Essai Honda VFR1200X Crosstourer DCT

129 ch à 7750 tr/mn, 12,8 m/kg à 6500 tr/mn, 289 kilos avec les pleins, 15 899 €

Un gros trail routier à boîte double embrayage pour une nouvelle façon de rouler

Les success stories industrielles ne sont pas éternelles. On peut dire, sans les froisser, qu’en lançant la 1200, Honda a tué le mythe de la VFR. Née 750 puis muée en 800 et dotée d’une distribution variable V-Tec, cette routière sportive a séduit des générations de motards par son équilibre, ses lignes et son caractère. Las, la 1200 perdait le fil dans une course à la surenchère et la boîte à double embrayage, innovation technique et philosophique dans un univers de conservatisme, ne parvenait pas à séduire dans cette première version, malgré un V4 onctueux et une puissance libre de 172 chevaux à laquelle nous n’avions pas droit.

De fait, la Crosstourer, alias VFR1200X, déclinaison trail de la VFR1200F apparue deux ans plus tard, arrivait sur un terrain parsemé d’ondes négatives. Elle profite d’une remise à jour pour 2016 et comme sa cousine routière, n’est désormais plus proposée qu’avec la boîte DCT à double embrayage.

Découverte

Certains trails exaltent des parfums d’aventure ou de voyage. D’autres, par leurs aptitudes sportives ouvertement revendiquées, veulent séduire d’anciens pistards ou allumés de la poignée souffrant de leur vieux corps arthritique. Ils sont rares, finalement, les trails qui ne revendiquent d’autres objectifs que la route : la Crosstourer, l’ancienne comme la nouvelle, sont de ceux-là. Elle trouve ainsi sur son chemin l’une des six déclinaisons de la Triumph Tiger Explorer, la XR 1200, voire la Kawasaki Versys 1000.

Outre les proportions générales, la Crosstourer revendique l’appartenance au genre trail par ses roues à rayons (dont le montage est croisé, ce qui permet des pneus tubeless), sa selle creusée et son généreux porte-bagages, son carénage bec de lièvre et ses protèges mains. Bien que son gabarit reste assez volumineux, elle ne possède pas de carénage protubérant pour soutenir ses envies de voyage.

Le millésime 2016 n’est pas seulement Euro 4, ce qui permet d’avoir accès à la puissance libre, située à 129 chevaux. Il possède également quelques améliorations, comme le système DCT peaufiné, une bulle réglable (l’ancienne pêchait particulièrement par un manque flagrant de protection), un contrôle de traction amélioré, ainsi que par l’apparition d’une prise 12 V au tableau de bord, dans le renflement intérieur du carénage, côté gauche. Les coloris sont également nouveaux et versent dans tous les cas dans la sobriété (gris, noir, ou noir/rouge).

En selle

Perchée à 850 mm d’altitude, la selle opère déjà une sorte de sélection naturelle. D’autant que le guidon est haut et le réservoir large : on se doute que les manœuvres vont demander un peu d’adresse et de force physique. Et ce, même sans avoir jeté un coup d’œil à la fiche technique : Honda annonce 287 kilos tous pleins faits, ce qui fait de la Crosstourer le trail le plus lourd du marché. À sa décharge : le seul à avoir aussi un V4 de 1237 cm³ équipé d’une boîte à double embrayage et d’un cardan, ce qui rajoute forcément du poids ; quoique avec ses 258 kilos à sec, la Triumph Tiger Explorer joue dans la même cour, avec le désavantage d’un 3 cylindres au centre de gravité haut perché. Bref, le décor est posé : comme grand nombre de gros trails, la Crosstourer ne se destine pas vraiment aux chétifs et aux courts sur pattes.

Ceci dit, à condition d’avoir les aptitudes requises, Honda vous facilite quand même la tâche avec une selle qui s’affine au niveau du réservoir, celui-ci ayant le bon goût de ne pas être proéminent. Ainsi, la Crosstourer se revèle plutôt moins intimidante que la Triumph Tiger Explorer ou la Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré. La protubérance du DCT sur le côté droit du moteur ne gène aucunement l’ergonomie en selle, où l’on découvre avec plaisir une position de conduite droite et naturelle.

