Kawasaki Vulcan S 650

Le custom pour tous !

Cette Kawasaki cache bien son jeu. Sous ses airs de custom pour jeune permis, la Vulcan S est en réalité un faux roadster au caractère pétillant et à la polyvalence redoutable !

Les Japonais ne font jamais rien par hasard. Chez Kawasaki par exemple, l'introduction de la Vulcan S leur est justifiée par une étude montrant que le segment des customs a récemment augmenté de 13 %. Autre chiffre clef, sans la très forte croissance des immatriculations de petites cylindrées (pour un custom... donc de 650 à 850 cm3), les customs auraient chuté de 11 %. Bref, il y a de la demande pour un petit custom capable de séduire le plus grand nombre et ce quel que soit la marque. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si Harley-Davidson a lancé l'an dernier sa Street 750 malgré une proximité tarifaire troublante avec son best-seller, l'Iron 883. La Street 750 a d'ailleurs un peu la même cible que celle de la Kawasaki Vulcan S : des jeunes, des primo-accédants au permis A, des filles, des urbains... Bref, une machine accessible au plus grand nombre de motards possible, surtout si ils ont un budget serré, mais la recette choisie par la firme d'Akashi diffère radicalement de celle de Milwaukee !

Présentation

Petite fierté marketing, Kawasaki nous signale que sa EN 650 (sa référence catalogue en interne) est le premier custom de la marque à être commercialisée à l'échelle mondiale sous le label “Vulcan”. En effet, pour d'obscure raison de droit commercial, plusieurs importateurs (dont la France) devaient se contenter du badge “VN” nettement moins glamour. Quant au “S”, il sous-entend que Kawasaki a rajouté un zest de sport dans son custom. D'ailleurs les hommes verts décrivent leur machine comme un Power Cruiser Light. Tout un programme.

Côté design, cela se traduit par quelques touches de modernité comme un phare avant triangulaire, un bloc feu arrière LED, un échappement logé sous le moteur au look agressif (du moins côté droit), un traitement global des surfaces à dominante noire saupoudré de pointes d'alu brossé et enfin des jantes au dessin agressif rehaussées d'un liseré. Rayon coloris, les millésimes 2015 livrés en concessions seront disponibles en noir, blanc ou Metallic Royal Purple, sorte de violet pailleté très foncé déjà aperçu sur quelques modèles emblématiques de la marque dont la ZRX 1100, gros roadster à poils longs datant de l'ère du Jurassique.

Moteur

La base moteur est bien connue puisque c'est le vertical twin de 649 cm3 équipant déjà les ER-6 et Versys 650. En toute logique, le bloc a été retravaillé pour offrir un look et un caractère plus proche des canons en vigueur chez les customs. Extérieurement, Kawasaki lui a rajouté un couvre-culasse chromé tandis que la culasse elle-même imite les ailettes d'un moteur à refroidissement à air. A l'intérieur, les modifications sont nettement plus profondes avec des arbres à cames inédits et des conduits d'admission au diamètre sensiblement réduit pour améliorer le remplissage à bas et moyen régimes. Le nouvel échappement a, lui aussi été développé pour améliorer cette caractéristique. Enfin, le volant moteur du vilebrequin voit son poids augmenter d'environ 30 %. Côté rendement, cela se traduit par 61 chevaux à 7 000 tr/min et 63 Nm de couple à 6 600 tr/min. A titre de comparaison la Versys 650 fait 69 chevaux et l'ER-6 72 mais beaucoup plus haut dans les tours. Accessoirement, Kawasaki annonce une réduction de la consommation de 5 %. Pas mal en ces temps de crise... Un kit destiné aux titulaires du permis A2 sera également disponible en concessions.

