Essai comparo motos Honda CB500F, CB500X et CBR500R

Equation à trois variables, la preuve par X

Un roadster, une sportive et un trail, 3 possibilités 500

Deux garçons, une fille... un roadster, une sportive, un trail, trois possibilités. Peu concurrencé sur ce segment, Honda enfonce le clou en peaufinant ses trois CB500. Roadster, sportive et trail accentuent leur différence pour 2019, composant une équation de séduction à trois variables : F, R et X. Ainsi après les CB650, Honda continue de décliner ses moyennes cylindrées et notamment les modèles A2 avec la CB 500, mais déclinée en trois versions : roadster, sportive et trail.

Et quand on parle de CB500, on ne parle pas de n'importe quelle moto. On parle de la mythique CB, celle qui a fait partie des basiques et première moto pour plusieurs générations de motards, depuis 1993. Sa recette magique : de l'essentiel et une fiabilité peu commune permettant une maintenance des plus économiques. Jeunes permis, moto école, routards du quotidien péri-urbain et adeptes de la simplicité ont largement plébiscité le roadster, que ce soit en version nue ou carénée, y compris pour attaquer la piste. Un succès concrétisé par la création d'un championnat dédié, la CB500 Cup. Car son twin en ligne de 499 cm3 développant 58 ch à 9.500 tr.min savait motoriser la machine sur toute la plage de régime.

Un temps disparue, la CB500 revient en 2013. Le bicylindre passe à 471 cm3 et ne sort plus que 47,5 ch (35 kM) mais de décline bientôt en trois machines déclinées sur la même base : roadster CB500F, sportive CBR500R et un trail urbain CB500X, avec un succès au niveau ventes avec 70.000 CB des trois types vendues (36.000 F, 21.000 X et tout de même 13.000 R) aussi bien en Asie qu'en Europe.

Fabriquées en Thaïlande, les évolutions 2019 soignent leur présentation, leur ergonomie et un peu leur mécanique, chacune soulignant d'avantage son appartenance à sa propre catégorie. C'est sur l'île de Teneriffe, (Canaries,Espagne) que nous essayons les nouvelles petites Honda au travers d'une équation à trois variables.

Découverte

Les 3 CBs arborent une finition remarquable pour des machines d'entrée de gamme, avec des évolutions esthétiques plus ou moins marquées en fonction du modèle. Si toutes trois partagent largement leur châssis et moteur, les CB500F et CBR500R sont les plus proches avec des cotes semblables malgré leur leur habillage et leur guidon différent.

Epuré, le roadster se contente de renforcer ses écopes et lifte sa face d'ajours stylés. Sur la sportive, l'évolution est plus marquante, déclinant comme sur les CBR650R le style de l'hypersport Fireblade. Quelle puissance esthétique ! Multipliant les découpes et surfaces aérodynamiques, la petite sportive mime les cylindrées supérieures. Sa face avant effilée est une vraie réussite tout comme le retour du bas de carénage formant un aileron. R et F ont un réservoir de 17,1 litres aux épaulements marqués et une boucle arrière commune profilée. Là aussi, l'habillage à effet dynamique évoque le sport. Leur extrémité intègre un renfort formant d'élégantes, ingénieuses et discrètes poignées de maintien passager. Les doubles assises placent le passager en hauteur sur une selle de taille réduite.

Moins ostentatoire, la CB500X se veut plus statutaire, semblant regarder de haut ses soeurs délurées. La Crosstourer 1200 inspire nettement les longues écopes du petit "trail". Avec ses épaulements larges encadrant un bidon un peu plus grand de 17,5 litres, sa face avant se veut musclée et plus imposante. Dominant le phare emprunté au roadster, la bulle est ajustable sur 40 mm en démontant les vis. L'accueil de l'équipage est à l'avenant. Une longue selle monobloc s'encadre de longues et solides poignées de maintien passager. Elles intègrent quatre ergots permettant de fixer des sangles.

Les trois 500 reposent toujours sur un châssis tubulaire acier type diamant, intégrant le moteur en élément porteur. Le twin parallèle de 471 cm3 aux côtes carrées (67 x 66,8 mm) évolue très peu, reconduisant les caractéristiques des modèles 2013. Toutefois, ses deux ACT modifiés optimisent la levée des quatre soupapes par cylindre. Associés à une boite à air plus large, l'ensemble devrait améliorer le caractère moteur de 3 à 7.000 tours. D'ailleurs, la puissance maxi de 35 kW / 47,5 ch est obtenue 100 tours plus haut, à 8.600 tr/min et le couple s'obtient 500 tours plus bas qu'avant, avec 43 Nm à 6.500 révolutions. Donc, un peu plus d'allonge mais aussi de disponibilité mécanique. L'échappement profilé aux sorties asymétriques est reconduit mais les chambres modifiés soignent d'avantage l'acoustique.

