Essai Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Nouveau pas vers le total control

Quatre cylindres en ligne, 999,7 cm3, 217 ch, 113 Nm à 12 000 tr/min, 202 kg tous pleins faits (SP), réservoir de 16,5 l, 26 749 euros (SP), 22 749 euros (RR)

Yusuke Otaka nous rejoint sur la terrasse de l’hôtel de Portimao (Portugal). Il sort une cigarette, nous regarde d’un timide sourire, ne sachant pas s’il doit rester à notre contact ou s’éloigner pour ne pas gêner. Je lui pose une question anodine, pour le mettre à l’aise. De fil en aiguille, j’apprends que cet ingénieur Honda travaille sur le moteur de la RCV de Grands Prix. Qu’il a contribué au développement de l’évolution moteur 2024 de la CBR 1000. On est désormais trois autour de lui, pendus à ses lèvres. Aux questions qui fusent sur le moteur de GP, il répond systématiquement, en riant, “Je ne peux rien dire” (régime moteur max, puissance, couple, poids du moteur…). On l’interroge alors sur les transferts de technologie entre MotoGP et sportive : “Sur le plan électronique, il n’y en a presque pas, répond Otaka san. Car les systèmes sont différents, Magneti Marelli les fournit à toutes les MotoGP du plateau. Sur la CBR, nous utilisons un boîtier Bosch. En revanche, les enseignements de la recherche en MotoGP sur la mécanique bénéficient à la CBR, surtout en termes de flux gazeux, de distribution et des matériaux utilisés.” Parce qu’on n’a plus que l’électronique à la bouche, on en oublie presque que les moteurs thermiques restent des monuments de mécanique.

Découverte

La CBR 1000 RR modèle 2024, une énième évolution de sportive que l’histoire oubliera probablement. D’un point de vue moins ambitieux et plus actuel, le détail des améliorations techniques suscite l’admiration. Presque deux ans de travail pour un résultat dont on ignore quasi tout d’un simple regard. Il faut aller dans le moteur pour en prendre la mesure et c’est pas facile de se faire Alice au pays des merveilles et glisser dans le terrier d’un puits de bougie. Heureusement, il y a des ingénieurs comme Yusuke Otaka ou Yoishi Takahashi. “Gaffe mec, tu tombes dans le discours marketé par Honda” : évidemment que je me suis posé cette question. Mais deux arguments l’infirment : d’une part, ce serait un risque considérable de la part de Honda de faire raconter n’importe quoi à des ingénieurs (ou alors ce sont des acteurs, on tombe dans la théorie du complot et c’est n’importe quoi) qu’ils envoient à l’autre bout de leur planète pour parler à la presse ; d’autre part, ces discussions sur une terrasse, plus développées et en tête à tête, mettraient à jour une supercherie. Enfin, on a assez confiance en nos expériences d’essayeur pour débusquer une telle duperie.

Surtout, une preuve de la bonne foi de Honda : la présentation technique habituelle s’est évertuée à passer en détail chaque évolution pour finalement présenter une moto à la puissance identique à celle de l’ancienne version, 217 ch. J’y reviens vite.

La CBR 1000 2024 n’a pas un nouveau moteur mais de nouvelles pièces internes, plus légères, qui font perdre environ 600 grammes au quatre-cylindres (- 250 grammes sur les carters, - 20 grammes sur les bielles, - 1 gramme sur chaque soupape, un peu dingue de savoir que peut-être un ou deux mecs ont passé quelques semaines à ça, étudier la fiabilité etc.). Le régime maxi monte à 14 500 tr/min, 2 000 tr/min au-delà du régime max de la CBR 1000 de 2016 et presque 30 ch de plus en moins de dix ans ! On mesure mieux les paroles de monsieur Otaka et les bénéfices du transfert de tech. Pour le moment, on se fiche de ce qu’on peut faire de cette obésité de puissance.

Le vilebrequin a fondu de 450 grammes, ce qui joue autant sur les régimes max que le frein moteur, mais aussi les vibrations (qui pourraient être plus importantes). Le profil et revêtement des pistons a changé, ainsi que celui des conduits d’admission, ce qui permet selon Honda d’augmenter un peu le taux de compression, qui passe de 13,4 à 13,6:1 (un point de plus qu’en 2016). Du coup, le système de lubrification desdits pistons a été amélioré, puisqu’une évo en entraîne une autre, c’est comme les emmerdes, ça vient en chaîne.

