Essai moto Indian 1200 FTR Rally

Morsure

V-Twin, 1203 cm3, 120 ch, 120 Nm à 6 000 tr/mn, 235 kg TPF, 14.990 euros... essai au quotidien

Le mot « scrambler » réchauffe des tas d’images, diffusées, racontées, scandées par la pub. Du sable lourd, des rayons de soleil aux reflets d’arc-en-ciel, des casques à la mode et des potes tous pareils : cools. Les scramblers du moment (Triumph 1200, Ducati 1100, BMW NineT…) revêtent les dorures ternes de la sobre classe qu’impose ce style en fait convenablement urbain. Leur moteur (toujours un twin), sous ce vernis mat, donne le change à la chemise épaisse, au jean retroussé, au bas du visage savamment virilisé qu’on colle en vignette au « possesseur de scrambler » : un charme discret, régulier, de peu de vagues.

C’est ce talon d’Achille que l’Indian mord. Plus question de se faire chier en scramblère ! La FTR Rally, finalement une FTR 1200 avec un guidon haut, étrenne le scrambler rageur et puissant, comme une épreuve des jeux écossais. Enfoncer un gros clou en seul coup de masse, porter un immense tronc dans le plat des deux mains sur plusieurs mètres… La FTR, imaginée autour d’une idée de flat track, relève de la brutalité sportive. Le dessin finalisé par Rich Christoph, designer et icône du cool, consistait à permettre au gros V-twin 1200 et à l’accastillage routier obligatoire de ne pas trop perdre de vue la 750 de course américaine. Parce que tout ça reste une affaire américaine, malgré le clin d’œil écossais ; des resucées des scramblers des 60’s aux déambulations désertiques de quelques aventuriers ricains. Harley n’y vient pas, malgré des annonces et des prépas sur base de Sportster, mais non. Maintenant, Indian en est.

Au sein du top 50 des ventes en 2019, on trouve toujours beaucoup de scooters, suivis de roadsters, de quelques trails, un soupçon de routières, trois néo-rétros (Royal Enfield Interceptor en 22ème position et les Triumph Street Twin et Royal Enfield Bullet 500 qui ferment le tableau) et aucun scrambler, même si la Ducati 800 Scrambler n’en est pas loin. Pas besoin donc de s’épuiser en connections neuronales pour sortir d’un bonnet laborantin un scrambler élaboré. Quelques modifications à partir d’un modèle abouti suffisent, dans l’esprit même du genre, quand les routières se muaient en motos de tout-terrain, avant les modèles cross et enduro. L’Indian FTR a juste changé de sweat pour devenir Rally. Ce « juste » change pourtant pas mal de trucs.

Découverte

Retour à la FTR 1200 et son morceau de moteur. Un V-twin ouvert à 60°, refroidi par eau, à la course courte et l’alésage large comme un poing de routier américain. Il rupte à environ 8.700 tr/mn, un peu après avoir délivré ses 120 ch, mais emporte vigoureusement dès 3.000 tr/mn et donne son couple max, 120 Nm, à 6 000 tr/mn. Il a été pensé pour contredire l’ennui, fléau moderne. Injecté, il n’est pas encore soumis au contrôle multiparamétré du ride by wire, il conserve une certaine brutalité à la coupure ou ouverture des gaz. La cartographie d’injection a été modifiée pour 2020 sur toutes les FTR, remédiant aux calages à froid ou soubresauts d’alimentation que trop de possesseurs connaissent ou ont connus. En effet, je n’ai pas eu à constater de problème à ce niveau en quinze jours. Juste quelques microcoupures d’alimentation à froid, minimes, éphémères. Il semble aussi que la puissance est un peu plus lissée que sur la FTR première mouture.

