains points essentiels à leur usage.

Puissante, racée, intemporelle, l'esthétique des machines d'outre-Manche impose une présence peu commune. Leur étroitesse contraste avec la puissance dégagée par un style sans concession. Au premier regard, la réussite du design est évidence, reprenant, sublimant les codes du genre en les projetant au 21e siècle. Elément d'importance, combinant élégamment galbes et méplats latéraux, le réservoir bombé de 16 litres parcouru d'une sangle métallique crochetée au cadre se couronne d'un bouchon type Monza.

Une longue et accueillante selle plate file vers la poupe, ceinturée d'une poignée passager aluminium. Un métal que l'on retrouve à foison sur ces machines, notamment sur les garde-boue satinés. Un Scrambler, c'est aussi, surtout, une ligne d'échappement filant à l'horizontale en deux canons superposés. Intégrant imperceptiblement les catalyseurs, collecteurs et silencieux satinés sont faits d'acier inoxydable. Des plaques de protection ajourées et grillagées parcourent leur longueur, le passager bénéficiant d'un large déflecteur.

Autres éléments distinctifs, les feux avant et arrière, délivrent une signature lumineuse unique. Le premier, au format compact, cerclé d'une lunette métallique noire et encadrée de fortes platines alu, allège visuellement la face avant. Il intègre aussi un dispositif d'éclairage diurne en demi-cercle formant diadème… royal. Le deuxième, ovoïde, s'équipe d'un cabochon à diffuseur doux reprenant le dessin interne du feu avant. Celui-ci s'encastre entre les longs bras de fourche des XC et XE. Noirs sur la première, assurant un style classique, le revêtement doré des massifs fourreaux de la seconde enrichit la qualité perçue.

Les Scrambler 1200 reposent sur un cadre tubulaire acier, à berceau aluminium, spécialement conçu pour elles. Particulièrement renforcé au niveau de la colonne de direction, il soutient le superbe bicylindre de 1200 cm3 à simple ACT commandant 8 soupapes. Evidemment refroidi par liquide (culasse et cylindres) son allure traditionnelle imite toujours parfaitement les mécaniques anciennes. De larges ailettes découpent toujours le haut moteur, contribuant également à faire baisser la température. Coiffé d'un couvre-culasse magnésium, le bloc moteur soigne son style vintage avec ses bagues de sertissage des collecteurs. De même, les platines satinées et ajourées des corps d'injection miment efficacement de fictives protections de carburateurs… Dérivé du bloc motorisant la Thruxton R, le twin anglais bénéficie d'une inertie mécanique encore amoindrie ! Son vilebrequin, calé à 270°, ses balanciers d'équilibrage et son alternateur réduisent leur masse pour encore plus de réactivité. Le timing d'admission et d'échappement est dédié à son utilisation mixte et le rapport de compression est de 11,0:1. Délivrant 90 ch à 7.400 tr.mn, soit presque à la limite du rupteur et 110 Nm de couple à 3.950 révolutions-minutes, le bouilleur british sait perdre de son flegme, on le verra plus tard. Et les courbes moteurs sont éloquentes, se relayant idéalement, assurant aux Scrambler un agrément moteur de premier ordre. Enfin, pour faire bonne mesure, l’embrayage à commande assisté est allégé, commande une boite à 6 rapports.

Comme d'usage chez Triumph, la modernité mécanique n'apparaît guère. Circuit de refroidissement, vase d'expansion ou capteurs sont planqués en divers endroits. Un défi sur une machine naked. Le radiateur reste un peu plus visible que les autres éléments, mais remarquablement intégré au montant du cadre.