Une fois en selle, le novice peut être dérouté. Pas forcément par le tableau de bord entièrement digital, qui présente l’essentiel des informations à défaut d’un compte-tours facilement lisible et d’une commande au guidon des différentes données, mais par un petit « je ne sais quoi » qui change tout. Eh oui : un seul levier vous manque et tout est dépeuplé ! Il n’y a pas de sélecteur de vitesse sur la Crosstourer, pas plus de levier d’embrayage. Un bouton sur le commodo droit permet de passer du point mort en « drive », comme sur une voiture automatique, puis en « sport ». À gauche, des boutons bien disposés permettent de monter ou descendre manuellement les rapports en poussant sur « + » ou « - ». Bienvenue dans la modernité ! Avant de partir, ne pas oublier de desserrer le frein à main, qui prend la forme d’une grosse gâchette située près du commodo gauche.

En ville

Démarrage. Action ! Vous savez conduire un scooter ? Ben la Crosstourer, c’est pareil : accélérez, la machine s’occupe du reste. Donc, on avance, on s’insère dans le trafic urbain et d’une pression sur les clignotants, on change de file. Tuuut ! Devant, un automobiliste surpris par ce coup de klaxon intempestif a une réaction brutale. Désolé, vieux…

Il faut dire que chez Honda, on a eu un jour une grande idée : perturber 30 ans d’automatismes des motards en modifiant la forme des commodos et en plaçant le klaxon au-dessus des clignotants. Un coup de génie, alors que même BMW, dont le système faisait hurler de rire dans les conventions d’ergonomes (les teutons avaient en effet trois commandes différentes pour, au final, une seule mission), avait fini par rentrer dans le rang avec ses dernières générations de machines, Honda a décidé de bousculer tout cela. Résultat : on klaxonne plus que l’on ne clignote et même l’appel de phare est mal foutu. À revoir, donc.

Ce qui n’empêche pas le gros trail de scootériser sur les boulevards. Ainsi, on loue l’équilibre naturel de cette lourde machine et la capacité décidément impressionnante de Honda pour savoir gommer les kilos une fois en action. Les pneus étroits de cette grosse machine (110 à l’avant, 150 à l’arrière), lui confèrent une capacité à se jouer du trafic urbain avec une facilité étonnante. Le freinage couplé est facile à doser et le gros trail manifeste un excellent auto-équilibre à basse vitesse. Une bonne surprise dans la Cité, donc.

À basse vitesse, en mode Drive, le DCT se caractérise par une gestion qui lui fait monter un maximum de rapports en un minimum de temps, ce qui fait que l’on peut se retrouver en sixième à 60 km/h. Cela n’a rien d’alarmant, car la rondeur et la disponibilité totale du V4 permettent de réaccélérer en souplesse et la boîte rétrograde d’elle-même en cas de sollicitation plus prononcée. À noter cependant que malgré les améliorations dans sa gestion, la DCT claque toujours de manière assez prononcée sur les trois premiers rapports, quand on y va doucement sur les gaz. C’est un dérangement plus esthétique qu’autre chose. Parce que philosophiquement, pouvoir ne plus jamais toucher d’embrayage, rouler en douceur ou dépoter à la demande, c’est une nouvelle façon de vivre la moto. Et qui n’a rien de désagréable. On fera d’ailleurs attention lors des départs sur les grands boulevards : ce gros trail aux manières de gros scooter dispose quand même de 129 chevaux et 12,8 m/kg de couple : l’excès de vitesse est très rapidement garanti si l’on ne regarde pas son compteur, car la rondeur du V4 et sa disponibilité dès les plus bas régimes vous garantissent de partir toujours le premier au feu vert et de vous retrouver à 70 ou 80 km/h quelques dizaines de mètres plus loin…

Sur autoroute et grandes routes

Une moto automatique peut-elle garantir du plaisir sur les grands axes ? Affirmatif, mon colonel ! Car sur autoroute, le V4 ronronne à 4000 tr/mn en sixième, autant dire qu’il délivre juste la moitié de son potentiel. Avec la bulle en position basse, la Crosstourer protège moyennement et les turbulences augmentent avec la vitesse, même si c’est un peu mieux que le millésime 2012. Un levier en plastique permet de passer la bulle en position haute, même en roulant. On gagne alors 10 centimètres, qui ne suffisent à isoler totalement des turbulences (les épaules restent assez exposées), mais l’étroitesse de la bulle permet quand même de protéger le casque, sans éliminer totalement les remous d’eau en cas de forte pluie, par exemple.

