Essai moto Honda CBR 600 RR

Entre nous…

Quatre cylindres en ligne, 599 cm3, 121 ch, 63 Nm à 11.500 tr/min, 193 kg tous pleins faits, réservoir de 15,4 l, 11.699 euros

Peut-être que ça nous ferait du bien d’être sincères, parfois. Ou sans mauvaise foi, quitte à perdre un peu de notre superbe motarde (quelques minutes seulement). Comme tout le monde, je me suisposé la question de l’intérêt du retour de la Honda CBR 600 RR en France. Les 600, pfffff… sportives boudées de longue date, dépassées par des roadsters surpuissants, voire des trails de plus de 130 ch, conforts, stylés, mirages d’aventure. Ou la moto comme miroir de nos fantasmes. Ou comme le flan coco qu’on prend dans la formule sandwich et qui sature.

Mais le plaisir raisonnable de la petite pistarde hurlante, facile, qui se laisse conquérir, sans trop d'esbroufe, avec une jolie frimousse façon années 2000 ? Un registre détendu du sport ? Qui glose sur les 121 ch de la CBR 600, puissance digne d’un roadster mid size ? Souvent ceux qui n’exploiteraient pas ces 121 ch. J’insiste pourtant, le plaisir à moto, c’est pas de rouler de vite mais à fond. Or 121 ch à fond, c’est déjà les pupilles au fond de l’hypophyse. Mais la sensation que c’est peut-être possible. Mes collègues vont me haïr (plus encore…) : pendant cette présentation, qui mêlait CBR 600 et CBR 1000, sous une pluie parfois battante, j’en ai vu qui ont à peine caressé la selle de la grosse pour multiplier les tours avec la “petite”. On a affaire à des pros, des mecs qui roulent toute l’année, vite, longtemps. Signe évident qu’ils se faisaient plus plaisir, dans ces conditions pourries, sur un circuit compliqué (Portimao, au Portugal), avec la 600 qu’avec la 1000. Comme tout le monde je crois, à part les pilotes pros. Ces bestioles se font rares aujourd’hui (la Yamaha R6 n’est dispo qu’en version piste à 13.999 euros, reste la Kawa ZX-6R à 11.599 euros, de 636 cm3 exactement) et tout le monde a été ravi de trouver une sportive à sa mesure . Moi y compris. Sans oublier l'Aprilia RS 660 (11.050 euros). Alors, quoi de neuf, la CBR 600 RR ?

Découverte

Le quatre cylindres en ligne n’a pas beaucoup changé depuis sa conception première, en 2002. Il a gagné au fil des ans un peu de puissance, d’électronique… Il est maintenant conforme aux normes Euro5+. Le diagramme de distribution a évolué, le traitement des arbres à cames et des soupapes a été repris, quelques pièces allégées, le régime max a gagné environ 1.000 tr/min (14.500 tr/min)... Les ingénieurs Honda, présents en nombre, ont insisté sur les tests effectués sur l’échappement (toujours sous la selle) : 50 ont été testés au banc, 3 ont été retenus pour les essais, pour choisir celui-ci, 400 grammes plus léger que le précédent, dont les flux ont été complètement modifiés. Bien sûr qu’on s’en fout, comme du boulot des ingés de chez Apple quand ils se gaussent du dernier objectif de la version 18. Sauf qu’Apple double le prix de ses téléphones tous les 5 ans, alors que la CBR est au même prix qu’en 2017 (donc on se faisait avoir en 2017 ?). Les corps d’injection ont grossi de 4 mm (44 contre 40), le nouveau dessin des pipes d’admission favorise le flux gazeux. Donc pas grand-chose sur le moteur mais une puissance maintenue, des mi-régimes un peu moins creux et des normes respectées. La couronne de la démultiplication finale a pris une dent (42). Surtout, la CBR 600 dispose d’un quick shifter up&down de série. La commande d’embrayage a quand-même été assouplie grâce à des ressorts moins fermes. L’amortisseur de direction électronique est conservé.

Autre innovation de taille, le boîtier IMU Bosch à six axes, comme sur toutes les sportives modernes (et même les trails, dont l’Africa Twin 1100). Le contrôle de traction (HSTC, sur 9 niveaux), l’ABS (selon l’effort au levier de frein, l’angle de la moto etc.), le contrôle de wheeling, de la dérive de la roue arrière au freinage et tous les contrôles pucés sont gérés par ce génie électronique. Les modes moteur (façon dont la puissance se délivre selon la sollicitation à la poignée de gaz ride by wire) vont de Power 1 à 5 et chacun est paramétré pour une intervention sur le frein moteur, antipatinage et consort.Tout ça se règle sur l’écran TFT et au commodo gauche, classique mais nouveau pour la CBR 600.

Le cadre en alu (10,6 kg) n’a pas bougé. Les suspensions Showa (fourche de 41 mm, qui a gagné 15 mm de course par rapport à l’ancienne CBR) sont réglables en détente, compression et précharge, bien sûr. Le bras oscillant a perdu 150 grammes.

Sur le carénage, les ailerons désormais indispensables… je ne sais pas à quoi. Au look, je crois.

