Essais Kawasaki Ninja H2-R et H2

Nec Plus Ultra. Locution tirée du Latin : Degré le plus haut, indépassable, ce qui se fait de mieux...

Démentielle, incroyable, époustouflante... Les qualificatifs manquent pour décrire les sensations ressenties au guidon de la H2-R ! Mais c'est l'arbre (vert) qui cache la forêt puisque le véritable tour de force de Kawasaki est d’avoir construit une partie-cycle à la hauteur des 326 chevaux de son moulin suralimenté...

Rares sont les machines à avoir autant enflammé les esprits que la Kawasaki H2-R. Pensez donc mon bon monsieur, plus de 300 chevaux dans un truc à peine plus lourd qu'une hypersportive a de quoi faire travailler l'imagination. Et aussi faire beaucoup saliver ! Sa déclinaison routière de “seulement” 200 chevaux également mais dans des proportions moindres. Alors oui, il y a eu aussi une quantité non négligeable de pisse-froids pour critiquer les deux engins : « sert à rien... trop cher... enclume (probablement) inconduisible... moins efficace qu'une hypersportive (pour la H2) » n'est qu'un petit florilège des noms d'oiseaux gratuits qui ont émaillé la toile des forums pendant les six mois qui ont séparé la présentation statique au Salon Intermot de la présentation dynamique au Qatar. Le Repaire des Motards ayant été invité à la fête, le moment du verdict a sonné !

Présentation

Kawasaki a toujours eu la réputation de produire des machines hautes performances. Ça a commencé dans les années 70 avec le duo H1 (500 cm3) et H2 (750 cm3), des trois cylindres deux-temps au caractère méchant qui ont rapidement gagné le sobriquet de “faiseuses de veuves”. Tout un programme... C'est en hommage à ces machines pour le moins décoiffantes que Kawasaki a repris cette appellation pour son duo de nouveautés Ninja H2 et H2-R. L'appelation Ninja, elle fait le lien avec la longue lignée de machines sportives qu'a ensuite produit la firme d'Akashi. La première du nom étant la GPZ 900 R de 1984. Paradoxalement, le choix d'apposer le Label Ninja sur tel ou tel modèle a longtemps été laissé à la discrétion des branches régionales ce qui a conduit à quelques abus, notamment dans la filiale américaine des verts qui eut tendance à coller des stickers Ninja sur tout et n'importe quoi : GPZ, ER ou ZZR... Alors pour garantir le sérieux et la qualité de ses deux nouveautés, Kawasaki les a badgées du River Mark, logo utilisé au sein de la maison mère Kawasaki Heavy Industry (KHI) depuis 1870 et réservé aux produits ayant une signification historique dans l'histoire du groupe. Un tel logo avait disparu des motos du groupe depuis le milieu des années 60 mais vu que toutes les branches de KHI ont participé au développement de la H2-R (réservée au circuit) et de son dérivé routier la H2, elles sont des condensés du savoir-faire du groupe japonais.

Compresseur

Ainsi, le compresseur volumétrique a été conçu en collaboration avec les départements Moto, Aérospatial et Turbine et Machinerie. Ce développement “en interne” (voir interview) a permis d'adapter cet élément au cahier des charges très strict défini par Kawasaki. Logé directement derrière le banc de cylindres, face à l'admission, il est de type centrifuge. Le faible dégagement de calories comparé à un compresseur à lobes (le plus courant en automobile) permet de se passer d'un échangeur avec à la clef un gain en poids et en encombrement. Toujours pour réduire l'encombrement, la lubrification du compresseur se fait avec l'huile moteur. Pour faire causer au café du commerce sur les caractéristiques de l'engin, sachez que le corps de la turbine est taillé dans un bloc en aluminium massif via une machine à commande numérique, qu'il est doté de 6 pales à son sommet et 12 à sa base et que son ratio de rotation est de 9,2 (fixe puisqu'il est raccordé au vilebrequin) et enfin qu'il tourne donc à presque 130.000 tr/min lorsque le moteur est à plein régime (env. 14 000 tr/min), déplaçant plus de 200 litres/sec. Bref, ça tourne très très vite. Parenthèse. Certains se diront : et si ça pète ? Rassurez-vous, on s'est posé la même question et un des membres du staff Kawasaki nous a confié que les carters sont surdimensionnés pour résister à une hypothétique rupture. Pas besoin de caleçon blindé, donc, fin de la parenthèse.