À 4000 tr/mn dans le gras du couple, la Crosstourer est définitivement faite pour avaler des kilomètres sans efforts ; sur autoroute, nous avons constaté une consommation de l’ordre de 6 l/100, ce qui laisse quasiment 350 km d’autonomie grâce au réservoir de 21 litres. En cruising sur autoroute, le mode Drive est largement suffisant pour doubler sans se poser de questions. Sur un réseau plus de nationales à deux voies, plus sinueuses, avec du relief, comme on a pu parfois en rencontrer dans les Ardennes Belges lors de cet essai, une pression sur le bouton « D » permet de passer en « S » puis, en appuyant un peu plus longuement, de sélectionner l’un des trois modes S1, S2 ou S3. On récupère alors un peu plus de dynamisme, avec les rapports qui passent un peu plus haut dans les tours (le S3 est le plus radical, il laisse la 5^ème à 90 km/h, par exemple et ne rentre pas la 6 à cette vitesse) et une boîte qui est plus réactive aux sollicitations à la poignée et au style de conduite. A noter que le passage des 3 rapports supérieurs est nettement plus soyeux que les trois premiers, avec parfois un passage imperceptible de cinquième en sixième.

Nos amis allemands seront ravis d’apprendre qu’elle prend 230 compteur ! À noter que jamais la Crosstourer ne pose de problème de stabilité mais que son confort global, un peu ferme sans être cependant mauvais, n’atteint pas le moelleux d’une BMW R 1200 GS et reste un peu en deçà de celui d’une Triumph Tiger Explorer.

Sur départementales

On a effleuré le sujet : la gestion électronique de la boîte DCT a une incroyable capacité à s’adapter rapidement à votre style de conduite. Musardez sur un filet de gaz et elle va passer les rapports le plus rapidement possible. Ouvrez un peu plus la poignée et elle va monter les régimes en rapport. Néanmoins, il est possible d’affiner sa gestion en sélectionnant le bon mode : entre D, S1, S2 et S3, les différences sont sensibles et il est de toute manière possible de passer les rapports à la main.

Au fil des kilomètres, j’ai trouvé le D un peu trop placide pour être vraiment satisfaisant. Disons que dans le cadre d’un usage normal et un tant soit peu dynamique, les modes S1 et S2 font bien l’affaire. Et dans le cadre d’une conduite plus engagée, on pourra choisir le S3 ; j’ai d’ailleurs trouvé qu’à l’attaque, le S3 permet de laisser le système monter les rapports à l’accélération tandis qu’au freinage, je choisissais de descendre les vitesses d’une pression sur la gâchette afin de gérer mon frein moteur de manière optimale. Mais ce qu’il faut retenir, c’est que la Crosstourer laisse le choix.

Sur le réseau secondaire où nous avons constaté la aussi une consommation de l'ordre de 6 l/100, la Crosstourer tire une nouvelle fois profit de ses dimensions pneumatiques relativement modestes. L’agilité reste une qualité marquante et fait carrément oublier le poids. Si elle n’est pas faite pour l’attaque à outrance, elle autorise un enroulage rapide et sans effort, en toute sécurité, même sous le déluge et dans des conditions difficiles. Elles sont là, les racines de trail.