Plus de dynamique dit équipement en hausse. L'embrayage assisté à glissement limité fait son apparition pour faciliter le passage des rapports et empêcher le blocage de la roue arrière quand vous empilerez les vitesses au rétrogradage. De plus, il réduit de moitié l'effort effectué au levier. Et avec désormais plus de crabots, la boîte se veut plus précise.

Mimétique en mécanique, les CB500 le sont à peine moins en partie-cycle. Roadster et sportive affichent angle de chasse et empattement identiques de 25,5° et 1.410 mm. Le modèle X, aux prétentions plus aventureuses, augmente sa stabilité : 27,5° et 1.445 mm d'entre-axe de roue. La garde au sol de 145 mm des F et R s'oppose aux désormais 180 unités du trail (+10 mm). Si toutes reposent sur une fourche télescopique à clapets de 41 mm et un amortisseur monté sur biellettes, tout deux ajustables en précharge. Mais le débattement des "bitumeuses" est de 120 et 118 mm contre 150 et 135 unités pour la X. Cette dernière arbore désormais une roue avant de 19 pouces pour mieux sortir de l'asphalte (contre 17 "). Les jantes moulées à 6 branches dédoublées reçoivent également des enveloppes différentes : Michelin PR5 sur le roadster, Dunlop D222 pour la sportive, en 120/70 et 160/60. Mais d'inédits et exclusifs Dunlop Mixtour en 110/80 et 160/60 équipent le trail.

Pour stopper les petites Honda, un étrier avant à deux pistons serre un monodisque pétale de 320 mm (310 mm sur la X), la pince opposée simple piston une galette de 240 m. L'ABS veille sur l'ensemble et un signal de freinage d'urgence détecte les freinages brusques, activant alors les feux de détresse.

Valorisantes, les nouveautés affichent une très bonne finition. Elégant, le bouilleur Honda arbore des couvre-culasse et carters latéraux d'une teinte bronze du plus bel effet sur roadster et sportive. Il parait hélas plus terne sur le trail, habillé de gris. Le moteur limite le recours aux durites et ses périphériques sont judicieusement intégrés. Surface des éléments métalliques intégration des éléments sont conformes au standard maison. Enfin, le poids est en baisse sur la F, 189 kilos (-2) et la R, 192 kg (-3). La X, plus cossue, avoue 197 kg et on y regrette l'absence de béquille centrale. Un sabot eut fini d'habiller plus élégamment encore roadster et trail.

En selle

La sportive est la plus basse avec 785 mm de hauteur de selle. A peine moins accessible, celle du roadster grimpe à 789 unités. La X fait culminer son assise confortable à 830 mm, mais, étroite, cette valeur limitée n'est guère sensible.

Sur la CB500F, le pilote bascule vers un large cintre à diamètre variable. L'appui sur les poignets est modéré, apportant juste ce qu'il faut pour un bon maintien du train avant. Autre ambiance sur la sportive, les demi-guidon, désormais montés sous le Té supérieur sont nettement plus sportifs. 72 mm plus bas et 51 mm plus éloignés que sur le roadster. Sans extrême, mais de quoi faire davantage plonger le buste (+8°) vers la courte bulle. Les deux machines laissent une flexion des jambes correctes. Toujours plus accueillante, la CB500X attend les mains de son pilote sur un large guidon, haut porté par de longs pontets. Ses repose-pieds sont également plus en avant que ceux de ses soeurs.

Comme les 650, les CB500 se dotent de la même instrumentation LCD numérique de dernière génération. Un compte-tours en barregraphe circulaire entoure le témoin de rapport engagé. L'affichage comprend aussi tachymètre, jauge de température d'eau, de carburant, horloge, consommation instantanée, un odomètre et deux partiels. Le régime moteur est également disponible en chiffres. Pour chacun est retenu vitesse moyenne, temps de parcours et consommation moyenne. Un shiftlight programmable (incrément de 250 tours) vous indiquera le bon moment pour passer un rapport. Seul le levier de frein est ajustable en écartement mais celui d'embrayage, à câble, parait bien positionné.

En ville

Le pilonnement tranquille du petit twin martèle gentiment l'air. Agréable, cette sonorité se fait plus métallique dans les tours. Trois principes dictent le comportement des CB500 : évidence de prise en main, neutralité et précision. A des niveaux différents, on retrouve donc ces qualités aux trois petites Honda. Aux commandes de la F, l'agilité est la meilleure, optimisant ses évolutions urbaines à l'aide de son large guidon. A peine moins à son aise, la CBR reste facile, composant habilement entre sport et quotidien. Et dans le trafic, le petit échassier se place de l'oeil et du bout des gants : un regard, une légère pression sur son cintre généreux… la 500 X survole les rétroviseurs et "voit" loin.