Partie-cycle

Pour son mini power cruiser, Kawasaki a porté son choix sur un cadre périmétrique ouvert en acier venant s'ancrer directement sur le twin qui assure un rôle actif dans la rigidité de l'ensemble. Le bras oscillant, également en acier, est réalisé en tubes elliptiques. Pour les suspensions, c'est du basique avec une fourche télescopique non réglable de 41 mm de diamètre offrant 130 mm de débattements et à l'arrière un amortisseur déporté monté sur biellette et réglable sur 7 crans de précontrainte. Cible débutante oblige, l'ergonomie a été particulièrement travaillée avec une selle haute de seulement 705 mm et surtout plusieurs kits et accessoires pour s'adapter aussi bien aux basketteurs qu'aux nains de jardin courts sur pattes (voir la rubrique accessoires et ergonomie pour plus de détails). Les pneus ont également droit à un petit traitement custom avec du 18 pouces à l'avant en 120/70 (et toujours du 17 à l'arrière en 160/60), le tout monté sur des jantes spécifiques. La transmission finale est confiée à une chaine plutôt qu'à une courroie ou un cardan. Si Kawasaki admet que l'entretien est plus contraignant, la firme japonaise justifie ce choix par un gain de poids et un niveau de friction moindre, ce que se traduit par une puissance supérieure transmise à la roue arrière. Malgré ce gain de poids virtuel face à la concurrence, la Vulcan S standard est donnée pour 225 kg tous pleins faits (ABS : 228 kg) contre 204 kg pour une ER-6N et 214 kg pour la Versys 650.

En selle

Pour aller chercher un peu de chaleur en cette période hivernale, Kawasaki nous a convié en Espagne et plus exactement à Almeria. Malgré cette destination sudiste, la température matinale flirte avec les 5°C. Pendant que la petite Kawa chauffe sur sa béquille latérale, livrons nous à une inspection en règle de la belle. La finition est globalement d'un très bon niveau avec une peinture de qualité, un faisceau électrique très discret, des soudures de cadre léchées et de la visserie inox pour le bloc moteur. L'encadrement du radiateur est très bien réalisé, les caches plastiques couvrant le cadre au niveau des genoux un peu moins... La remarque est également valable pour les caches lovés de part et d'autre du garde-boue arrière et l'ensemble bavette-feu stop-clignotants mais la proportion métal/plastique est largement en dessous du minimum syndical pour ce type de machine.

Enjamber la Vulcan S tient de la formalité. Avec mon mètre soixante-dix, je me retrouve avec les jambes largement fléchies, bien aidé par une selle très fine à la jonction du réservoir et un moteur aux carters compacts. Les dames auront de la marge... Campé sur la selle ultra-basse, les mains viennent se poser naturellement sur un guidon pourvu de leviers d'embrayage et de freins réglables. Le commodo gauche a même droit à une commande de warning. Les rétroviseurs sont idéalement placés et les repose-pieds sont juste un chouia éloignés pour mon gabarit.

Le tableau de bord est relativement complet avec un compte-tours analogique surplombant un écran à cristaux liquides indiquant l'heure, la vitesse et la quantité de carburant restant dans le réservoir. Une fenêtre séparée peut afficher au choix, le kilométrage total, deux trips, la consommation moyenne ou instantanée ainsi que l'autonomie restante.

En ville

Ici, la Vulcan S est clairement dans son élément. Le surplus de poids face à une ER-6N n'a rien d'handicapant, notamment grâce à un centre de gravité nettement plus bas. Et malgré la position “pieds en avant”, le comportement global se rapproche de celui d'un roadster. Ici, point d'effet de bascule dans les virages négociés à basse vitesse ni de décalage entre trains avant et arrière comme c'est le cas de certains modèles équipés d'une roue de vélo de 21 pouces à la proue ou d'un boudin XXL à la poupe. Autre bonne nouvelle, l'échappement, discret et bien élevé, garde ses calories pour lui au feu rouge plutôt que d'en faire profiter vos mollets. On se régale de la stabilité générale en évoluant au pas et la mise sur l'angle est aussi douce que progressive. Quant au vertical twin, il perd un peu en caractère mais gagne en souplesse et en agrément dans cette nouvelle configuration. En sixième, on peut reprendre sur un filet de gaz vers 2500 tours (50 km/h) et même 2000 tours sur les rapports inférieurs. Mais la véritable plage utile débute à 3000 tours, moment où l'on peut ouvrir la poignée d'accélérateur en grand sans que le bicylindre ne se mette à cogner. L'embrayage doux et la boite de vitesse sans histoire viennent compléter un tableau quasi idyllique. En effet, l'angle de braquage, bien que très correct, aurait mérité quelques degrés supplémentaires pour être parfait dans les demi-tours et le guidon haut est au même niveau que celui des déplaçoirs à mazout, bridant les remontées de files dans les embouteillages.