Toujours à pleine charge, la pression de l'air est donc multipliée par 2,4... Autant dire que Kawasaki a sérieusement buché sur l'admission pour gaver d'air frais son moulin avec deux énormes conduits Ram Air logés dans le tête de fourche et cheminant le long du châssis tubulaire. Très droit, pour ne pas créer de contre-pression, leur forme est également le fruit d'un long développement afin d'accélérer le flux d'air (effet Venturi) jusqu'au compresseur. Et pour éviter de se déformer sous la succion, ils sont réalisés en CFRP (polymère renforcé à la fibre de carbone). De l'autre côté du compresseur, on trouve une boite à air (6 L) en aluminium, matériaux offrant le double avantage d'offrir une rigidité suffisante pour garantir une étanchéité parfaite sous 2 bars de pression et de disperser naturellement la chaleur, refroidissant ainsi l'air chauffé par le compresseur. Passons maintenant dans la pièce suivante...

Moteur

Le quatre cylindre en ligne de la H2-R cube 998 cm3 et ses cotes super carrées (76 x 55) sont proches de celles de ses homologues atmosphériques... à l'exception du taux de compression. Suralimentation oblige, celui-ci est nettement plus bas que sur un bloc atmosphérique avec “seulement” 8,3 : 1 contre 12,6 : 1 sur une Ducati Panigale 1299 et même 13:1 sur une Yamaha R1. Côté rendement, c'est Palace avec 310 chevaux obtenus à 14 000 tr/min et même 326 chevaux une fois pris en compte le boost offert par le Ram Air ! Côté couple, la H2-R fixe là aussi de nouveaux standards avec 165 Nm à 12 500 tr/min. A titre de comparaison, une Ducati Panigale 1299, référence absolue des hypersportives dans ce domaine est annoncée pour 144 Nm.

Sans surprise, les papillons d'admission sont contrôlés par un Ride by Wire, lui-même sous les ordres d'une centrale électronique gérant en parallèle toutes les aides à la conduite. Le dessin de la chambre de combustion et celui des pistons à tête plate s'inspirent des modèles utilisés dans les turbines à gaz produites par la division Gas Turbine & Machinery de Kawasaki. Les soupapes d'échappement, soumises à des contraintes thermiques extrêmes, sont bi-composite : la tête est réalisé en inconel (un alliage résistant aux très fortes températures), la queue est en acier et les deux parties sont raccordées par un procédé de soudure par friction.

Pour le bas moteur, Kawasaki n'a pas lésiné sur la lubrification avec une capacité en huile de 5 litres (35 % de plus que sur un moteur atmosphérique) avec des pompes alimentant la chaîne du compresseur et son mécanisme d'entraînement couplé au vilebrequin, le dessous des cylindres et la boite de vitesse (une première chez Kawasaki). Pour faire bonne mesure, l'huile moteur est elle même refroidie via un échangeur eau-huile. Pour l'échappement, tout devient plus simple. Moto de piste oblige, pas besoin de se conformer à des normes de bruit ou de pollution castratrices. Résultat, un 4 en 1 intégralement en titane se terminant par un mégaphone donné pour 120 db !

Transmission

Kawasaki a fait le choix d'une boite à crabots comme en F1 ou en MotoGP. Contrairement à une boite standard où ce sont les pignons qui coulissent sur un axe, ici ces derniers sont fixes. Les éléments mobiles étant les crabots, beaucoup plus légers, les changements de vitesse se font à la fois plus rapidement et nécessitent moins d'effort sur le sélecteur.

