Essai Honda CMX 500 Rebel

Bicylindre en ligne, 471 cm3, 45 ch à 8500 tr/min, 44,6 Nm à 6000 tr/min, 190 kilos, 6299 €

Un petit bobber accessible et destiné aux permis A2 sur base mécanique de CB 500

Contre toute attente, l'expression de la coolitude motocycliste a pu se satisfaire et durablement même, du syndrome Canada Dry. Un exemple valant mieux qu'un long discours, imaginons la scène suivante : dans un moment de folie, qu'un mec, genre naze, disons Cri-Cri d'Amour, de la série "Hélène et les garçons", se prenne pour Steeve McQueen et revendique une filiation directe. Tout le monde crierait à la supercherie et le pauvre garçon verrait illico arriver chez lui des messieurs très musclés qui lui proposeraient un grand pyjama blanc avec les manches dans le dos. Et ça n'en serait que justifié.

Et bien et contre toute attente, disions-nous, ce phénomène a pourtant eu lieu dans le monde de la moto. Car la machine cool, en moto, le truc à emballer les gonzesses, l'engin qui vous pose un mac devant l'entrée d'un bar, c'est une Harley-Davidson, un point c'est tout. Ca ne se discute pas et la firme de Milwaukee travaille à cela avec application depuis 120 ans, alors vous allez pas lui apprendre son boulot.

L'archétype du truc, c'est lui, Lorenzo, le Rebelle qui sent bon le sable chaud :

Et pourtant, le monde du custom et de la coolitude a accepté sans rechigner le syndrome Cri-Cri d'amour. Souvenez-vous : au tournant des années 90, la mode était au petit custom. Yamaha XV 535 Virago, Suzuki LS 650 Savage et Honda VT 600 Shadow (à moteur de Transalp, mais boîte 4) ont connu un vrai carton commercial. Le syndrome Canada Dry étant durablement implanté, cela a même permis aux petites cylindrées d'essaimer sur le même créneau : on se souvient de la Honda 125 Shadow, tandis que certaines marques exotiques ont réussi le début de leur implantation en Europe grâce au petit custom, tels le Kymco 125 Zync ou le Daelim VT 125.

Et puis, les modes, ça passe... Le roadster et le scooter ont supplanté le petit custom. Mais le permis A2 pour tous pousse Honda à revenir sur ce créneau, certes peu encombré par les concurrents, avec cette CMX 500 Rebel, développée sur la base mécanique des CB 500.

Découverte

Petite moto, que cette CMX 500 Rebel. Courte, étroite, compacte. Honda a choisi un style plus bobber que chopper, en témoignent l'allure ramassée et l'absence de chrome, ainsi que le nuancier, où un rouge accompagne un gris et un noir. L'allure générale ne ment pas : on est bien dans la famille bobber où le minimalisme est érigé en art de vivre (et en moyen de ne pas trop dépenser d'argent !) et les traitements de surface uniformément noirs confortent le look bad boy souhaité. Evidemment, on est plus habitué à trouver des V2 dans ce genre de motos que des bicylindres en ligne, mais cela participe à la compacité de la machine, tandis que les roues de 16 pouces chaussées de Dunlop la posent bien par terre. Ce qui retient l'oeil, c'est tout à la fois la forme inhabituelle du cadre et les proportions, fines et hautes, du réservoir de 11,2 litres, tandis qu'à l'arrière, il est évident que la selle se retire facilement pour épurer l'ensemble, le cadre faisant d'ailleurs une boucle derrière la selle du pilote.

En regardant de près, toutefois, on a le droit de trouver que la finition de l'ensemble n'a rien d'extraordinaire, avec des durits pas planquées et une palanquée d'éléments vraiment bon marché, à l'instar du feu arrière en gros plastique noir.

En selle

Ca, c'est facile : avec une "hauteur" perchée à 690 mm, la CMX 500 Rebel se veut vraiment accessible à tous. Souvent, les petits customs sont de fausses bonnes idées pour les personnes verticalement challengées, parce que si la selle est basse, les pieds doivent aller chercher leurs supports assez loin et c'est encore pire pour les bras, avec un guidon large et haut, qui devient problématique en phase de braquage : bref, c'est souvent dessiné pour les gibbons.