Les 120 ch de la Rally surclassent déjà les 89 ch d’une Triumph 1200 Scrambler et ses 110 Nm de couple, ou même les 109 ch et 116 Nm de la BMW NineTScrambler. Une Ducati 1100 Scrambler se situe encore un peu en dessous de la Triumph (86 ch et 88 Nm de couple). Ça c’est pour les chiffres bruts. Pour les sensations, l’Indian creuse encore l’écart, on le verra bientôt. Restons dans le champ comptable, parlons poids. Ces bestioles pèsent, alors que tout en elles évoque la légèreté, première marche vers la liberté. Environ 225 kg tous pleins faits pour la Triumph et la BMW et 235 kg à peu près pour l’Indian. Seule la Ducati s’envole, à 206 kg. En termes de rapport poids/puissance, toutes ces motos tournent autour des 2 kg pour 1 ch, au mieux. Soit une bonne moyenne, sans plus. Tout dépend dès lors du caractère et c’est là que la FTR Rally met le pied dans la porte.

Dommage toutefois qu’elle soit si lourde (un poids qui s'efface vite et qu’on ne ressent réellement qu'à l’arrêt). On suppose que la majeure partie de ce surpoids, par rapport à ses concurrentes, vient du moteur, parce que ni le cadre treillis ou le bras oscillant du même type ne sont sensés grever le poids. Les roues à rayons, spécificité de la Rally, n’aident pas, mais on parle là de deux ou trois kilos, probablement. La casquette de phare, autre élément particulier à la Rally, ne compte presque pas (en protection non plus).

Son équipement est moins riche que les Européennes (je n’ai volontairement pas parlé de la Yamaha SCR 950, qui s’est discréditée toute seule sur ce créneau). Seuls l’injection et le freinage ABS appellent une assistance électronique, pour le reste, nada, pas d’antipatinage ou de modes moteur différents. Je suis le premier à douter de la véritable utilité de ces contrôles pucés, mais à prix équivalent, on en a moins sur l’Américaine. Car toutes ces motos oscillent autour des 14.000 euros. Sur le plan des suspensions, la fourche ne se règle pas, ni en précharge, ni en hydraulique. Or on ne mesure pas tous la même taille, on ne pèse pas le même poids, on peut rouler par 35° ou par -3°, les réglages me paraissent moins superflus que les modes moteur.

Enfin, le tableau de bord hi-tech de la FTR 1200 S, façon tablette, laisse place ici à un joli compteur rond (celui de la FTR), avec un petit écran numérique qui affiche, entre autres, le compte-tours. Sobre avec l'essentiel mais peu lisible, d’autant qu’avec ce guidon haut (+ 5 cm par rapport à la FTR), il faut baisser la tête, l’écran ne se lit pas d’un simple mouvement de regard. La Rally ne coûte que 1.000 euros de moins que la FTR 1200 S mais est équipée comme une FTR 1200 standard, vendue 12.990 euros. Serait-ce le prix des jantes à rayons et du guidon Pro Taper plus haut ? Ou peut-être la prise USB, sous le compteur ?

Dernier détail, le bouchon de réservoir très en arrière, puisque le véritable réservoir est sous la selle et dont le bouchon n’est pas monté sur charnière. Il faut donc descendre de la moto, surtout qu’il faut bien trois minutes, pistolet en main, pour remplir ce réservoir. Sa tuyauterie coudée empêche un remplissage classique. Lors de mon premier plein, je me suis aperçu à la lecture de la jauge que je n’avais rempli qu’aux trois quarts le minuscule bidon de 13 litres. L’essence peine à couler et coupe le débit du pistolet. Avec l’expérience, on apprend qu’il faut patienter longuement avant d’être sûr d’avoir empli les 13 litres, indispensables pour espérer faire au moins 180 km…

En selle

Le concessionnaire de l’avenue de la Grande Armée, à Paris, jauge mon mètre soixante-huit : « il va falloir déhancher au feu rouge, la selle de la Rally est large et épaisse et la FTR déjà haute. » Tu penses que j’ai l’habitude, en vingt ans d’essais. Il était écrit quelque part que la hauteur de selle se règle en hauteur, mais finalement non. Avec 840 mm, c’est vrai que la pointe du pied cherche un peu le sol au début, devant ou derrière ou le repose-pied, mais l’équilibre de la moto empêche de se perdre ; un coup à prendre. L’embrayage accroche un peu à froid, le point de patinage se joue sur quelques millimètres précis, il ne faut pas hésiter à jouer de la poignée de gaz pour accompagner l’envol.

