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Sportive Honda CBR600RR
Le retour de la Supersport en Europe
4 cylindres en ligne de 599 cm3, 121 ch et 63 Nm, 193 kg
Le segment Supersport est-il de nouveau tendance ? Alors que tous les constructeurs avaient fait une croix sur les vraies motos supersport de 600 cm3, on a assisté récemment au retour de la Ninja ZX-6R chez Kawasaki. C'est maintenant Honda qui officialise le retour de la CBR600RR dans sa gamme.
Machine à succès du Championnat du Monde Supersport des années 2000 et 2010 et dont le moteur a servi pour propulser les Moto2 en Grand Prix de 2010 à 2018, la CBR600RR avait été mise en retraite anticipée au début de l'année 2017 en raison de l'introduction de la norme Euro5. La 600RR avait déjà bénéficié d'un retour aux affaires en 2021 au Japon et en Thaïlande. Mais c'est désormais au niveau monde que Honda relance sa sportive.
L'iconique CBR600RR s'appuie toujours sur son moteur à 4 cylindres en ligne de 599 cm3, désormais conforme avec la règlementation Euro5. Les différentes modifications internes nécessaires à l'homologation n'ont cependant pas entaché les performances du 4 en ligne qui délivre toujours pas moins de 121 ch à 14.250 tr/min et 63 Nm de couple à 11.500 tr/min.
Associé à un embrayage antidribble, le moteur est contrôlé par un accélérateur ride-by-wire hérité de la RC213V-S et accompagné d'un package d'assistances électroniques dérivé de celui de la Fireblade. La sportive se dote ainsi d'un contrôle de couple HSTC ajustable sur 9 niveaux, de trois modes de pilotage (1, 2 et 3) préréglés et de deux modes paramétrables permettant d'intervenir sur la cartographie d'injection, le frein moteur, le HSTC et l'anti-wheeling. Un quickshifter bidirectionnel vient également compléter l'équipement de série. Une centrale inertielle Bosch à 6 axes (contre 5 sur le modèle 2021) vient s'ajouter pour piloter les interventions de l'ABS en courbe et de l'antipatinage.
Côté cycle, la CBR600RR est bâtie autour d'un cadre périmétrique en aluminium portant à l'avant une fourche inversée Showa Big Piston de 41 mm entièrement réglable tout comme l'amortisseur arrière du même équipementier travaillant via une unité Pro-Link. Un amortisseur de direction électronique Honda (HESD) est également présent.
Les jantes de 17 pouces en alliage d'aluminium sont chaussées en 120/70 et 180/55 et portent deux disques flottants de 310 mm mordus par des étriers radiaux 4 pistons à l'avant et un simple disque de 220 mm avec étrier à simple piston à l'arrière. Avec une géométrie orientée sur la vivacité et l'agilité, la CBR présente un empattement de 1.370 mm, un angle de chasse de 24°06' et une chasse de 100 mm. Le poids est annoncé à 193 kg tous pleins faits.
Conservant plus de rondeur dans ses carénages, la CBR600RR présente toujours cet air de famille des sportives Honda et n'échappe pas non plus aux ailerons avec deux petits appendices de part et d'autre du carénage. Elle se dote d'un éclairage intégralement à LED, d'un compteur TFT de 5 pouces ou encore d'un d'une fonction d'alerte des freinages d'urgence (ESS).