Pourtant, le fin du fin n’est pas là. La CBR 1000 RR de l’année inaugure un système ride by wire à deux moteurs électriques, le 2 Motor Torque Split Control (laisse tomber), déjà utilisé en compétition depuis au moins 2012 précise Freddy Foray (pilote Honda, triple champion du monde d’endurance). Vulgarisation : selon le rapport, le régime moteur etc., la CBR peut ne rouler que sur deux cylindres (avec un son dégueulasse mais ça ne dure pas longtemps, même pas une seconde). Avantage : la motricité gagne en progressivité donc en efficacité, comme en MotoGP et Superbike. Le calculateur maîtrise la puissance maximale capable d’être passée au sol, sans à-coups ni glissades. Les deux moteurs électriques agissent sur les papillons des corps d’admission. Les papillons 1 et 4 forment un duo, les 2 et 3 un autre. Au fur et à mesure de la montée en régime, les quatre papillons retrouvent leur harmonie. Là où ils sont le moins en accord, c’est sous 4 000 tr/min ; régime rare avec ce genre de titan. On n’imagine pas le bazar pour coordonner tout ça, entre rythme mécanique et contrôle électronique. Si on jamais vous ne changez que l’échappement de votre CBR 2024, il est possible que tout cet orchestre micromillimétré en soit perturbé. A propos d’échappement, le silencieux Akrapovic a gagné un litre de contenance, tant pour les normes Euro5+ que pour abaisser de 5 dB la sonorité max (la CBR 2023 avait tendance à gueuler un peu fort). Enfin, les rapports de boîte de vitesses ont été un peu raccourcis.

La partie-cycle a reçu un peu moins de soin mais Honda a tenu compte des critiques tenues ici et là sur la rigidité et la sensibilité de la CBR 1000. Je me souviens l’avoir essayée en présentation au Qatar en 2020 et avoir ressenti cet essai un peu bloc, parfois susceptible lors d’un mouvement un peu brusque. Le cadre pèse maintenant un kilo de moins et a perdu 17% en rigidité latérale et 15% en rigidité torsionnelle (c’est comme ça au XXIe siècle, vieux). Plus que les chiffres, les impressions : la première chose que Freddy Foray nous a dit en arrivant concernait le comportement à la mise sur l’angle, plus facile. Confirmé ensuite par Mike di Meglio, pilote officiel Honda en endurance et champion du monde en GP 125 (2008). Ok, la parole des pilotes d’une marque peut elle aussi être suspectée d’exagération, sont payés pour ça. Mais, même sous la pluie, on a pu ressentir les mêmes impressions, évidemment moins appuyées. Et puis c’est usant de tout remettre en doute toujours. Et puis ils avaient l’air sincères. Et puis on va voir en roulant.

En selle

Pluie battante en ce samedi de mars, sur le circuit de Portimao. Alors on rôde autour des motos. Finition de bon niveau (mais pas aussi raffiné qu’une Ducati Panigale), silencieux d’échappement impressionnant, câbles s’échappant des tubes de fourche (l’essai ne concernait que la version SP, 4.000 euros plus chère avec ses suspensions Öhlins pilotées, soit 26.749 euros quand même)... Au moment d’enjamber la CBR 1000, le stress s’apaise étrangement. La position de conduite (repose-pieds un rien plus bas, bracelets légèrement plus écartés qu’avant) accueille avec naturel, la selle est même plutôt confortable. Pas de clé, enfin un système de transpondeur, quoi. Le moteur ne gronde pas pour un 1 000, même un peu aigu. La poignée de gaz montre tout de suite de la précision, le freinage est progressif, tout ça saute aux yeux quand il pleut. Les premiers tours sont lents, très lents, comme sur une route du Cantal qu’on ne connaît pas, sous l’orage, avec 217 ch sous les fesses. La moto est équipée en pneus Pirelli pluie, ce qui fausse un peu le comportement, les pneus pluie sont plus hauts que les Bridg’ d’origine et leur profil à l’évidence complètement différents, moins acérés.

Sur circuit

Plus le choix. La pluie s’est un peu calmée mais la piste reste mouillée. Portimao, c’est beaucoup de dénivelées, quelques bosses, deux ou trois virages en aveugle, franchement, l’idéal dans ces conditions… Honda nous avait fait essayer la CBR 600 le matin, j’ai un peu bêtement repris les mêmes repères quand je me suis senti à l’aise avec la 1 000 (ce qui arrive vite). Bien sûr, les pneus pluie collaient au sol au rythme où je roulais, pas de danger. Mais je me suis aperçu qu’à part en bout de ligne droite, je pouvais prendre pratiquement les mêmes repères qu’avec la “petite” CBR. L’écart de poids n’est que de 9 kilos (193 tous pleins faits pour la 600, 202 pour la 1 000 SP et 201 pour la RR sans les suspensions pilotées) mais surtout la partie-cycle est presque aussi facile. Mise sur l’angle progressive et moins “en bloc” qu’avec l’ancienne CBR, même sous la pluie, la différence se perçoit. La grosse est juste un peu plus large au niveau du réservoir, avec un train avant un rien plus résistant au déclenchement du virage. Mais rien à voir avec les différences qu’on ressentait il y a une dizaine d’années entre 1 000 et 600. L’écart s’est resserré. Aussi parce que la 1 000 a beaucoup plus progressé en techno que la 600, soit.