Et question équipements contemporains, les machines n'en manquent pas. La gestion de l'injection par une poignée des gaz de type Ride-by-wire est couplée, sur la XC à 5 modes de conduites ((Rain, Road, Sport, Offroad et Personnalisé) modulant la cartographie d'injection et pilotant ABS et contrôle de traction. En mode offroad, un ABS plus permissif est maintenu sur le train avant, mais désactivé à l'arrière et l'anti-patinage est très réduit, autorisant les dérives. Un sixième mode, off-road Pro, équipe le modèle XE, coupant toute assistance pour les plus aguerris et adapte la cartographie moteur. Mais surtout, la Scrambler ultime embarque une centrale inertielle à 6 axes (IMU), développée avec Continental. Elle calcule en continu roulis, tangage, taux de lacet, angle d'inclinaison et taux d’accélération pour une gestion optimale de l'ABS et l’antipatinage notamment en virage. Les assistances peuvent être également désactivées indépendamment.

Partie cycle et géométrie affichent également des différences majeures. Showa et Öhlins équipent fourches inversées et double combiné-amortisseurs, entièrement réglables. Mais quand la XC adopte fourreau de 45 mm et débattement de suspension de 200 unités, la XE se juche sur des tubes de 47 mm haut de gamme et amortisseurs arrière de même type, coulissant sur 250 mm… Car la version ultime est réellement conçue pour le tout terrain engagé. Ainsi, plus longue de 40 mm en empattement, son superbe bras oscillant aluminium possède 32 mm de plus que l'élément de la XC. De même l'angle de chasse plus ouvert de la XE (+1,1° soit 26,9°) lui assure une plus grande stabilité hors bitume.

Pour cet usage, les machines sont équipées de jantes aluminium à rayons tangentiels de 17 pouces pour l’arrière, mais 21 pouces sur le train directeur ! Des pneus mixtes Metzeler Tourance en 90 et 150 mm chaussent les machines.

Côté freinage, on retrouve un train avant d'étriers Brembo radiaux monobloc M50 à quatre pistons et maitre-cylindre radial… Le top pour machine de course. Ils attaquent des disques de 320 mm quant la pince arrière à deux pistons serre une frète de 255 mm.

La qualité globale des Triumph est particulièrement remarquable, assurant un niveau de finition d'excellence. Pièces aluminium poli ou satiné sont en nombre sur les machines, optimisant le soin apporté au moteur. Celui-ci est d'ailleurs abrité, en partie basse, par un épais et long sabot aluminium. La XE embarque des éléments encore plus valorisants, listés en fin d'essai. L'un des plus intéressants est la pédale de frein dont l'ergot peut être ajusté en hauteur en le pivotant sur son axe. Enfin, les intervalles d’entretien sont réduits à 16.000 km (révision simple) et le jeu aux soupapes se fait tous les 32.000… !

Des kits proposent également des ensembles d’accessoires déjà appariés pour une personnalisation… standardisée. 80 accessoires dédiés permettront également de renforcer le style et la protection de votre bijou tout chemin.

En selle

Si vous avez mangé de la soupe ou du porridge dans votre jeunesse, vous accéderez facilement au 840 et 870 mm de hauteur de selle des XC et XE. Cette dernière n'autorise pas les approximations en manœuvre si vous êtes du genre courte-bottes. Heureusement, les machines sont étroites à la jonction avec le réservoir. Et il est possible de gagner 2 cm avec la selle basse en option (mais pas de kit d'abaissement).

Ménageant un bon confort pour les jambes, les repose-pieds typés tout-terrain sont garnis d'un caoutchouc amovible et les platines de ceux du passager sont boulonnés sur le cadre… on pourra donc facilement s'en défaire ou les réparer. La position du buste est droite, les mains posées sur un guidon à diamètre variable et cornes peu marquées. Plus large de 65 mm (!), monté sur de pontets plus hauts, celui de la XE offre d'amples protège-mains renforcés d'aluminium. Encore une belle pièce !

Un tout nouveau compteur TFT compose les instruments, proposant deux thèmes d’affichage; l'un relativement classique et l'autre inspiré des cadrans horlogers. Superbe, bien que décidément moins lisible. Pour ma part, un compte-tours à aiguille est une belle fenêtre LCD m'aurait suffi. L'écran a le bon gout d'adapter sa luminosité en fonction de celle ambiante et passe en mode nuit automatiquement. Il affiche pléthore d'informations, toutes contrôlées au guidon via différents poussoirs. Bon point, les modes de pilotages peuvent se modifier en un instant en roulant.