Pas cette CMX 500 Rebel, qui a le bon gout de tout centraliser : guidon proche et étroit, repose-pieds en position centrale, tout est sous la main et voici, pour une fois, une moto qui a été vraiment pensée pour offrir une accessibilité maximale aux petits gabarits.

Une fois en selle, peu de chance d'être distrait : les leviers ne se règlent pas et ce n'est pas le tableau de bord qui va vous perturber. Dans la petite fenêtre digitale sur fond bleuté, les informations sont bien lisibles avec une jauge à essence, l'horloge et deux trips. C'est tout.

En ville

On l'a dit : ergonomie compacte et facile, ça aide tout le monde à se sentir à l'aise. Bon point : des commandes assez douces, une boîte qui verrouille bien et elle aussi en douceur, que demander de plus ? De la souplesse ? Il y en a, avec ce bicylindre en ligne qui reprend sur un filet de gaz et sans broncher, en 4e à 40 km/h. Pour le reste, la CMX 500 ne brille pas par ses aspects pratiques : contacteur d'un côté, blocage antivol sur la colonne de direction, vous vous mettrez l'antivol autour du cou, merci. Mais ce qui compte, c'est que son agilité est juste incroyable ; en vrai, la CMX 500, c'est une gymnaste roumaine avec des roues.

Compte tenu de la cible commerciale, le fait que le freinage soit dosable et peu mordant est très certainement une qualité. L'ABS, cependant, ne se déclenche pas intempestivement en ville, c'est tout bon.

Sur autoroute et grandes routes

On va être franc : lors de ce court essai, pas vraiment d'autoroute au programme, à part sur 6 bornes pour sortir de Barcelone. L'équation est donc la suivante : moto compacte, position de conduite ramassée, guidon plat : vous éviterez de traverser la France en enrichissant Vinci, merci. Par contre, on note que la CMX 500 s'acquitte finalement de la mission sans rechigner. Le petit bicylindre a de l'allonge, puisque même s'il a légèrement perdu en puissance (moins 2 chevaux par rapport à une CB 500) et gagné en couple (+ 10 Nm, 1000 tr/min plus bas), il n'en reste pas moins que la démultiplication finale est plus courte que sur une CB 500, avec une dent de moins en couronne. Du coup, les reprises, si elles ne vous allongent pas les bras, ne semblent pas neurasthéniques non plus.

Du peu que nous avons pu en juger sur le court essai, la stabilité en ligne droite à "haute" vitesse paraissait correcte.

Sur départementales

Là, deux options s'imposent : le mode cruising, pour commencer. Sachant que l'on peut balancer la 6e dès 60 km/h et repartir en douceur, on constate alors que le petit bicylindre se plie bien à l'exercice. Et ce d'autant que le châssis est d'une facilité confondante. Certes, le train avant engage un peu. Un tout petit peu : engager, cela veut dire pour nos amis débutants, cible de cette moto, que lorsque vous braquez un tout petit peu, genre dans un rond-point, l'avant va avoir tendance à accentuer ce braquage et que vous devrez composer au guidon pour que la moto ne tombe pas vers l'intérieur du virage.

Dans les faits, cette petite habitude vient vite, notamment parce que l'empattement (1488 mm), les dimensions et le poids restent réduits et, franchement, sont à la portée de tous. Du coup, on compense sans même y penser...

Et quand le rythme augmente, que se passe-t-il ? Critiquer la garde au sol reviendrait à reprocher à un cassoulet toulousain d'être trop gras. Evidemment, la CMX 500 finit par frotter les repose-pieds par terre, mais est-ce que la clientèle visée conduira de cette façon, rien n'est moins sûr. Là, on loue l'équilibre assez naturel du châssis, sa grande facilité de prise en mains et sa capacité à se laisser malmener pour finalement, procurer un peu de plaisir.