La Honda CBR 650 RR en vidéo
Caractéristiques techniques Honda CBR600RR 2024
- Moteur : 4 cylindres en ligne, refroidissement liquide, distribution par double arbre à cames en tête, 16 soupapes, Euro5
- Cylindrée : 599 cm3
- Alésage x course : 67 x 42.5 mm
- Taux de compression : 12.2:1
- Puissance : 121 ch (89 Nm) à 14.250 tr/min
- Couple : 63 Nm à 11.500 tr/min
- Capacité d'huile : 3,4 litres
- Alimentation : injection électronique PGM-Fi
- Réservoir de carburant : 18 litres
- Emissions de CO2 (WMTC) : 128 g/km
- Consommation (WMTC) : 5,5 l/100 km
- Démarreur : électrique
- Batterie : 12-9.1Ah YTZ10S
- Embrayage : multidisque en bain d'huile, antidribble
- Boite de vitesse : 6 rapports
- Transmission finale : par chaîne
- Cadre : Périmétrique en aluminium
- Dimensions : 2.030 mm x 685 mm x 1.140 mm
- Empattement : 1.370 mm
- Angle de chasse : 24°06'
- Chasse : 100 mm
- Hauteur de selle : 820 mm
- Garde au sol : 125 mm
- Poids : 193 kg en ordre de marche
- Suspension avant : fourche inversée Showa Big Piston de 41 mm, entièrement réglable, débattement 120 mm
- Suspension arrière : bras oscillant en aluminium, amortisseur Showa entièrement réglable avec Pro-Link, débattement 128 mm
- Roues : jantes alliage de 17 pouces, avant 17M/CxMT3.50, arrière 17M/CxMT5.50
- Pneu avant : 120/70 ZR17 M/C Dunlop Roadsports 2
- Pneu arrière : 180/55 ZR17 M/C Dunlop Roadsports 2
- Frein avant : double disque flottant de 310 mm, étrier radial à 4 pistons, ABS double canal
- Frein arrière : disque de 220 mm, étrier simple piston, ABS double canal
Disponibilités / Prix
- Coloris : rouge, noir mat
- Disponibilité : 2024
- Prix : - euros
Commentaires
Dieu merci, c'est mon prochain achat
07-11-2023 10:33Sinon je me demande bien ce que vaut cette nouvelle pc40 avec son upgrade électronique face au R6 non-homologué actuel
Elle fait vraiment envie, j'avoue !
07-11-2023 11:43On dirait la même qu'avant.
07-11-2023 13:41Très sympa et une modernisation de la ligne par rapport aux anciennes pas mal du tout.
07-11-2023 14:03Par contre, il faudrait voir sa radicalité (ergonomie et moteur) pour connaitre son adéquation à un usage routier. Les cale-pieds par exemple me semblent méchamment hauts.
Enfin un truc sympa chez Honda, encore ce noir mais bon dieu une sportive ça doit se voir.
07-11-2023 16:16Par contre les bracelets me paraissent un peu hauts, c'est dommage qu'ils n'aient pas mis des bracelets droits comme sur le 1000
07-11-2023 16:23Au moins, il y a le bleu/blanc/rouge HRC, parce que effectivement, le nouarrematt...
(pourtant, par le passé, il y a eu des coloris sympas: en regardant les petites annonces, sur la 500 il y a eu un orange pailleté/noir sympa!)
07-11-2023 16:27Ah et... pour faire suite à la discussion du fil concernant la Suzuki: regarde l'intégration du porte-plaque... c'est quand même autre chose que le Tancarville porte top-case de Suzuki, non?
Par contre, cela fait longtemps qu'on n'avait plus vu de ligne d'échappement sortant sous la selle passager. D'un point de vue design j'aime beaucoup, mais cela ne posait pas des soucis de chaleur?
Ca, franchement, si se sont des bracelets indépendants du té, c'est ultra simple et pas trop cher à changer de position ou d'en trouver en adaptableJe trouve que c'est au contraire un bon choix: les bracelets sous le té, c'est bien sur piste, mais au quotidien sur route, c'est une purge. Ne recommençons pas à faire des machine de moyenne cylindrée trop radicales, ça les a déjà tué une fois, laissons leur une chance! 07-11-2023 16:30
@inextenza
07-11-2023 16:36Ne pas oublier que les carénage doivent aussi laisser la place et je ne suis pas sûr qu'il y ait une grande marge, à voir en vrai
La vie d'une moto ne serait t-elle qu'un éternel recommencement ? Je pensais que seul Jésus avait ressuscité.
07-11-2023 16:37@Sacabière: avant de poster, j'ai regardé: il me semble que il y a assez espace vertical pour descendre les bracelets. Reste à voir comme tu l'écris si on ne risque pas de toucher la bulle et le réservoir en braquage maxi
07-11-2023 16:41Sacrée bécane 😲
07-11-2023 16:54Comme Inextenza, j'espère qu'elle ne sera pas trop radicale pour une moto du quotidien.
Le segment Supersport est-il de nouveau revenu a la mode ? Alors que tous les constructeurs avaient fait une croix sur les vraies motos « supersport » de 600 cm3, on a assisté récemment au retour de la Ninja ZX-6R chez Kawasaki. C'est maintenant Honda qui officialise le retour de sa CBR600RR dans sa gamme. Ok mais pourquoi ?
07-11-2023 17:09Accusée depuis longtemps d’être l’engin inutile par excellence sur la route, la pure sportive dont le but extrême est la recherche de vitesse ne pouvait s’exprimer vraiment que sur circuits. D’ailleurs, sa position de conduite, un duo inconfortable et l’aspect peu pratique de ces machines ainsi que la répression, n’incitait guère a l’achat, même si ces motos estampillées « RR » ont connus leurs jours de gloire.
La marque Honda aurait-elle l’intention de reconquérir un titre mondial en « Supersport » ? Il faut dire que le dernier sacre de la marque « ailée » remonte à 2014 grâce à Michael Van der Mark. Depuis, Yamaha raflait la mise pendant 6 saisons avant que Ducati et Nicolo Bulega viennent mettre un terme à cette longue série.
Curieux. Mais tant mieux.
07-11-2023 17:40On attend l'an prochain une nouvelle R6, donc.
@Kick47: je fais la différence entre supersport et hypersport... et pour moi une R6 est une hypersportive par exemple, car radicalisée de partout:
07-11-2023 17:56- moteur dont le ralenti se situe à 10.000tpm
- position des jambes intenable quand on reste statique plus de 5min, idem pour la position du buste et des épaules
- partie-cycle qui transmet tellement d'informations que même un gravier ferait mal au Q
- frais divers de fonctionnement et achat
à partir de la fin des années 90 nous avons eu le droit à une surenchère constante, annuelle, pour savoir kikialaplugrosse (courbe de puissance) surtout entre les 4 japonais (disons 3 car Honda était un peu plus sur une ligne de facilité, consensualité). Sauf que, à un moment, même le kéké a décroché. Pshitt les sportives radicales toutes cylindrées confondues.
Et, au milieu d'un marché ultra dominé par les SUV (qui, soit dit en passant, se radicalisent en ce moment, et ça recommence à la course à la kékette, mais plutôt entre les européens ce coup-ci) il y en a eu qui se sont dit: tiens, mais au fait, il se pourrait qu'il y ait encore des motards qui aiment les bracelets et des combos moteur/cadre rigolos mais sur route!
J'en fait partie, et pour moi, la pompe des vraies supersports, celles qui peuvent faire du routier quotidien sans provoquer de lombalgies mais sans aller jusqu'aux sportGT, qui peuvent être vives et fun sans être (trop) pousse au crime, a été réamorcée par les italiens. Ducati avec la géniale Panigale V2, certes très basculée mais d'une ergonomie particulièrement surprenante, agréable, contrairement à l'agressivité qu'elle peut dégager. Puis Aprilia, qui a pris tout le monde de vitesse avec la RS660, une sportive que la marque n'a même pas osé nommer ainsi au début... et qui a d'ailleurs explosé toutes les prédictions de volume de vente du groupe Piaggio.
Yamaha a été pris de court et a collé des carénages à la MT07, des bracelets et des commandes reculées: la R7. Et maintenant, ça y est, les potes japonais se réveillent enfin.
Même si, de prime abord, j'aurais tendance à ranger cette CBR et la Kawa 636 à part, car sur le papier, cela reste tout de même des machines à priori radicales. Davantage des hypersportives de moyenne cylindrée que des supersports du quotidien... mais cette CBR pourrait être une bonne surprise de polyvalence? Vivement l'essai!
Edit: Et on peut même ajouter la naissance d'une catégorie quasi paléontologique: les 400 sportives. Aprilia 457, Kawasaki ZX4RR voire Ninja 400/500, KTM RC390, Yamaha R3. Ne seraient-ce pas l'avenir des jouets sur route?
L'année prochaine Yam nous ressortira le R6 ...
07-11-2023 18:02On veut une R9, pas de cette fraiseuse de dentiste, bordel! 07-11-2023 18:05
Classe en rouge beurk en noir.
07-11-2023 18:50J'adorerai voir la R6 homologuée à nouveau, en tout cas je ne sais pas d'où vient cette subite renaissance des supersport, mais quel bonheur bon dieu
07-11-2023 19:33SacAbière : j'espère que tu tourneras sur circuit après le rodage histoire d'en remontrer à quelques gros cubes poussifs qu'ils se trainent...
07-11-2023 19:53@poireau, je fais une dizaine de journée piste par an, en ce moment en cbr650r et c'est déjà le cas (sur circuit de taille moyenne, pas au mans)!
07-11-2023 20:12Mes instructeurs en cbr650r d'origine allument quasiment tous les r1, 1000rrr et autres zx10r, soit disant pour nous montrer que le pilotage a bien plus d'importance qu'on ne pense ;)
hummm elle donne envie celle-là....moi qui me demander après le a2 en sportive je prend quoi ? on commence à avoir du choix Ninja ZX-6R CBR600RR aller un nouveau R6 ou R9
08-11-2023 06:29
Un livret A pour l'assurance. Parce que parmi les meurtriers de la catégorie, les assureurs sont en bonne place sur le banc des accusés.(et un Becherelle à Noel
Le tarif vient d'être annoncé : 11 699¤ ; 900¤ de moins qu'une ZX-6R ou 100¤ de plus qu'une RS 660.
13-01-2024 08:32Sacrément bien placé.
Oui, même conclusion: Aprilia fait de temps en temps des promos, heureusement car là, même si on n'est pas tout à fait dans la même catégorie (j'irais bien l'essayer à l'occase, pour en être sûr) Honda a la réputation de produire des motos sportives "faciles". La volonté a été jusqu'à présent (ce n'est plus le cas avec la génération actuelle des 1000CBR) d'être un peu la moto école des hypersports. La RS est normalement moins radicale, elle a été pensée pour le plaisir sur route ouverte (tout en ne faisant pas de la figuration sur piste), c'est peut-être la plus proche de cette CBR pour un usage routier.
mais ce n'est pas un défaut, juste il faut le savoir et s'y adapter. Potentiellement problématique sur route ouverte)
15-01-2024 10:52En tout cas c'est vrai que j'en ai ce souvenir de facilité et docilité des 600CBR et 1000CBR "Repsol" (et pour la 600, rien, mais alors rien en dessous de 10000tpm au point de me retrouver "collé" en sortie de virage lors de mes premiers tours sur piste: à l'oreille je passais les rapports à 10-11000 tpm... j'ai même retrogradé tellement il ne se passait plus rien
La Kawa, à part des fans, est possiblement morte-née, là, surtout avec sa dotation.
Honda est maintenant agressif sur les positionnements tarifaires, c'est nouveau et c'est une bonne nouvelle!
À voir après les premiers essais de la CBR 600 R, mais je pense aussi que la RS 660 aura l'avantage de son approche entre une supersport et une sport-GT. Il y a aussi les 10 kilos en faveur de l'italienne et le poids moins concentré dans le bloc, mais rien de sûr avec la capacité d'Honda dans la répartition des masses.
15-01-2024 11:28Quant à la ZX-6R, peut-être que le (léger) cubage supérieur de lui donnera un caractère plus facile ? RPM plus bas et un peu de gras supplémentaire. Mais au risque de jouer les Cassandre, je suis de ton avis : ça sent un peu le sapin vu qu'elle semble globalement offrir moins pour plus cher, sans parler des 3 ans de garantie de bonus via Honda France.
Attendons et voyons