Disposant d'une connectivité Bluetooth, l'électronique propose deux premières mondiales sur le marché moto : piloter une GoPro depuis l'écran, sympathique, mais aussi et surtout un système de navigation développé avec Google, premier partenariat du genre. Via l'application Triumph, les indications de direction (pas de carte) s’affichent sur l’écran du tableau de bord sous la forme d’icônes simples, regroupant calculateur d’itinéraire et affichage de la destination finale et des points d’intérêts (hôtels, stations-service, restaurants…). Hélas, tout ceci n'était pas encore validé pour notre essai. Enfin, un espace sous la selle accueille votre téléphone et une alimentation USB 5V et le démarrage se fait par clef sans contact.

En ville

Faire "craquer" ce twin est un enchantement à chaque instant. Grondant, trépidant, le bouilleur d'Hinkley est un rebelle, libre et désinvolte que chaque rotation de poignée fait partir sans retenue dans les tours. Faut pas le chercher, si tu vois ce que j'veux dire… Il a de la gueule, mais pas que…

La mécanique fait prestement décoller les 205 et 207 kilos (à sec) des XC et XE. Elevé, le couple disponible dès le plus bas régimes dynamise à volonté les évolutions urbaines. Faciles, les Scrambler 1200 s'emmènent naturellement dans le trafic, donnant l'impression étrange d'être aux commandes d'un roadster-trail… ce qu'elles sont ! Car Triumph a vraiment réussi cette conception d'un engin mixte, donnant une sensation de piloter une machine atypique. Ce qu'elles sont aussi…! Montées sur leurs longues jambes, XC et XE charment déjà dans les rues lusitaniennes, à peine gênées par leur roue avant de 21 pouces.

Sélection précise, boite neutre et commande d’embrayage d'une extrême douceur participent à l'agrément d'un moteur hyper disponible. Capable d'évoluer à 1.500 tr.mn en ville sur le quatrième rapport, le twin se fait gentleman. On peut avoir du caractère et de bonnes manières, à la Steve.

Ainsi, le rayon de braquage de ces machines est surement le meilleur de la famille, faisant de la ville un autre terrain de jeu. Exempts de vibration, quelle que soit l'allure, les rétroviseurs offrent un champ un peu étriqué.

Mais lors de ces parcours urbains, les Triumph dégagent vite des calories côté échappements. La jambe droite apprécie peu la ligne horizontale des collecteurs. Pas de risque de brûlures, mais l'échauffement guette. Attention également à l'usage de vêtements synthétiques ou combinaisons de pluie. Un Scrambler, a besoin d'espace, est conçu pour le grand air et les 1200 ne demandent qu'à rugir au loin.

Autoroute et voies rapides

Si vous êtes sur le ruban tarifé, soit vous avez opté pour une liaison rapide et courte, pour rejoindre de plus sinueux endroits. Soit vous adorez l'ami Vinci et vous vous êtes plantés d'achat. Dans les deux cas, le résultat est le même, c'est pénible. Une fois un presque double hecto kilomètre-heure atteint, on attend la fin de la punition au légal, à 4.000 tours. De grosses vibrations habitent la machine, certains se plaindront de fourmillements. Pour ma part, je n'ai ressenti que de plaisantes trépidations. Calée pile sur le régime de couple maximum, la Scrambler se relance avec vigueur sur le dernier rapport, la puissance soufflant alors sans faiblir jusqu'à la zone rouge. Si vous y êtes entrés aussi à force de faire le drapeau, prenez la tangente secondaire.

Départementales

C'est l'heure du fun n'est-il pas ? Assurément. XC ou XE donnent un même plaisir, mais le distillent différemment. Au guidon de la première, l'impression de piloter un roadster est plus sensible. Plus agile sur bitume, la XC se tasse moins sur les relances avec ses suspensions moins extrêmes et limite logiquement davantage les transferts de masse. Moins longue, l'inertie sur les changements d'angle et notamment en enchaînant les épingles, est sensiblement réduite.