Ce qui est plus critiquable, par contre, c'est le freinage. Certes, encore une fois, la clientèle visée et la philosophie de la moto n'incitent pas à aller chercher les limites. Mais on les trouve, assez facilement d'ailleurs et lors de petites bourres entre collègues, il est des moments où l'on se dit que l'on va finir par aller faire un strike sur le groupe. Mais bon, c'est passé et c'était beau.

Partie-cycle

Que du classique ici : un cadre en double berceau, des roues de 16 pouces, une fourche de 41 mm de diamètre (débattements : 130 mm) et des amortisseurs réglables en précharge. Vu l'essai express, on n'a pas eu le temps de jouer sur les réglages des suspensions. Quant aux pneus Dunlop, ils n'aiment déjà pas les bandes blanches sur le sec ; de mauvais augure pour le mouillé, même si l'on ne prend pas beaucoup d'angle sur cette machine.

Freins

Simple disque à l'avant, simple disque à l'arrière. Egalité, donc. L'ABS n'est pas trop sensible, ça va. En restant dans l'esprit de la moto, disons que les performances du freinage conviennent. Par contre, si l'on essaie d'augmenter un tant soit peu le rythme, le freinage est objectivement mou, avec peu de mordant et une puissance qui ne vient pas trop non plus, même en écrasant le levier.

Ce qu'il faut reconnaître, c'est que cette machine est destinée à des débutants qui trouveront probablement qu'elle freine l'enfer. Et que le client moyen d'un bobber mid-size n'a probablement pas tendance à rouler comme un Super Connard. Tant mieux, en fait.

Confort et duo

Pas de duo sur cet essai et un sentiment mitigé sur le confort. D'abord parce que la suspension arrière est ferme. Certes, on n'a pas joué avec, mais si elle est réglable en précharge, c'est surtout en détente qu'on l'a trouvée un poil rude.

L'ergonomie de cette CMX 500 Rebel est ouvertement tournée vers des petits et moyens gabarits. Tant mieux, car les machines qui leur sont dédiées ne courent pas les rues; par contre, les grandes carcasses comme votre serviteur sont un peu à l'étroit. Les genoux super pliés, cela engendre des douleurs en bas de la cuisse. A prendre en compte, évidemment. Quant à la passagère, elle devra être menue et amoureuse. C'est bien aussi.

Consommation / autonomie

11,2 litres dans ce réservoir haut et étroit, on pourrait penser que ce n'est pas beaucoup. Sauf que d'expérience, on sait que le moteur des CB 500 sait se contenter de moins de 4,5 l/100 dans la plupart des circonstances, ce qui donne une autonomie largement supérieure à 200 kilomètres. Disons que c'est suffisant vu la vocation de la moto.

L'essai vidéo de la Honda CMX 500 Rebel

Conclusion

La généralisation du permis A2 oblige les constructeurs à diversifier leur offre et la CMX 500 Rebel intervient dans ce contexte. Aux States, elle est aussi disponible dans une version 300 cm3, qui ne franchira pas les portes de l'Europe. Ce qu'elle vise, c'est une clientèle intéressée autant par le look que par la facilité de conduite. Sur ces deux tableaux, on peut dire que la CMX 500 marque des points. Et ce, d'autant plus que sa concurrence est éparse, avec, déjà, peu de machines et surtout, des motos plus chères et pas forcément mieux dotées.

Certes, si l'on revient à notre postulat de départ, on peut dire que le gros custom, c'est "born to be wild" et la CMX 500 Rebel, c'est plutôt "born to be mild". Mais elle le fait bien. Et alors, il faut bien commencer quelque part...

La fiche technique de la Honda CMX 500 Rebel

Conditions d’essais

• Itinéraire : 75 kilomètres (oui, c'est très peu), principalement sur des petites routes, dans la région de Barcelone (Espagne)
• Kilométrage de la moto : 470 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Hyosung GV 650 Aquila d'occasion, Kawasaki Vulcan 650, Harley-Davidson Street 750