Autoroute et voies rapides

La position mains en l'air et pieds en avant n'est pas propice aux moyennes élevées sur longs trajets et encore moins aux pointes de vitesse. Le bloc compteur dévie le vent du torse jusqu'au niveau du plexus mais tout le reste est exposé au vent et aux intempéries. Moralité, on se cale naturellement sur 130 km/h (6 000 tr/min en 6e) voire un petit 110 avec le vent de face (5 200 tours). A ces régimes, proche de la valeur maximale de couple, le twin a de la ressource et ne nécessite pas de tomber un rapport pour offrir des reprises dignes de ce nom. Sur route fermée (ou la ligne droite du circuit d'Almeria) la Vulcan S peut grimper sans forcer jusqu'à 160 km/h puis peine un peu pour atteindre sa vitesse maxi d'environ 190 km/h. Futile mais instructif...

Sur départementale

Habituellement, les routes viroleuses sont un cauchemar au guidon d'un custom par la faute d'une garde au sol indigente. Fort heureusement celle de la Vulcan S s'apparenterait presque à celle d'un roadster. Les repose-pieds frottent relativement tard et même dans ces conditions, le petit Power Cruiser a encore pas mal de marge. Au besoin, on peut rajouter quelques crans sur la précontrainte des amortisseurs arrières et surtout sortir la jambe intérieure pour pouvoir incliner encore plus la machine... avant d'attaquer les vis des platine repose-pied et, pour les plus saignants, la protection latérale du pot d'échappement. Bref, la Vulcan S se prête volontiers à une conduite ludique. Outre cette garde au sol décente, la Kawa affiche une tenue de route rigoureuse tant que le bitume reste lisse. Les suspensions avant et arrière travaillent de concert et l'hydraulique contient les transferts de masse dans des proportions raisonnables. Le train avant, agile mais peu chargé, n'est pas un modèle de remontée d'informations mais l'empattement long, le centre de gravité bas et les gommes Dunlop Sportmax inspirent toujours confiance. Et le petit twin, qui se montre vaillant malgré sa puissance assagie, rajoute un zest de fun à l'ensemble. Passé 5 000 tr/min, il grimpe avec entrain vers la zone rouge jusqu'à la valeur de puissance maxi (7 000 tours) avec des accélérations vigoureuses ponctuées par le râle rauque émanant de la boite à air. Il garde même un peu d'allonge, acceptant de grimper 500 tours plus haut avant de voir sa puissance réguler. Attention, n'allez pas non plus vous imaginer tailler des croupières à une Z1000... Le train avant a tendance à se rigidifier lorsqu'on empoigne les freins sur l'angle et sur routes dégradées, mieux vaux rouler plus calmement. On arrive vite au bout des débattements de l'amortisseur et la détente hydraulique trop rapide a tôt fait de vous catapulter les fesses dans les airs.

Confort et duo

Malgré une définition de suspensions un peu plus ferme que les canons en vigueur chez les customs, la Vulcan S reste classée dans la catégorie des machines dites confortables tout en composant avec les limites imposées par le genre. Le fusible ici étant encore une fois la suspension arrière qui ne débat que sur 80 mm contre 120 à l'avant. C'est suffisant dans la majorité des cas mais les passages de ralentisseurs espagnols (il est vrai au format XXL ) en milieu urbain demandait de respecter scrupuleusement les limitations de vitesse pour préserver l'intégrité de mon fondement. Pour le passager, l'assise est moelleuse comme il faut mais l'option Sissi-bar est plus que recommandée vu qu'il n'y a aucune poignée de maintien. Et les longs trajets mettront à l'épreuve le sens de l'abnégation de votre sac de sable avec des repose-pieds haut placés et passablement reculés.