Avec ses débattements de suspensions supérieurs, sa hauteur plus importante, la XE est moins vive, certes. Mais pas moins efficaces. D'autant que, à la prise des freins, la gestion de l'enfoncement est particulièrement bien maîtrisée à mi-course. Il faut emmener davantage la machine et, pour cela, son guidon extra-large est un atout. On profite d'une garde au sol supérieure, bien pratique quand le rythme devient presque outrancier et que les repose-pieds griffent le bitume. Sur les relances, la plus baroudeuse se cale davantage sur ses amortisseurs.

Et quelles relances ! Sans noyer son pilote sous un déferlement de chevaux inutiles, le twin anglais fait jouer à plein son caractère entier, grognant et emmenant l'équipage d'une ample poussée. C'est sur les intermédiaires que l'on apprécie le plus le bicylindre d'Hinkley. Gras, mais vif, ronflant, faisant sentir chaque coup de piston, il donne une vie mécanique peu commune aux Scramblers 1200. De 3.500 à 7.400 tours, il pousse sans discontinuer, martyrisant l'enveloppe arrière qui, parfois, dérape gentiment, nonobstant l'excellent anti-patinage. Car si le mode Rain assagit l'accélération, Sport et Route n'offrent pas de grande différence, hormis sur cette assistance de traction. Bref, c'est encore plus amusant. D'autant que la poignée d'accélérateur et finement liée au moteur, assurant précision et constance sur un filet de gaz et contrôle parfait. Seul bémol, le train avant ne donne pas beaucoup d'informations, probablement filtré par une liaison au cadre très rigide.

Enfin, difficile ici de juger de la pertinence de la centrale inertielle… hormis en terme psychologique. Toutefois, bénéficier d'un ABS et contrôle de traction modulés sur l'angle est une excellente chose. A voir en essai plus long.

Et s'il faut musarder, on appréciera la facilité de partie cycle des Triumph. Calé en 5 ou 6, l'équipage profite du couple omniprésent et d'une bande-son typiquement anglaise, rugueuse à souhait. Charmeuses en tout point, les Scrambler 1200 XC et XE permettent autant de regarder le paysage depuis la route que de le traverser par les chemins si l'envie vous prend.

Off-Road

Le grand coup de séduction de ces Triumph se fait dans la boue. C'est pas forcément glamour, mais c'est réellement convaincant. Nos roadster-trails… oui, nos Scrambler donc, se révèlent conformes à leur appellation.

Question électronique, le mode off-road est de rigueur (ABS réduit au minimum sur l'avant, idem pour le contrôle de traction). Chaussés pour l'occasion de pneus Pirelli Scorpion Rallye, au crantage plus adapté, XC et XE dévoilent de vraies aptitudes au franchissement, passage dans la boue, pistes sablonneuses et autres joyeusetés de l'enduro. Toutefois, on peine là aussi à obtenir toutes les informations du train avant.

C'est le moment de gloire de la XE, démontrant à volonté sa supériorité en offroad engagé. Absorbant tous les pièges du tout-terrain, ses suspensions à fort débattement et cartouches haut de gamme permettent de rouler vite et fort hors bitumes, comme aux commandes d'un trail. Car la position induite par les repose-pieds et le guidon est similaire, meilleure même que sur certains…

Etroites, les Scrambler s'enserrent idéalement avec les jambes en dépit des collecteurs horizontaux. Ca chauffe un peu, mais rien de gênant. Et l'appui sur le guidon est excellent, laissant le pilote dominer le train avant. Notamment sur la XE ou le cintre extra-large optimise le contrôle. Avec leur de 21 pouces, les soeurs Triumph partent en piste sans arrière-pensée, protégeant cadre et moteur derrière un large et long sabot alu et de nombreuses plaques additionnelles.