La souplesse mécanique est toujours appréciable, laissant les machines évoluer sur les intermédiaires à 2.000 tours. Volontaire, le twin dynamise les déplacements, bien secondé par une boite plus douce et une sélection précise, le tout commandé par un levier d'une douceur peu commune. En bonne Honda, les CB500 révèle également de grandes qualités d'équilibre à très faible allure. L'excellente répartition des masses fait bénéficier de machines très agiles, à l'encombrement réduit. F et X autorisent des demi-tours serrés. Au guidon de la R, on note un rayon de braquage plus important. Enfin, dénués de vibration, les rétroviseurs renvoient une image nette et un champ large.

A l'épreuve de la ville, le trail a déjà mon vote. Dédiées au quotidien, les petites Honda savent aussi prendre le large.

Autoroute et voies rapides

Bien sûr, la puissance réduite du bloc ne produit pas des accélérations à vous arracher les bras. Progressive et constante, l'accélération linéaire du twin est efficace et emmène quand même à près de 180 km/h en vitesse de pointe, au rupteur; de quoi faire perdre les 6 points du permis A2. Couché sur le réservoir de la F, on songe qu'il est plus facile de l'atteindre en CBR, aux carénages efficaces, mais à la protection limitée. Mais le recul limité sur leur selle ne favorise pas les grands.

La CB500X vous emmènera moins vite dans l'absolu mais dans un confort bien agréable. Sa bulle haute et ses larges écopes abritent très correctement tête, buste et jambes. Et l'assise longue et plus épaisse vous fait lorgner l'horizon avec envie…

Sportive et trail font remonter davantage de vibrations à l'accélération. Mais toutes les machines ne vibraient pas de la même façon lors de notre essai… Au légal, le bicylindre gronde à 6.000 tours, presque au sommet de sa force. De quoi assurer une relance juste correcte. Moyennement lisible, les infos du compte-tours s'apprécient "au jugé", pénalisées par des graduations trop petites et un affichage manquant de contraste.

Sur les liaisons rapides, encore un point pour la CB500X. Et ce n'est pas la suite qui va compliquer l'équation.

Départementales

Sur les flancs du volcan de Teneriffe, le bitume soigné compose un serpent aux multiples anneaux. Et c'est encore une fois Monsieur Steve Plater qui ouvre la route (champion British SuperSport 2009, 8 victoires à la Northwest 200, 3 à Macau, 2 au TT dont record du tour). Le twin des CB500 ne manque pas de force mais demande à être tenu au-delà de 6.000 tours pour se montrer efficace en pilotage dynamique. Désormais plus disponible, la mécanique est plus efficace sur les intermédiaires. Quand le tracé se fait serré, le bloc Honda délivre alors un agrément mécanique convaincant, relançant les machines hardiment mais toujours de façon linéaire. A l'assaut des pentes, on ne ressent pas un vrai manque de moteur et les épingles se passent en 2, sans temps mort. Mais on remarque davantage les vibrations lors des accélérations. Rien de pénible mais le twin aime communiquer sa vie. Au rétrogradage, on apprécie de pouvoir rentrer plusieurs rapports sans (trop) faire glisser la roue arrière. Les limites de la physique autorisent tout de même quelques dérives bien plaisantes.

Quand la route se fait plus déliée, les limites de performances pourront faire tiquer les plus exigeants. Surtout en duo. Il sera facile, sur le roadster et la sportive, de convaincre votre passager de rester à la maison. Avec le trail, votre moitié appréciera ce moteur à la rage contenue. Faites-en de même… ou partez seul.

A la poursuite d'un collègue, c'est toujours mieux à deux mais chacun sur sa machine, le roadster démontre une bonne vivacité du train avant. Sa précision permet d'optimiser les trajectoires et autorise des évolutions efficaces en virage. D'autant que ses Michelin Pilotroad 5 délivrent une très bonne lecture de la route. Bien calibrée en hydraulique, F et R ne bougent pas sur les plus fortes décélérations et permettent d'aborder les courbes à bon rythme. L'ergonomie sport est sensible sur la sportive, dont les demi-guidons grèvent un peu les retours d'informations. Et la carcasse des pneus Dunlop D222, trop rigide, n'améliore pas le tableau. En revanche, virant d'un bloc, la CBR500R réagit promptement aux appuis. A l'attaque, prêt à déhancher, on soigne son style et ses trajectoires. Les fans apprécieront sa rigueur mais déploreront une garde au sol limitée.