En selle

L’enjamber et se placer à son guidon est un bonheur, parce qu’elle n’impressionne pas. En revanche, la hauteur de selle donnée pour 820 mm ne rend pas compte de la largeur de la moto (peut-être à cause de l’échappement qui passe sous la selle), les plus petits ne mettent qu’un pied au sol. La position est assez basculée sur l’avant, une vraie sportive, mais on domine bien le train avant, essentiel. Les commandes sont très douces, le shifter est l’un des plus agréables que j’ai essayés. A bas régimes, il ne provoque aucun à coup. La bulle très courte protège peu, à moins de faire la limande. A la différence de la 1000, la 600 se démarre encore avec une clé. Sonorité discrète sous les 4 000 tr/min, moteur très souple, freinage progressif, la prise en main ravit. Maniabilité, équilibre, poids contenu (193 kg tous pleins faits), écran lisible…

En piste

La pluie a cessé avant d’arriver sur le circuit de Portimao (Portugal), la météo feignait de donner un espoir… 20 minutes avant la première session, un déluge a douché notre optimisme. Honda a équipé les motos de pneus pluie Pirelli, aux dimensions complètement différentes de l’origine : pneus plus hauts, arrière plus large… Il était évident que le comportement d’origine s’en trouverait affecté. Mais pas le choix. Le triple champion du monde d’endurance Freddy Foray nous a ouvert la voie, prudemment, pour que la confiance progresse petit à petit.

Finalement, ces conditions ont cet avantage qu’elles peuvent mettre en exergue des défauts qui pourraient passer pour bénins sur le sec. Comme des à-coups à l’accélération. Ou un train avant vicelard, ou encore lourdaud. Ou aussi un problème d’adhérence arrière.

Rien de tout cela n’est apparu. Sur une piste toujours détrempée, la CBR 600 rassure. La mise sur l’angle est progressive (avec ces pneus…), on n’a jamais l’impression que l’avant va se barrer, il incite plutôt à la confiance et renvoie les infos. La stabilité sur l’angle, difficile à juger avec un tel rythme, semble excellente. Et la traction en sortie de courbe parfaite. L’équilibre perçu à basse vitesse se confirme.

Il m’a fallu une session complète pour prendre mes marques, le circuit est très compliqué, avec du dénivelé et des virages à l’aveugle. La CBR cadre parfaitement avec l’objectif d’un plaisir rapide, naturel, sans chercher à se faire peur avec une puissance démoniaque. Là, sur le mouillé, passer les 121 ch est une paire de manches d’ogre.

Le moteur reste assez creux jusque environ 7.000 tr/min, mais très souple. La crête de couple arrive moins brutalement qu’avec l’ancienne version, adoucie mais plus vigoureuse. Génial, le hurlement du quatre cylindres arrivé à 14.000 tr/min ! Un kiff ! Ce moteur pousse suffisamment pour se faire plaisir sur circuit et rouler sur route, largement même. Le vrai atout de la CBR, c’est que sa partie-cycle est homogène. Le couple moteur/partie-cycle est hyper cohérent. Le shifter parfait. Exigeants, on pourrait espérer un peu plus de force vers 6.000 tr/min.

Partie-cycle

Cet équilibre est dû aux dimensions idéales de la moto (1.370 mm d’empattement, 24° d’angle de colonne, chasse de 100 mm) pour cette cylindrée, à taille humaine, mais aussi au bon fonctionnement des suspensions Showa, progressives. Et à la bonne répartition des masses. Mais je rappelle encore que le conditionnel s’impose, il aurait fallu rouler sur le sec pour décliner un essai complet.

Freinage

Double disque de 310 mm devant avec des étriers Tokico : pas un équipement aussi flamboyant que le Brembo Stylema mais c’était là, sur le mouillé, suffisant, évidemment, mais surtout très progressif. L’ABS se déclenche rarement et surtout en douceur. Je n’ai pas utilisé l’arrière dans ces conditions, sauf une fois pour rejoindre le point de corde. Lui aussi agit avec progressivité.

Confort

La selle est accueillante, large sur l’arrière et permet de bien bouger sur la moto. Difficile de juger du confort de suspension, mais la progressivité est un bon signe. La position de conduite, une fois encore, est parfaite, mais probablement contraignante en ville. La bulle manque en revanche de protection.

L'essai de la Honda CBR 600 RR en vidéo

Conclusion

Je réponds donc à la question posée en introduction : le retour de la CBR 600 RR n’est pas si saugrenu. Parce que la concurrence disparaît. Parce que son prix est devenu très correct, vu son niveau d’efficacité. Parce qu’il est temps de se détendre avec les 1000 de 200 ch et apprécier une moto capable de laisser croire qu’on en exploite la quintessence. La 600 coûte la moitié de la 1000 (22.749 euros), pour un plaisir différent mais pas forcément inférieur. Surtout, elle n’a quasi pas de défauts, cette CBR 600. La finition correcte, la ligne classique mais racée, l’équipement désormais de bon niveau… Elle donne envie de s’adonner à la piste, en permettant de rouler sur route. Et entre nous, ça fait du bien de se détendre sur le “m’as tu vu” et de trajecter avec une abeille hurlante, chercher à se perfectionner sans se faire peur.

La fiche technique de la Honda CBR 600 RR 2024

Conditions d’essais

• Itinéraire : circuit de Portimao
• Météo : pluie
• Problème rencontré : ras

Equipements de série

• ABS
• Traction control
• Ride-by-Wire
• Embrayage anti-dribble
• Modes moteur
• Antipatinage
• Contrôle de wheeling
• Amortisseur de direction électronique

Disponibilité / prix

• Coloris : Rouge - Noir
• Prix : 11 699 euros
• Disponibilité : mars 2024

Equipements essayeur

• Casque X-Lite X801 Carbon
• Combinaison piste Furygan
• Gants Furygan