D'autant que, là encore, la disponibilité du twin permet d'évoluer sur le deuxième rapport à très bas régime et sa gestion électronique des gaz est des meilleures. Idéale pour contrôler les passages un peu plus complexes au guidon de machine de plus de 220 kilos tout pleins faits… Elles n'en remontreront pas à une 250 enduro… mais la capacité des Scrambler 1200 à évoluer ou bon leur semble est réellement réjouissante. La XE permet aux plus expérimentés de rouler fort, sans crainte. Et même de s'envoler à la Steeve (moi j'ai pas trouvé de cascadeur). Plus limitée, la XC n'aura aucune crainte à jouer l'école buissonnière, mais sera plus limitée dans les parties les plus exigeantes. Notons enfin la remarquable solidité des machines, repartant souvent sans dommage irrémédiable après chute, tant sur terre que sur route.

Partie-cycle

Très classique et offrant une excellente rigidité, le châssis assure des performances de premier ordre aux Scrambler 1200. Les suspensions arrière font valoir une conception originale, combinant deux ressorts. Le plus court, positionné sur le haut de l'élément, est plus souple, absorbant mieux les faibles secousses. Le deuxième, de type progressif, encaisse les plus fortes sollicitations. Conjugués, ils assurent aux Roadsters un amortissement aussi efficace sur routes que performant hors bitume. Plus dynamique sur route, la XC laisse plus de champ à sa soeur en tout -terrain. Sur l'angle, les Scrambler 1200 gardent le cap et offre une neutralité générale convaincante. Le train avant reste toutefois un peu atone.

Freinage

Avec leurs étriers de compétition de vitesse, Scrambler 1200 XC et XE délivrent des décélérations de premier ordre, mais surtout remarquablement modulable. Dotés de plaquettes plus douces, les éléments apportent progressivité et puissance en toute occasion. L'excellente action du frein arrière est à souligner, tant sur route que sur terre.

Confort/Duo

Si la Portugaise avait succombé aux charmes de nos destriers, elle aurait bénéficié d'un espace confortable, d'une poignée de maintien ronde agréable et de repose-pieds bien placés. Seule sa jambe droite eut été sensiblement écartée par les silencieux. Le son des échappements assez présent pourra aussi limiter son agrément sur longue distance. Mais si vous voulez jardiner en duo, ce sont de bonnes motos.

Consommation

Non relevé.

Conclusion

Oubliez tous vos référentiels en termes de machines néo-rétro mixtes. Revisitant son histoire, Triumph Scrambler 1200 XC ou XE assure une continuité d'esprit dans une "modernité traditionnelle". Bref le meilleur des deux espaces-temps. Au guidon de ces machines, l'esprit moto, brute, dénué d'artifices (mais pas de marketing) est tangible. Roadster amélioré, trail épuré, ce sont des Scramblers, des vrais, de ceux qui vous rendront la clef de champs, mais vous laisseront pratiquer les urbanités avec efficacité. A la Steve.

1.000 euros seulement séparent les Anglaises. 14.800 € pour la XC, 15.800 pour le XE. Un tarif élevé qui convaincra 90% des acheteurs de prendre la plus extrême. Comme pour la Thruxton R d'après le constructeur.

On leur opposera des motos bien moins capables, moins polyvalentes, moins conçues pour l'offroad. A commencer par la BMW Nine T Scrambler tarifée 13.550 €, dont l'ergonomie ne peut rivaliser. De même, la Ducati Scrambler 1100 tarifée en standard à 12.990 €, en version Special à 14.290 € et 14.990 € pour la Scrambler Sport équipée de suspension Öhlins, ne peuvent en aucun cas se mesurer aux intrépides Albion.

Véritable nouveau segment sur le marché, les Triumph Scrambler 1200 XC et XE vous garantissent l'évasion; ni petite, ni grande, mais la vôtre.

La fiche technique des Triumph Scrambler 1200 XC et XE

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec, trempé, gras et voies rapides
• Offroad sur piste grasse, sèche et sablonneuse
• Météo : brume humide et soleil
• Km moto : 220 km + offroad
• Problème rencontré : ras

Equipements essayeur

• Blouson Vanucci Tifoso (offroad)
• Blouson AllOne Héritage (Road)
• Jean Vanucci Armalith 2.0
• Bottes Dainese Centauri GoreTex (offroad)
• Bottes Dainese Tempest (Road)

Comparo vidéo des Triumph Scrambler 1200 XC et XE