Au moment de la remise des gaz, la prudence tempère le poignet. Évidemment que l’électronique veille au grain, mais même en le sachant, on n’a pas les foies d’ouvrir en grand et de se confier au traction control. La CBR propose 5 modes (nommés Power), dans lesquels on peut monter ou descendre les niveaux de contrôle de traction (9), frein moteur, contrôle de wheeling etc. En Power 3, la puissance se délivre plus progressivement, parfaite sous la pluie. La CBR 1000 n’est plus aussi brutale qu’elle l’a été. Impossible de se prononcer sur le bénéfice du double ride by wire dans ces conditions, mais je n’ai pas entendu le moteur sur deux cylindres… Tout est hyper progressif, surtout l’électronique. Sur la bosse à laquelle on accède après un droite serré, la CBR se lève, en trois, l’électronique la tempère, on ne le perçoit quasi pas. Voilà le bénéfice de la CBR 2024 : plus facile à cerner, plus douce dans ses réactions, plus total control finalement, comme l’étaient les CBR depuis 1992 jusqu’à l’arrivée de celle-ci en 2020. Honda avait affirmé sortir du total control… pour y revenir. Autre bénéfice probable du MotoGP où l’agressivité des moteurs nuit au pilote et au pneu arrière.

Reste le plaisir intense de la poussée magique des 217 ch en ligne droite, le hurlement du moteur, les baffes dans le casque parce que la bulle ne protège pas assez, même moi qui ne suis pas grand. Retour aux stands, j’avise Yusuke Otaka. “Avec tout le travail effectué sur le moteur, pourquoi la puissance maxi reste identique à l’ancienne version ? - D’une part parce que les normes Euro5+ rognent sur la puissance. D’autre part, pour une raison physique : plus vous travaillez sur les mi-régimes, pour accroître la rondeur de la courbe, plus la puissance maxi en pâtit. Il nous a fallu réussir à dessiner une courbe de puissance plus ronde sans rien perdre de ces 217 ch.” Et ce travail aux mi-régimes est évident à l’essai.

Partie-cycle

La CBR 1000 SP que nous avons essayée possède des suspensions Öhlins (fourche NPX SmartEC3, amortisseur TTX36 SmartEC3) pilotées par l’électronique (trois modes au tableau de bord : Rain, Sport et Track), accordées au boîtier électronique de la moto. Les données qu’il collecte sont donc abyssales et en temps réel. Les conduits d’huile et clapets ont été retravaillés, pour là encore plus de progressivité. Sous la pluie, compliqué de ressentir le bénéfice sur les contraintes mais la douceur du travail des suspensions est évidente.

Freinage

Double disque de 330 mm, étriers radiaux Brembo Stylema R à 4 pistons, antiblocage ABS “intelligent”, le freinage ne change pas pour 2024. Un modèle de progressivité et de puissance, qu’on n’a toutefois pas pu tester sous la pluie, hormis la progressivité.

Confort

La selle est large sur l’arrière, elle permet de se déplacer facilement sur la moto. La bulle manque de protection.

Essai en vidéo de la Fireblade

Conclusion

Honda n’en parlera pas mais il y a fort à parier que l’intérêt commercial de la CBR 1000 ne soit pas évident. Peut-être va-t-il s’en vendre 500 en France, un rien plus en Angleterre, 5.000 aux Etats-Unis… Ramené au boulot de développement, à la technologie utilisée, je doute que l’enjeu soit financier. La CBR est une vitrine et montre que Honda ne se laisse pas distancer par Ducati et ses Panigale folles (et chères), Aprilia et sa RSV4 (à 21.000 euros, un peu moins chère), BMW et sa M 1000 RR (33.620 euros !!)... Les comparatifs sportives, les avis des clients qui font des journées piste, le déploiement du savoir-faire d’une telle marque façonnent son image. Donc la CBR ne peut pas se laisser distancer, d’où la version 2024. Est-ce que ça vaut le coup ? Bien sûr que non si on ne fond pas de démence pour une sportive. Ce n’est qu’affaire de passion. Sur le plan de la raison, on passe son chemin. Sur le plan du plaisir sur piste, on s’en met plein les nerfs et le cervelet. Perso, je préfère les cylindrées plus humaines. Mais j’aime la déraison.

Surtout, Honda a tenu compte des critiques formulées à l’endroit de l’ancienne CBR, un peu raide, au moteur brutal. Tout ça n’est plus.

La fiche technique de la Honda CBR1000RR-R Fireblade

Conditions d’essais

• Itinéraire : circuit de Portimao
• Météo : pluie
• Problème rencontré : ras

Equipements de série

• ABS
• Traction control
• Ride-by-Wire
• Embrayage anti-dribble
• Modes moteur
• Antipatinage
• Contrôle de wheeling
• Amortisseur de direction électronique
• Suspensions électroniques (SP)

Disponibilité / prix

• Coloris : Rouge - Noir
• Prix : 22 749 euros (RR) / 26 749 euros (SP)
• Disponibilité : avril 2024

Equipement essayeur

• Casque X-Lite X801 Carbon
• Combinaison piste Furygan
• Gants Furygan