Après, un bonheur nerveux gagne le terrain de la découverte. Les montées en régimes sont rageuses, vigoureuses, la boîte de vitesse ne claque ni ne grogne, rapide et catégorique, le frein avant (le levier est réglable) stoppe avec maîtrise et puissance. Surtout, j’aime beaucoup la position de conduite, le guidon haut et large qui améliore la position du dos par rapport à la FTR standard. On guide mieux le train avant, façon trail, on réagit mieux aux ruades du moteur. David qui ma rejoint sur l'essai préfère quant à lui le guidon d'origine avec sa position plus typée vers l'avant.

Et puis la selle, large, confortable, longue, permet de varier les assises, de se reculer. Les repose-pieds replient pas mal les jambes, sans que la position n’en devienne pas naturelle avec les kilomètres.

En ville

S’extraire de Paris reste une sinécure que seul l’espoir prochain d’en être loin aide à surmonter. Feux rouges tous les cent mètres, bouchons, travaux, scooters, trottinettes, vélos, piétons trop sûrs d’eux, y a une partie de Mario Bros qui se joue sans limite de crédits. Et sans bananes. La puissance de l’Indian et son bon étagement de boîte s’allient pour que le jeu soit amusant. Les pneus fins (120 devant, 150 derrière), avec une jante de 19 pouces devant, facilitent l’agilité permise par l’équilibre de la moto. Dès 10 km/h, on ne sent plus son poids de 235 kg avec les pleins.

Le premier arrêt fait beaucoup moins rire. Il souligne le premier défaut de la Rally pour les petits gabarits : l’ergot de la béquille, situé loin derrière le repose-pied, oblige à avoir de longues jambes pour que cette opération très bête ne tourne pas à l’enfer. Je finis par descendre de la moto pour la béquiller. Après, il faut ôter le gant pour bloquer la direction, parce que la clé colle le té de fourche, sous le compteur. Trois fois rien rigolera-t-on, sauf qu’au quotidien, ça fait pester. Ce ne devrait pas être grand-chose à corriger pour le prochain millésime.

Enfin, trait caractéristique de toute FTR, la chaleur dégagée par le moteur, intense. Lors des matins d’octobre, c’est plutôt sympa, mais les étés chauds que nous promettent les climatologues vireront aux séances de cocotte-minute.

Autoroute

Le cruise control, facile à déclencher, au commodo gauche, cale le V-twin à 130 compteur (peu lisible après 120, à cause d’une fantaisie de graphiste : le compteur s’étend à 70% jusque 120 puis cumule les autres centaines sur une petite portion du compteur, illisible), soit 4.600 tr/mn environ en sixième. Mais de toute manière, on n'a plus le droit de dépasser les 130 km/h. Le bas du corps se relâche alors sur la selle moelleuse, les bras se décontractent un peu, les trapèzes se tendent puisque rien ne les protège. Les dernières banlieues défilent. Je tends une jambe de temps en temps, pour la dégourdir. La sortie prévue se profile enfin.

Départementale

Le grand bénéfice de la Rally tient dans sa monte de pneu Pirelli Scorpion Rally STR, en tout cas par rapport aux Dunlop DT3-R de la FTR d'origine. Crénelés, par esprit scrambler, ils se comportent sur route comme de bons pneus pour trail. Sur un goudron dégradé, autre bonne surprise, les suspensions travaillent bien, progressives dans leur enfoncement et leur détente. L’amortisseur, réglable en précharge et en compression, filtre bien, encaisse les charges du moteur, tout la fourche avale celles des freinages. Le train avant de la Rally, précis, se guide du bout des doigts grâce au guidon haut et large. Le comportement déroute pourtant, au début, à cause du long empattement (1524 mm, soit 10 mm de plus qu’une BMW R 1250 GS) : l’Indian s’étend de toute sa longueur dans les virages, en un bloc, sans connaître la légèreté de l’avant d’un trail. Elle en est d’autant plus rigoureuse et d’autant moins réactive, un étrange mélange pour un scrambler finalement très routier. Agile, rapide dans les enchaînements, la Rally n’induit pas de retenue, même si les pneus trouvent malgré tout leurs limites naturelles. Une monte plus routière lui conviendra mieux au détriment du look.