Les transferts de masse sont à peine plus marqués sur la X. Mais cette dernière dispose d'une ultime carte dans son jeu routier. En dépit de sa jante avant de 19 pouces, sa neutralité et l'évidence supérieure de sa partie cycle font merveille. A son guidon le pilotage est instinctif tant la machine est facile. Stable, elle s'inscrit sur l'angle d'un bloc et abat son atout sur la table avec sa garde au sol bien supérieure. Bien secondées par ses enveloppes mixes très performantes, la CB500X est ultra efficace. Et comme son confort est supérieur, vous aurez aussi les autres à l'usure… ou en coupant à travers champs. Les nouvelles dispositions du trail optimisent largement ses capacités hors bitume. Plus de débattement, de stabilité, pneus adaptés et plus grande roue avant lui autorisent désormais pleinement l'accès aux pistes de montagne et chemins champêtres.

Attention toutefois, ses jantes non rayonnées demandent un peu de retenue sur terrain cassant. Mais la position du guidon est correcte et ajustable et le guidage du train avant efficace. Accrochant correctement sur roches et graviers, les Dunlop Mixtour sont là aussi convaincants en offroad léger et sec. De quoi prendre beaucoup de plaisir en pleine nature. Narguant ses frangines F et R, la CB500X file dans le décor. Rendez-vous à la plage…

Partie-cycle

Remarquablement sain et neutre, rigide, le châssis des CB500 s'associe à une partie cycle simple mais efficace. Une hydraulique maîtrisée permet de rouler à bon rythme avec efficacité. En duo, les suspensions seront plus à la peine. Une notion davantage sensible sur la X. Sportive et roadster limitent leur capacité à cet usage.

Freinage

Avec leur simple disque avant, les CB500 ne manquent pas de puissance de décélération. Progressive, elle se module aisément au levier, dont la prise sur l'angle ne relève pas les machines. La pince arrière, très performante, permet de lisser les évolutions. L'ABS ne se déclenche qu'à bon escient, permettant de forts freinages sans intrusion. Enfin, la mise en marche des clignotant sur "freinage d'urgence" s'avère efficace lorsque l'on roule en paquet pour éviter toute surprise.

Confort/Duo

Bienvenue sur la CB500X. Au quotidien comme sur long trajet, le trail fait mieux que ses frangines. Et si vous voulez emmener votre conquête à la découverte du monde, ou au moins du votre, l'échassier de poche fera mieux que les strapontins sport du roadster et de la sportive.

Consommation

Quelle que soit la machine, la consommation oscille entre 3.8 et 4,3 litres et ce malgré un essai mené tambour battant. De quoi limiter les passages à la pompe tous les 400 km et encore plus en utilisation urbaine cool.

Conclusion

Euréka ! Par une limpide démonstration, la Honda CB500X s'impose, selon moi, aux points face au roadster fun et à la sportive racée. Toutes trois sont convaincantes mais la polyvalence et l'efficacité du trail en font ma favorite. Limité en performance dynamique, les Honda feront la différence au quotidien avec notamment un coût d'entretien particulièrement réduit.

Pour la CB500F, comptez 6.299 €. La CBR500R vous coûtera 6.899 €, comme la CB500X. On regrette l'inflation subit par ces modèles. En 2013, le roadster valait moins de 6.000 €. Mais Honda "offre" 200 € au lancement de ses millésimes 2019 sur la X et la R, 100 € sur la F.

La concurrence est hétéroclite et peu directe et plutôt avec des cylindrés inférieures : Kawasaki Z400 à 5.599, Yamaha MT03 à 5.299 € et surtout la très performante MT-07 à 7.099 €, la vraie opposante au roadster Honda. La sportive devra composer avec une très efficace Kawasaki Ninja 400 à 6.199 € et la Yamaha YZF-R3 à 5.899 €. Enfin, l'échassier Honda boxera avec la Kawasaki Versy X300 tarifée 5.299 €; vrai trail mais bien moins performante.

Séduisantes, la triplette Honda offre un compromis intéressant en termes de rapport performances/prix/finitions. Le caractère plus prononcé d'autres machines compliquera peut-être le calcul lors de votre choix.

La fiche technique du roadster CB500F

La fiche technique du trail CB500X

La fiche technique de la sportive CBR500R

Coloris CB500F

• Rouge
• Noir Mat
• Blanc Bleu
• Orange

Coloris CB500R

• Rouge
• Gris Mat
• Blanc

Coloris CB500X

• Argent
• Noir Mat
• Rouge

Equipement essayeur

• Casque HJC R-Pha 70
• Blouson Vanucci Nubuck
• Jean Vanucci Armalith 2.0
• Gants Vanucci Speed Profi IV
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