Partie-cycle

Vue la cavalerie disponible, la priorité numéro un est d'offrir une stabilité irréprochable à haute vitesse. La solution la plus simple aurait été de rallonger l'empattement mais Kawasaki a considéré que cela grèverait trop la maniabilité. Les ingénieurs ont donc préféré travailler sur la flexibilité de la partie-cycle pour absorber les contraintes torsionnelles entre le train avant et l'arrière. Le choix des verts s'est porté sur un treillis tubulaire en acier haute résistance, offrant selon eux le meilleur rapport rigidité/flexibilité et permettant de mieux dissiper de manière optimum les calories du moteur. Du coup, la géométrie de la H2-R n'est pas très éloignée de celle d'une Hypersportive avec un train avant ouvert à 25,1° (24° sur une R1-M) pour un empattement de 1 450 mm (R1-M : 1 405 mm). Le choix d'un monobras, plus lourd à rigidité équivalente, se justifie ici par le besoin de coller l'échappement au plus près du centre de la machine afin de libérer la garde au sol sur l'angle ! Toutes les contraintes citées plus haut ont eu une influence sur la balance, le poids tous pleins faits est officiellement donné pour 216 kg.

Suspensions et pneumatiques

Si on trouve du Ohlins, c'est uniquement au niveau de l'amortisseur de direction contrôlé par l'électronique. Kawasaki continue de faire confiance à KYB (ex Kayaba) avec à l'arrière un combiné ressort-amortisseur réglable dans tous les sens et une inédite fourche inversée AOS-II de 43 mm de diamètre à l'avant. Elle reprend la technologie séparant les cartouches d'air et d'huile utilisée en motocross avec à la clef une réduction des frictions internes qui doit -en théorie- offrir un travail plus fin de l'hydraulique. Pour les gommes, Bridgestone est le fournisseur officiel avec des slicks Battlax Racing V01 en 120/600 R17 et 190/650 R17.

L'électronique

SI vous êtes un assidu des derniers essais de sportives, vous connaissez déjà les principes de fonctionnement de toutes les aides à la conduite. Le panel est ici moins pléthorique que sur les Panigale 1299 et R1-M mais la H2-R assure plus que le minimum syndical dans ce domaine :

KTRC (anti-patinage). Si l’appellation est connue, le système est tout nouveau avec trois niveaux de réglages différents (1 et 2 pour une utilisation piste, 3 pour la route ou des conditions d'adhérence précaires), eux mêmes dotés de trois sous-réglages “fin”, soit 9 ajustements possibles.

KLCM (Launch Control). Non ce n'est pas une aide au démarrage en côte. Une fois enclenché, il suffit de garder l'accélérateur ouvert à fond (le régime se régule automatiquement) et de lâcher l'embrayage, l'électronique se chargeant de gérer le niveau de patinage de la roue arrière (3 niveaux d'ajustement) pour un départ canon.

KEBC (contrôle du frein moteur). Une fois activé, le KEBC permet de réduire la quantité de frein moteur transmise à la roue arrière, provoquant moins d'interférence dans certaines phases de pilotage.

KIBS. L'ABS “maison” est le même que celui utilisé sur la ZX-10R, avec des réglages spécifiques adaptés aux caractéristiques et aux performances de la H2-R. Il est déconnectable totalement ou en partie (ABS uniquement à l'avant).

KQS (quickshifter). Première Kawasaki à être équipée de ce système, il n'est effectif qu'à la montée des rapports.

La H2 de route ou le jeu des sept erreurs

Les chiffres affichés par la H2 paraissent bien modestes en comparaison de son homologue dédiée à la piste : 200 chevaux à 11.000 tr/min (210 avec le Ram Air) et 133,5 Nm à 10.500 tr/min pour 238 kg tous pleins faits. Mais malgré cette flagrante différence de rendement, très peu de pièces changent d'une machine à l'autre. Outre des arbres à cames aux profils différents, la H2 a le droit à une joint de culasse plus fin faisant passer le taux de compression à 8,5:1. Le boitier de gestion moteur et l'échappement sont spécifiques et le compresseur n'est alimenté que par un seul conduit Ram Air. Son embrayage dispose de deux disques de moins et la transmission finale est raccourcie (44 dents sur la couronne au lieu de 42). Et puis pour circuler sur la route, les slicks sont remplacés par des Bridgestone RS10 de 120/70ZR17 à l'avant et 200/55ZR17 à l'arrière. Les quatre ailerons aérodynamiques disparaissent, remplacés par des rétroviseurs.