A l’accélération, pas de problème de motricité.

La charge lourde contraint l’amortisseur efficace, le long empattement réduit les réactions nerveuses, très amusant. Le moteur laisse ici peu de répit à la partie-cycle. De 3.000 à 8.000 tr/mn, il ne se relâche pas. Les montées en régime très vives pour un twin n’en sont pas moins épaisses, exactement ce qu’on attend d’un gros 1200. Les lâchers de poignée de gaz s’accompagnent d’un à-coup, comme chaque remise des gaz, mais le poignet apprend à le modérer. Sur petite route comme sur nationale, on ne s’ennuie jamais. C’est le gros point fort de la FTR Rally par rapport à une BMW NineT Scrambler de même cylindrée, plus fadasse. La Ducati est oubliée. Le charme de la Triumph supporte la comparaison, la rage en moins.

Partie-cycle

L’équilibre de la FTR est une séduction. Le poids s’efface très tôt, grâce au bon équilibre des masses, l’empattement assure la stabilité, les pneus fins l’agilité. L’Indian jouit d’un ensemble cohérent, sain, propre à avaler les offensives du couple. Les suspensions de bonne qualité donnent autant au confort qu’à la tenue de route.

Freinage

Les gros étriers Brembo à quatre pistons attrapent fermement les deux disques avant de 320 mm, avec puissance et progressivité, rien à redire. La fourche s’enfonce un peu rapidement lors des freinages costauds, mais on a vu pire.

Le frein arrière déclenche l’ABS très vite, on ne profite pas de sa puissance. Il sert surtout à se rapprocher d’un intérieur de virage, les jours d’optimisme.

Confort/duo

L’accord selle large et confortable/suspensions de bonne tenue assurent le confort. La position de conduite assez droite est agréable, malgré des jambes un peu repliées, ce qui ne plaira pas aux grands.

Le duo aurait pu être parfait, grâce à l’assise large et longue, mais les poignées de maintien sous la selle sont là uniquement pour le look.

Consommation

L’Indian a un point faible, c’est sa consommation. J’ai déjà souligné la difficulté au moment de faire le plein. Le problème c’est qu’il revient souvent. Rester aux 8 l/100 km demande déjà un peu d’attention. La Rally incite aux zouaveries, on l’aime pour ça, mais on le paie cher. Et avec un réservoir de 13 litres seulement, il ne faut pas espérer une autonomie de 200 km, mais plutôt 160 ou 180 à moins de rouler vraiment cool.

L'essai de la FTR 1200 Rally en vidéo

Conclusion

L’Indian FTR Rally rafraîchit le petit monde un peu mollasson du scrambler. La tempête de son V-Twin, un peu lissé par une cartographie plus polie, sa partie-cycle alerte, sa finition de haut niveau, sa position de conduite bien foutue laissent un goût d’intensité. Dommage qu’à 14.990 euros, elle soit un cran en dessous de ses concurrentes en termes d’équipements. Un tas d’options figurent au catalogue, dont quelques accessoires Roland Sands, mais avant d’y souscrire, pensez à ce que vous coûtera la consommation. L’été, l’Indian vous cuira les jambes. Et puis quelques détails pratiques (remplir le réservoir, déplier la béquille quand on mesure moins d’1m 75) pourront vous gêner. Mais le caractère de la FTR est toujours un régal qui en fera presque oublier ses défauts, preuve de sa personnalité spécifique, de quoi choisir la Rally pour son look, la FTR 1200 simple pour son prix (2.000 euros de moins) ou alors aller lorgner vers la S, mille euros de plus à 15.990 euros, sans oublier la version Carbon à 17.990 euros. L'embarras du choix en fonction de son portefeuille.

La fiche technique de la FTR 1200 Rally

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km