Freinage

A l'avant, on trouve un simple disque de frein de 300 mm pincé par un étrier flottant à deux pistons superposés. Derrière, c'est un disque de 250 mm et un étrier à simple piston qui assurent le job. Une version ABS est également disponible au catalogue (+ 400 €). A l'usage, le disque de frein s'est montré très efficace avec une bonne attaque si on a un peu de poigne et une puissance très convaincante au regard des performances de l'ensemble. Sur la sublime jonction entre Lucainena de Las Torres et Nijar, composée presque uniquement de virages sur plus de 25 km, la Vulcan S a fini par montrer des signes de faiblesse avec une légère prise de garde au levier mais une puissance préservée. Le disque avant s'est tout de même teinté de bleu sous l'effort mais c'est de très loin ce que l'on fait de mieux sur ce segment. Signalons que la large et longue pédale de frein commandant l'arrière offre un dosage très précis de la puissance. En conduite sportive, l'ABS de nos versions d'essai s'est déclenché quelques fois -essentiellement à l'arrière- mais son entrée en action est toujours très douce et n'influe pratiquement pas sur les distances de freinage.

Consommation

Durant notre essai, étalé sur deux jours, l'ordinateur de bord nous a indiqué des valeurs variant entre 4 et 5 litres dans le cadre d'une utilisation normale et pouvant grimper jusqu'à 7 litres en mode très énervé. Le réservoir d'un contenance de 14 litres laisse donc augurer d'une autonomie totale variant entre 200 et plus de 350 km suivant votre humeur...

Accessoires et ergonomie

Pour s'adapter à tous les gabarits, la Vulcan S propose deux kits, un pour les très grands, l'autre pour les tout petits, qui seront facturés aux alentours de 300 €. On pourra au choix avancer ou reculer les repose-pieds sur 25 mm et opter pour une selle rapprochée (+ 53 mm) ou éloignée (N.C.). En dernier recours, vous pourrez également opter pour un guidon rapprochant les poignées de 44 mm. Notez que chaque élément (guidon, selle...) sera disponible séparément à la commande pour abaisser les coûts ou se fignoler un position aux petits oignons. Enfin, notez que l'ajustement des repose-pieds nécessite l'achat d'une biellette de sélecteur spécifique. Les Verts ont aussi prévu une foultitude d’accessoires pour personnaliser la Vulcan S. On citera notamment un indicateur de rapport engagé et une prise 12V qui viennent se loger de chaque côté du bloc instrument. Et pour transformer la Vulcan S en mini GT, Kawasaki propose non pas un mais deux pare-brises (grand et moyen), chacun amovible sans outil et verrouillable par clef ainsi que des valises latérales démontables en cuir. Seul hic, une fois démontées, elles laissent apparaitre des supports latéraux fort peu discrets. Le catalogue d'option dispose aussi de deux porte-bagages optionnels (dont un agrémenté d'un Sissi-bar) reprenant le même système que le pare-brise. Au rayon purement cosmétique (liste non-exhaustive), citons des guidons chromés, des carters d'embrayage (chromé ou noir), ou encore des protections de silencieux... Prix et disponibilité n'étaient pas disponibles au moment de notre essai.

Conclusion

La Vulcan S est une machine pertinente à défaut d'être consensuelle. Plutôt que de rentrer en confrontation directe avec une Harley Street 750 et son badge mythique, elle joue la carte de l'originalité avec un look et un caractère moteur décalés et surtout un comportement la plaçant à mi-chemin entre un custom classique et un roadster. Facile de prise en main, excellente freineuse et plus polyvalente que toutes ses concurrentes, elle offre en plus une une modularité jusque-là inconnue sur ce créneau, moyennant un petit effort financier supplémentaire. Heureusement, son prix est plutôt bien placé avec un tarif de base fixé à 6 899 € et 7 299 € en version ABS. Reste une inconnue : l'impact qu'aura sur la clientèle la sonorité du vertical twin, à cents lieux du « potatoe, potatoe » d'un V2, architecture typique des customs...

L'équipement de l'essayeur

• Casque Shark Raw
• Chaussures Forma Slam Dry
• Gants Furygan James D3O
• Pantalon Esquad Triptor
• Blouson Furygan Clark

La fiche technique de la Kawasaki Vulcan S 650