En selle

En examinant la Kawasaki dans le détail, difficile de trouver la moindre critique à formuler sur la finition : visserie, propreté des carters, qualité des soudures, ajustement de carrosserie... Tout est irréprochable. Et que dire de la peinture spéciale argentée à part que son rendu en photo est très loin de retranscrire la réalité. Cela en devient même perturbant pour la rétine, chaque variation de l'éclairage jouant sur les différentes portions du carénage avec à la clef, l'envie de la scruter sous toutes les coutures. Enfin du moins jusqu'à ce que les mécaniciens ne démarrent le moteur...

Les positions de conduite des H2 et H2-R sont presque identiques. Seules les hauteurs de selles différent avec respectivement 825 et 830 mm de hauteur. Très étroite au niveau de la jonction avec le réservoir, la selle permet à un pilote de 170 cm chaussé de bottes de piste de poser ses 10 orteils au sol mais les talons sont dans les airs. La position de conduite est un peu plus relax que celle d'une ZX-10R avec des demi-guidons plus hauts et plus écartés. Les “cale hanche” latéraux réglés au plus avancé (+ ou – 15 mm) viennent effleurer l'arrière-train en position de recherche de vitesse et offrent un excellent maintien une fois déhanché. Les leviers, tous deux accouplés à des maître-cylindres radiaux, sont réglables via des vis micrométriques.

Le tableau de bord marie digital pour le compte-tours et numérique pour les informations de l'ordinateur de bord qui affiche en permanence la vitesse et le rapport engagé. On peut également faire apparaître le kilométrage total et partiel (2 trips), la consommation, la température moteur, le niveau de boost du compresseur ou encore l'heure. Gag volontaire (?), un indicateur Eco fait également partie du package. Autre facétie qui se révèle très pratique à l'usage, les chiffres du compte-tours s'allument au fur et à mesure que l'aiguille grimpe, permettant de visualiser instantanément le régime moteur. Et quand on arrive à l'approche de la zone rouge, l'ensemble de chiffres se mettent à clignoter pour signaler qu'il est temps de passer le rapport supérieur. Le paramétrage des aides à la conduite se fait avec le commodo gauche via une interface très simple d'utilisation. On partira avec tout réglé au minium, les ingénieurs ont la foi. Mais il est temps d'y aller. Notre prise en main commence par une H2 montée pour l'occasion avec les slicks équipant d'origine la H2-R.

En piste

Les premiers tours de roue sont assez déroutants. Les 200 chevaux (210 avec le Ram Air) sont bien là mais l'arrivée de la puissance ne ressemble à rien de connu dans cette catégorie avec des bas régimes subjectivement très creux jusqu'à 6.000 tours avant que les bénéfices du compresseur ne se fassent sentir d'un seul coup. La transition se fait sans brutalité mais la différence de rendement donne au moteur de la Kawa deux personnalités distinctes. Après, ne reste que la sensation de couple colossal qui tracte sans faiblir jusqu'aux 10.500 tr/min de la puissance maxi avec en bruit de fond le hurlement du compresseur s'échappant de la boite à air. Au-delà, la poussée se fait moins musclée sans que la puissance ne s'effondre, offrant de fait 2 500 tours d'allonge avant de taper le rupteur. Il en ressort un caractère très plein dans les régimes intermédiaires qui tranche avec celui des Hypersportives, plus vives à prendre leurs tours et plus explosives à hauts régimes. L'avantage de ce couple débordant, c'est qu'on peut rouler un rapport au-dessus de ce qui est recommandé sans jamais manquer de puissance. Seuls points noirs, un embrayage à la consistance un peu trop ferme et une mise en action de l'injection un peu brutale à l'ouverture des gaz. Ca n'est sensible que lorsqu'on effectue la transition entre accélérateur fermé et les premiers millimètres d'ouverture des papillons. Gageons que ce petit défaut sera gommé lors d'une future mise à jour de l'ECU. L'injection remplit ensuite parfaitement son rôle avec une connexion transparente entre poignée de droite et roue arrière, doublée d'une dosabilité de l'arrivée de la puissance proche des meilleures hypersportives malgré l'action du compresseur. Ce dernier se manifeste par un « tchip » caractéristique du clapet de décharge du compresseur à chaque décélération. Amusant.