Tout-terrain

Ce n’est pas réellement sa vocation (surtout depuis l’arrivée de l’Africa Twin au catalogue de Honda), mais la roue avant de 19 pouces permet de passer sur des chemins empierrés sans trop suer. La position de conduite debout est plutôt naturelle, mais en l’absence de cartographie dédiée, la puissance et le couple généreusement disponibles ne sont pas toujours simples à gérer et le contrôle de traction s’allume souvent au tableau de bord. Ceux qui sont d’humeur joueuse pourront le baisser d’un ou deux crans, voire carrément le désactiver, au risque de devoir reprendre conscience du poids élevé de l’ensemble en cas de situation délicate…

Partie-cycle

Du solide et de l’éprouvé : une grosse fourche inversée de 43 mm de diamètre avec un débattement de 165 mm et des réglages en précharge et en détente à l’avant. À l’arrière, le joli monobras est relié à un monoamortisseur réglable lui aussi en précharge et en détente. La Crosstourer n’a pas cédé aux dernières innovations marketing que sont les suspensions électroniquement réglables, que l’on trouve chez Aprilia, BMW, Ducati, Triumph et Yamaha !

Freins

Le dispositif est généreusement dimensionné avec un disque de 276 mm de diamètre à l’arrière et deux disques de 310 mm à l’avant. Particularité : ils sont tous pincés par des étriers à trois pistons. Nos lecteurs à l’esprit vif auront deviné que quand il y a trois pistons, c’est généralement le signe d’un freinage couplé ! L’ABS-CBS donne ainsi toute satisfaction, à la fois dans la puissance, le feeling et le dosage. Cerise sur le gâteau : des transferts de masse plutôt contenus pour un trail.

Confort et duo

La Crosstourer est plutôt confortable sans être un pullman. Entendez par là que les longues étapes à son guidon s’envisagent sereinement, mais que l’on fait cependant plus moelleux dans la catégorie. Les suspensions (et principalement la fourche) restent un peu sèches sur les petites irrégularités et la selle finit par se faire sentir au bout de quelques centaines de kilomètres. Le passager, lui, est plutôt bien installé, avec des jambes raisonnablement dépliées et des poignée de maintien faciles à prendre en main.

N’oublions pas non plus que dans le cadre d’un usage touristique, la boîte DCT participe aussi au confort par la tranquillité d’esprit qu’elle apporte.

Conclusion

La Crosstourer est définitivement une machine un peu cérébrale qui s’adresse au motard qui a su se poser les bonnes questions quant à ses besoins et ses envies. Parmi ses déficits, son image reste assez neutre : elle ne vend pas de rêve ni d’évasion et subit en ce domaine la concurrence interne de l’Africa Twin.

Ses arguments tiennent définitivement dans le souffle de son V4 (accompagné d’une sonorité assez profonde qui lui va bien) et sa boîte DCT qui insuffle une nouvelle philosophie de la route, par sa capacité à baguenauder l’esprit (et la main gauche) libre, ou à enrouler plus vite que l’on ne s’y attendait, sans forcer outre mesure. Le DCT est assurément l’avenir, sans entrer pour autant dans le domaine de la perfection : si la gestion plus fine que par le passé fait le job dans 98 % des cas, il reste quelques situations où reprendre le contrôle de la machine dans un degré de précision absolu (comme des virages en épingle et en dévers, des rond-points gramouillés…) grâce à une action conjointe sur l’embrayage et le frein arrière permet de se sentir en contrôle total ; cela, le DCT ne le permet pas (encore ?). Toutefois, dans les autres cas, il colle parfaitement à la philosophie de cette machine conçue pour avaler les kilomètres dans une efficacité remarquable, sans esbroufe.

La Crosstourer est définitivement un gros trail assez singulier dans le paysage motocycliste. À essayer, ne serait-ce que pour se faire une idée… et prendre le risque de tomber sous son charme.

La fiche technique

Conditions d’essais

• Itinéraire: 700 km sur petites routes variées vers les Ardennes belges et quelques jours dans Paris
• Kilométrage de la moto : 900 km
• Problème rencontré : que d'eau, que d'eau !

La concurrence : Aprilia 1200 Caponord, BMW R 1200 GS, Ducati Multistrada, Kawasaki 1000 Versys, Triumph Tiger Explorer XR, Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré