Essai Honda CBR 600

La petite turbine à gros gaz

Sportive historique de la marque, la CBR 600 RR est une valeur sûre d’efficacité et de performance. Plutôt que la recherche ultime de cette dernière, Honda préfère miser sur l’optimisation de la première. Et pour le démontrer, sur route ou circuit, l’athlète de poche ne manque pas d’arguments.

S’arrogeant, depuis 2003, 7 titres consécutifs en championnat du monde supersport, la CBR 600 RR a su bâtir sa propre légende, aussi solide que celle de la 900 devenue CBR 1000 RR.

Déclinaison moyenne cylindrée de sa célèbre soeur, la petite sportive 2013 peut s’enorgueillir d’une génétique remarquable, évolutions successives des CBR 600 F de 1987. Plus routières, ces premières moutures adoptent, au fil des ans, nombres d’innovations. Ainsi, le modèle 1991 inclut le moteur en élément porteur et l’opus 1997 intègre une admission d’air direct, développant également ses attributs de partie-cycle sans augmenter son poids. Une version radicalisée baptisée F4i (pour injection) côtoie alors le best seller d’Hamamatsu. Sa coque arrière à deux étages la différencie également de sa presque jumelle. En 2003, la mutation est accomplie, ne laissant que la version nouvelle, dénommée RR, 110 ch pour 170 kg. La double optique s’affine et quelques liftings la mène à une nouvelle version 2007 revue en profondeur et accusant seulement 155 kg à sec. On note dès lors la présence d’un inédit amortisseur de direction électronique. Désormais à la pointe de la technologie, Honda équipe même sa fine lame, deux ans plus tard, de l’ABS, faisant d’elle la première hypersport midsize équipée de ce système.

Performante, la petite CBR ne change alors plus guère et son esthétique, mimant trop les concurrentes Yamaha R6 ou Aprilia RSV, ne la fait plus sortir du lot. Afin de relancer son bijou de poche, le premier constructeur mondial lui offre une toute nouvelle image en 2013 et quelques efficaces améliorations techniques. Une excellente occasion de revisiter le mythe.

Découverte

Courte, basse, étroite, la CBR 600RR dispose d’un gabarit poids mouche. Son empattement de 1373 mm pour une longueur totale de 2029 mm en font un jouet dynamité. Dans son coloris HRC, elle joue pleinement la carte souvenir Fire Blade. Disponible également en coloris Repsol bien connu, on s’attarde plus volontiers sur sa nouvelle esthétique. Particulièrement réussie, la tête de fourche voit sa double optique en bandeau s’évaser subtilement et ses verres concaves se positionner verticalement. Désormais incrustés dans la face avant, les feux entourent de façon plus inédite sa prise d’air frontale. Ce système d’air forcé DAIS (Direct Air Induction System), formé d’un conduit en polypropylène et fibre de verre supporte aussi les feux, réduisant le poids.

Empruntant cette nouvelle esthétique à l’automobile de prestige et fin des années 70, la 600 se démarque également de son ainée.
S’inspirant des actuelles RC213V de Moto GP, les flancs entourent des carters particulièrement compacts. Dynamiquement échancrés, ces carénages s’habillent parfois d’un effet de matière rappelant le carbone. La furtivité des lignes est accentuée par une bulle très aplatie, dominant à peine un réservoir de 18,1 litres paraissant d’autant plus large. A deux étages, la boucle arrière, arborant de factices ouïes, étire les lignes de la Honda. Les fines assises y semblent léviter, tout comme l’échappement, redessiné, inclus dans la gracile poupe.

Sous cette surface élégante se dévoile à peine un cadre double poutre, en aluminium moulé sous pression, type diamant à la finition noire S’y love, le quatre cylindres en ligne de 599 cm3, double ACT et 16 soupapes, participant à la rigidité de l’ensemble. Inchangé, avec un alésage x course de 67 x 42,5 mm, ce coeur révèle toujours de belles pièces : pistons forgés et éléments magnésium. Le bloc hypercarré Honda voit surtout son alimentation modifiée ainsi que sa réactivité à faible régime. La nouvelle cartographie optimise le fonctionnement de la double alimentation injectée, au bénéfice de la puissance et du couple. De plus, la valve à l’admission, liée à la poignée des gazs et originellement conçue pour stabiliser le ralenti, s’active désormais sur toute l’étendue de la plage de régime. Ainsi volumes d’air et de carburant sont gérés en continus pour un meilleur agrément à basse comme à haute vitesse.

Les performances du bouilleur japonais sont identiques à celles du précédent millésime avec 119,7 ch à 13 500 tr/mn et 66 Nm à 11 250 tr/mn hors France (106 ch et 60 Nm). En deçà de la cavalerie des Triumph Daytona R (128 ch), Yamaha R6 (135 ch) ou Kawasaki ZX6R (137 ch), le cheptel de la Honda emmène, lui un poids plus réduit. Avec un total de seulement 186 kg prête à bondir, la CBR 600 RR s’adjoint les services bienvenus d’un amortisseur de direction (HESD) contrôlé par électronique. Vitesse de fermeture et d’ouverture des gaz sont analysés en permanence par la centrale qui contrôle une électro-vanne. À allure réduite, celle-ci s’ouvre totalement, laissant toute souplesse à la direction. À l’inverse, quand le rythme augmente ou lors des accélérations, la centrale ferme le clapet, augmentant la force d’amortissement afin de réduire les mouvements de direction.

Cette dernière est constituée d’une fourche inversée Showa de 41 mm, réglable en tout sens. De type «Big Piston», la surface plus grande de cet élément multiplie par 3,5 la pression hydraulique dans les tubes. L’amortissement, plus progressif, maximiserait le contact de pneu avec le sol, procurant un meilleur ressenti du train avant et une stabilité améliorée lors des freinages intensifs. A l’arrière, un combiné entièrement paramétrable Pro-Link à réservoir séparé, gère les mouvements de l’impressionnant bras oscillant aluminium, magnifique pièce de fonderie polie.

Les roues, issue de la CBR 1000 RR sont du même métal, à 12 branches. Leur rotation est freinée par des étriers radiaux à quatre pistons sur le train directionnel, attaquant des disques de 310 mm. L’élément opposé se contente d’une pince simple piston et d’une galette de 220 mm. En option, un C-ABS électronique, vient épauler l’ensemble, analysant la vitesse relevée par chacun des capteurs des roues et la pression exercée aux leviers. Le système module alors, si besoin, les forces demandée par le pilote, les répartissant également entre étriers avant et arrière via une inédite vis sans fin. Ce dispositif assure une grande douceur de mise en oeuvre et supprime les vibrations (retour de pression) dans les commandes. En découle enfin une excellente maîtrise des transferts de masse mais aussi, hélas, un surpoids de 10 kg. A comparer aux solutions sportives Bosch ou autre Nissin de 1,5 ou 2 kg… De plus, il n’est pas déconnectable.

La Honda est également dépourvue de contrôle de traction et de cartographies d’injection, lâchant quelques avantages à ses concurrentes directes. Elle rattrape son retard par une esthétique originale, des matériaux aux surfaces gratifiantes et un assemblage sans reproche.

En selle

Bien que perchée à 823 mm, l’assise parait bien plus basse tant la CBR 600RR est étroite. La bulle minimaliste, presque horizontale, est si étroite quelle laisse apparaître sur les côtés les extrémité de la tête de fourche. Guère épaisse, la selle est typée sport comme tout le reste de position du pilote. Jambes particulièrement fléchies, pieds rejetés vers l’arrière, celui-ci bascule donc franchement sur le réservoir, les poignets en appuis marqués sur d’étroits demi-guidons. Il bénéficie alors d’un point de vue imprenable sur un té de fourche soigné mais sobre et son contacteur anti-démarrage. L’esthétique est heureusement relevée du bleu métallique des capuchons de tubes de fourches. Reprenant ceux de la CBR 1000 RR, ces surfaces intègrent les réglages de compression et précontrainte. On pourra également ajuster la garde du levier de frein, mais pas celle de l’embrayage.

Un peu plus haut dans cet espace étriqué, en appui sur le tunnel du Ram Air, prend place un bloc compteur peu séduisant. Les instruments ne sont également guère prolixes mais délivrent efficacement les informations essentielles.

Autour du compte-tours analogique, un écran affiche la jauge de carburant type barographe, l’autre regroupe un large tachymètre, dominant les données d’un des partiels ou de l’odomètre. Vient ensuite la température moteur et l’horloge. La présence d’un témoin de rapport engagé ainsi que d’un shiftlihgt aurait apporté un peu plus de modernité et de sportivité.

Toutefois, cette ergonomie issue dune disposition spartiate permet une excellente lisibilité. Après tout, vous êtes ici sur une hyper sport pur jus. Seul le rendement compte ! Autre détail sportif, on note des éléments de protection des platine de repose-pieds pilote en aluminium ajouré. Enfin, vous prendrez garde à la béquille latérale, tenant plus du clou que du support renforcé.

En ville

Même le démarreur est énervé. Un staccato bourré d’amphétamines réveille le quatre cylindres, qui semble marcher au même cocktail. Ce qui ne l’empêche nullement de faire preuve d’une agréable douceur pour lancer la machine. Sous 4 000 tours, le moteur se montre peu présent mais reprend à n’importe quel régime. Un profil qui permet de rouler en ville sans à-coup et en ménageant un certain confort. Il faudra toutefois composer avec un frein avant incisif demandant pas mal de retenue. A défaut, les poignets apprécieront moyennement les urbanités. De même, la japonaise est une bonne braqueuse… de chronomètre. Pour les manœuvres, c’est moins sûr, sans être toutefois gênant dans l’absolu.

Se faufilant dans n’importe quel espace, le samouraï de poche se mène naturellement, obéissant aux moindres injonctions et son équilibre remarquable l’emmène aisément en interfile. Précises et douces, ses commandes renforcent encore l’agrément en ville, notamment sa sélection. Facilité est le trait dominant de la CBR 600 RR, donnant l’impression de chevaucher une sportive de très faible cylindrée. A condition d’oublier son bouilleur explosif. Evidente, la Honda se montre vite trop familière et finalement trop rapide tant son agilité pousse à prendre de l’allure et faire enfin s’éveiller pleinement son bloc sportif. Il faut chercher donc, chercher la voie, rapide de préférence.

Autoroute et voies rapides

La petite athlète n’attend clairement qu’une rotation de la poignée droite pour vous donner ce que vous êtes venus chercher. Passés les 7.000 rotations/minute, le quatre cylindres fait entendre une tout autre mélodie, sonore et rauque, tandis que soudain, tout s’accélère. La première monte à 130 km/h, atteignant ainsi la maximale autorisée en un instant. Les cinq autres assurent le relais pour des pointes à plus de 260 km/h dans les lieux réservés. Sur le dernier rapport et revenu au légal autoroutier, la CBR 600 RR gronde à mi-chemin de son compte-tours. Les relances sont alors juste correctes et demanderont à «tomber» un rapport pour catapulter la fusée orientale.

Question confort, la bulle exige de vous une allégeance très appuyée si vous désirez un peu de protection. Heureusement, l’assise permet de se reculer franchement, vous amenant enfin à utiliser l’échancrure supérieure du bidon pour caler votre casque… Plus difficile d’éviter les vibrations, présentes dès 110 km/h (6 000 tours) et allant croissant par la suite. Le fourmillement généré s’avère pénible sur de longues étapes rapides à vitesse stabilisée. Lassante sur ces voies rectilignes, la Honda indique clairement sa préférence pour les changements de rythme et d’angle. Autant lui donner satisfaction.

Départementales

Autant le préciser, la machine adore le sinueux plus ou moins rapide et s’affranchit plutôt bien des revêtements bosselés. Le travail des suspensions est tout bonnement épatant, sportif bien sûr mais excellent. Non seulement les défauts du bitume sont avalés mais les différentes phases de pilotage prouvent leur efficacité en toute occasion. On sent nettement l’apport en progressivité de la technologie big piston, notamment lors des freinages appuyés.

Emmenée sur un rythme dynamique, la CBR 600 RR fait ainsi étalage de ses qualités de partie-cycle. Précise et neutre en courbe, imperturbable sur l’angle elle autorise des passages haute vitesse sans forcer ses talents. Son angle de chasse très fermé (23,45°) associé à un empattement réduit lui confère maniabilité et vivacité sur les tracés les plus torturés.

Maintenu à plus de 7 000 révolutions/minutes, son coeur quatre cylindres s’affole instantanément et file vers la zone rouge. Véritablement aspiré dans le paysage au son d’une turbine enrouée, on entre alors en phase de pilotage active. En effet, si la belle est facile, elle n’en demande pas moins l’attention minimale que son caractère de feu exige. Comme toute midsize sportive, la Honda dévoile une personnalité de compétitrice dans la deuxième moitié du compte-tours. Pleinement ouverte, la valve d’admission d’air gave la forge japonaise, en faisant jaillir une lame de haute performance. Peu coupleuse, la 600 compense son manque de coffre par son poids réduit mais surtout une grande vivacité moteur. Parfaitement équilibrée, extrêmement agile, la petite teigne souffle fort, effaçant chaque virage de son souffle rageur. Elle exploite ainsi à plein son train de Dunlop Sportsmart, dont l’enveloppe arrière en 180x55 passe sans mal au sol les envolées mécaniques du bloc. On regrettera tout de même, en relance, une injection parfois un peu brusque.
Il est temps de calmer le jeu et il ne faut pas forcer beaucoup pour délester la roue arrière, tant le mordant des étriers avant est redoutable. A ce sujet, il convient de bien prendre la mesure de cet équipement. Ma monture d’essai, dépourvue du C-ABS, ne pardonnerait guère un freinage réflexe inconsidéré, particulièrement en condition glissante. L’option d’assistance est donc grandement recommandée. Le dispositif arrière semblait, au début de l’essai, de type Nabilla : «Allo, t’es un frein arrière et tu freines pas, nan mais Allo…» Une fois rôdé, la machine ayant très peu de kilomètres, il seconde en fait efficacement l’arrière avec un très bon contrôle de sa mise en oeuvre.
Faire évoluer une hypersport moderne sur route rend le réseau secondaire vite inadapté à ses performances, du moins si l’on souhaite en voir tout le potentiel. Le passage par la case piste est indispensable.

Circuit

C’est sur le tracé des Ecuyers que j’emmène une CBR 600 RR embarquant cette fois un freinage combiné C-ABS (non déconnectable). Le développé sinueux met en valeur l’évidence de cette machine légère et dansant au son métallique de ses hauts régimes. A son guidon, le pilote se fatigue peu, optimisant ses trajectoires sans lutter avec la monture. D’autant que vibrations ou fermeté de l’assise ne sont plus un problème : on ne la touche plus. Le quatre cylindres s’évade avec frénésie vers les lointaines sphères du compte-tours, délivrant une énergie enivrante. Sur les relances, la puissance débarque avec vigueur et il faut parfois, là aussi, gérer un peu la rotation de la poignée droite. Avec un peu d’habitude, on parvient facilement à garder un filet de gaz et ré-accélérer plus finement. Enfin, l’absence de shifter n’est pas trop dommageable, la boite supportant aisément le passage des rapports à la volée.
Toute aussi appréciable est la puissance de décélération. D’autant que l’électronique veille, en transparence, tant sur les étriers que sur la direction amortie. L’hydraulique de la fourche, efficacement freinée, limite transferts de masse et balayages de roue arrière intempestif. Si l’enfoncement parait rapide à la prise des freins, le mouvement se lisse ensuite pour garder la machine en ligne.
Le «total control» n’est pas loin tout comme la conviction d’avoir là une machine aussi performante qu’attachante.

Partie-cycle

Extrêmement affûtée, aussi facile que précise, la CBR 600 RR associe une géométrie d’un grand équilibre à l’efficacité sans faille de ses suspensions. Compacte, vive, la japonaise est un plaisir à emmener, particulièrement lorsque le rythme s’élève.

Freinage

Point fort de la sportive Honda, le freinage pourra s’avérer plus délicat à gérer en certaines circonstances. L’attaque des étriers avant est immédiate et la puissance disponible plus que respectable. L’ABS-combiné sport demeure une option à exiger, tant sa performance sur circuit est grande et la sécurité améliorée au quotidien.

Confort/Duo

Bien évidemment, pas de poignées passager, un strapontin d’appoint et une position extrême... vous ne séduirez pas beaucoup d’accompagnants avec la planche de torture dévolue au passager. Pour le pilote, les choses sont également spartiates, bien différente de l’accueil de la 1000 cm3. Poignets «cassés», flexion des jambes marquée devenant pénible sur voies rectilignes de plus de 100 km... La CBR 600 RR encourage à prendre, à bon rythme, le réseau secondaire, histoire de bouger également son pilote.

Consommation

Les 18 litres du bidon assurent une belle autonomie sur route : près de 300 km sont en effet possibles à allure mixte (légale + fun quoi...) Sur circuit, comptez 2 litres de plus, soit environ 8 litres/100 Km. Cylindrée contenue, injection optimisée et poids réduit... vive la midsize !

Conclusion

Séduisante. Mécanique ou esthétique, la CBR 600 RR est une guerrière de charme masquant ses armes derrière une facilité trompeuse. Semblant accessible au premier abord, elle révèle vite des performances demandant une bonne maîtrise de pilotage. Ainsi, son agilité si appréciable pourrait surprendre les moins aguerris. A contrario, souvent tentés de monter en cylindrée, les plus capés trouveront là une machine hautement performante mais également moins fatigante que les poids lourds de la catégorie. Avec, de plus, un style mêlant les époques qui rend la Honda unique sur le marché. Enfin, son tarif de 10 690 € (C-ABS : 11 690 €) en baisse, place la Honda en pole position tarifaire sur le marché.
Des arguments à opposer à la cohorte de concurrentes. Si les puissances de chacune d’entre elles sont légèrement plus élevées que celles de la belle d’Hamamatsu, c’est parfois l’électronique qui sépare les challengers. Ce n'est pas le cas de la Suzuki GSXR 600 et ses 10 999 € mais plus de la Kawasaki Ninja ZX 6 R. Pour 11 999 €, la verte possède ainsi un anti-patinage (K-track) et trois cartographies moteur. Chez Yamaha, la YZF R6, tarifée 12 799 €, embarque un embrayage anti-rebond. Demandant 13 690 €, la Triumph Daytona 675 R est la plus chère du lot, bien que peu électronisée, mais garnie d'un équipement haut de gamme (Öhlins, Brembo)…
Une fois encore, Le constructeur ailé préfère soigner, avec succès, l’essentiel. Cependant, face à l’arsenal de ses vindicatives opposantes, on attend désormais un peu plus d’assistance à puces sur sa gamme sportive. Plus que le contrôle de traction, des profils moteurs variables optimiseraient encore la prise en mains de la CBR 600 RR. A minima et vu la vigueur de son freinage, son C-ABS éprouvé devrait l’équiper de série... pour un vrai contrôle total. En quête d’une fine lame de poche esthétisante, accessible et pleinement exploitable, la Honda reste une valeur sûre à redécouvrir.

Points forts