Dans cet environnement piste, juste après avoir testé les Panigale 1299 et R1-M et, la H2 ne déçoit pas : le couple du compresseur vaut son pesant de cacahuètes en termes de sensations lorsqu'on est dans sa plage optimale d'utilisation ! Mais on sent clairement que le caractère moteur défini par Kawasaki pour cette H2 ne donnera sa pleine mesure dans le cadre d'une utilisation routière.

Côté partie-cycle, l'exécution est remarquable mais elle aussi typée “route”. Moins incisive qu'une hypersport et plus souple en suspensions, la masse supplémentaire est également sensible dans les changements d'angles à basse vitesse. A la séance suivante, l'adoption des réglages les plus durs améliore un peu les choses mais la piste n'est pas son domaine de prédilection. D'ailleurs Kawasaki n'a cessé de nous le répéter durant toute la présentation, « la H2 n'est pas une Hypersportive ». Elle garde pourtant sa composition dans presque toutes les circonstances. Saine et même facile une fois cerné son gabarit, la H2 ne demande aucune compétence particulière pour rouler vite avec une mise sur l'angle progressive, un train avant au feedback très convaincant qui ne se rigidifie pas sur l'angle sous l'action des freins et une garde au sol quasi-impossible à mettre en défaut. A l'instar d'une Yamaha, le comportement d'une H2 met son pilote en confiance. Et si la rassurante stabilité à haute vitesse est bien là, ce n'est pas au détriment de la maniabilité. Même dans les enchaînements rapides de la piste de Losail, la H2 ne demande pas que peu d'effort à son pilote. Le duo slick-traction control (parfait) donne des ailes en sorties de virages et la roue avant veut régulièrement décoller du sol sur les trois premiers rapports sans que la H2 ne montre de signe de réprobation. Mais dès qu'on la pousse un peu plus loin dans ses retranchements, la H2 dévoile alors ses limites. Sur des freinages très (trop) tardifs, la H2 se rigidifie et élargit systématiquement sa trajectoire à l'extérieur. Et dans les deux grandes courbes qui se négocient en pleine accélération, l'arrière trop souple induit des mouvements parasites à l'avant, induisant un léger flottement dans la direction. Ni enclume ni scalpel, la H2 montre juste les limites de sa définition routière.

La H2 R

Émoustillé par trois sessions matinales au guidon de la H2, la H2-R nous tends les bras après le repas. Ici, changement de programme, je suis dans mes petits souliers. Le carénage carbone surmonté de ses ailerons a des airs menaçants et le bruit qui s'échappe des huit H2-R alignées dans les box donne la chaire de poule : métallique, strident, le quatre cylindres en version « 300 chevaux et plus » et son mégaphone en titane sonne comme un ancien bloc de formule 1 (les vrais, pas ceux d'aujourd'hui). Et les mécaniciens en train de chauffer les bêtes sur leurs béquilles n'ont pas dépassé mi-régime... Dément ! Attention j'annonce bouchons d'oreilles obligatoires.

Drapeau vert, départ des stands, je me dis qu'il faut aller doucement sur les premiers tours mais je craque en sortant du dernier virage avant la ligne droite. Allez, à fond ! La fourche arrive instantanément en butée de course morte. Argh, vite passer la 4e pour ne pas partir en wheeling... Perdu, la poussée est la même qu'en 3. Cinquième ? Pareil ! Là où une machine standard voit sa poussée s'édulcorer avec la vitesse, c'est presque le contraire qui se passe ici. Plaquée au sol et débarrassée des problèmes de grip du pneu arrière inhérent aux basse vitesses, la H2-R donne le meilleur d'elle même passé la barre des 100 km/h. Ca se calme un peu en sixième mais on déboule tout de même à presque 320 km/h (317 d'après le mouchard de l'ordinateur de bord) avant de devoir empoigner les freins en bout de ligne droite. Et contrairement à la H2, le compresseur de cette H2-R se comporte ici comme un turbo (sans le temps de réponse) et dès 6000 tours, la poussée ne fait que se renforcer jusqu'à l'intervention du rupteur. J'aimerais beaucoup tenter de décrire les sensations que procure l'accélération des 326 chevaux mais les mots me manquent pour dépeindre une expérience aussi éloignée de tous les standards connus. Ah, si : une réorganisation spontanée de votre anatomie, avec le cœur qui veut migrer dans votre caleçon et l'estomac au fond des chaussettes. Et puis il y a le bruit. Bon, c'est très très fort, mais la douleur auditive reste quelque chose de très subjectif. Pour moi par exemple, si mes oreilles saignent en écoutant la Nouvelle Star, le chant qui s'échappe du mégaphone en titane de la H2-R est ce qui se rapproche le plus d'un orgasme mécanique. Il faut aussi parler de la partie-cycle.

Le poids, abaissé de presque 20 kilos et une hydraulique de suspensions spécifique beaucoup plus ferme transfigurent le comportement. Plus légère, plus vive mais également plus sereine dans les phases d'accélérations et de freinage, la H2-R semble n'avoir d'autres limites que les vôtres (ou du moins les miennes). Courageux mais pas téméraire, la remise des gaz sur l'angle et nettement plus prudente qu'en ligne droite mais il n'en faut pas beaucoup pour déclencher la petite lumière de l'anti-patinage lorsqu'on est proche de l'angle maxi, quelque soit le rapport engagé. Pas si grave puisque l'entrée en action du système et presque imperceptible à la conduite. Dans l'absolu, il manque encore un petit quelque chose à la partie-cycle H2-R pour tutoyer l'efficacité d'une référence comme la Yamaha R1 mais la reine de sensations est définitivement la Kawasaki.

Freinage

Pour stopper sa H2-R, Kawasaki a choisi ce qui se fait de mieux actuellement sur le marché soit un double disque à l'avant semi-flottant de 330 mm de diamètre pincé par des étriers radiaux 4 pistons Brembo en aluminium forgé. Le maitre cylindre, radial lui aussi, vient également du fournisseur italien. Le monobras a le droit à un simple disque fixe de 250 mm et un étrier à 2 pistons opposés. Le résultat est, sans surprise aucune, irréprochable : Feedback ? Check. Endurance ? Check ! Puissance débordante ? Check ! Rien non plus à dire sur l'ABS qui ne s'est déclenché que de rares fois à l'arrière sur la H2 plus souple en suspensions. Notez que sur la H2, l'ABS n'est pas déconnectable. Et pour tirer le meilleur parti du freinage, il est recommandé d'activer la réduction du frein moteur, qui améliore grandement la stabilité sur les très gros freinages.

Conclusion

A quoi sert la H2-R ? A rien et c'est sans doute cela qui la rend si désirable. C'est un tour de force technique, une vitrine technologique, un vaisseau amiral, le nec plus ultra de la démesure, un objet futile et donc indispensable pour tous ceux qui conçoivent la moto comme une passion ou une source de plaisir. A l'exception d'un dragster, les sensations à son guidon sont sans commune mesure avec n'importe quel engin terrestre connu accessible au commun des mortels. Après, la sélection des quelques Happy Few à pouvoir en profiter se fera par le portefeuille (50.000 €) et les réflexes vu que seul une trentaine d'exemplaires sera disponible dans le réseau hexagonal à partir du mois de mai. Dépêchez vous il n'y en aura pas pour tout le monde... Concernant la routière H2 et ses “seulement” 200 chevaux, ce n'est pas un succédané de la R, loin s'en faut. Mais elle demande à être testée chez nous et dans son élément de prédilection pour juger de la réelle pertinence de son concept face à des Hypersportives plus radicales mais aux tarifs très semblables (25.000 €). Pour cela, il nous faudra patienter jusqu'en janvier 2016, date à laquelle la France sera redevenue un pays libre...

H2R

H2

La fiche technique des Kawasaki H2/H2R