Essai Honda CBR 500 R

Pour pilotes en herbe !

Variante carénée du petit roadster CB 500 F, cette CBR 500 R offre un soupçon de polyvalence en plus grâce à la protection offerte par son carénage moyennant 400 € supplémentaires… Prise entre la potentielle future reine du permis A2 et une version trail qui s’annonce plus protectrice sur longs trajets, cette routière matinée d’un zest de sportivité risque de passer injustement sous le radar de bon nombre de motards, débutants ou pas.

Ceux qui se sont déjà jetés avec avidité sur l’essai du petit roadster Honda CB 500 F, présenté en parallèle de cette CBR 500 R avec qui elle fait plate-forme commune, savent déjà que la base moteur partie-cycle est excellente. Penchons-nous donc en priorité sur ce qui différencie ces deux déclinaisons… Déclinaison “R” oblige, Honda a puisé son inspiration dans la CBR 1000 RR pour dessiner le carénage de cette 500. Bon, les lignes sont nettement moins acérées mais le lien de parenté est bien là, surtout dans le coloris blanc/rouge/bleu testé ici. Seule petite entorse aux règles du genre, un carénage ajouré pour laisser apparaître le moteur. Les Japonais de Honda ayant particulièrement bûché sur l’aspect extérieur de leur tout nouveau vertical twin, ils ont préféré l’exposer au grand jour plutôt que de le planquer sous une épaisseur de plastique. Sur la balance, le carénage alourdit l’ensemble de deux kilos avec 194 kg tous pleins faits. L’autre différence est la position de conduite. Hauteur de selle (785 mm) et position des repose-pieds sont inchangées mais le guidon quasi plat de la F est ici remplacé par des bracelets positionnés au dessus du té de fourche. Plus étroits (560 mm contre 600 mm) et plus bas (- 49 mm), ils sont en accord avec la vocation plus sportive de cette version R. Pour le reste, la CBR 500 R est un copié-collé du roadster. Le cadre est toujours de type ouvert et réalisé en tube d’acier de 35 mm de section. Rien à signaler non plus au volet des suspensions avec la même fourche de 41 mm de diamètre (120 mm de débattement) dénuée de réglages et un monoamortisseur monté sur biellette et ajustable en précharge. Quant au moteur, la contrainte d’un développement adapté au permis européen A2 fait que les données techniques ne varient pas d’un iota d’une version à l’autre.

Les 47,5 chevaux sont obtenus à 8 500 tr/min contre 7 000 tr/min pour le couple maxi (43 Nm). Un rendement modeste qui cache pourtant un haut niveau de raffinement technique : basculeurs à rouleaux, pistons à jupes rainurées type CBR 600 RR censées emprisonner l’huile pour une meilleure lubrification, arbre d’équilibrage pour éliminer les vibrations, conduits d’alimentation d’air rectiligne et boite à air cloisonnée améliorant le remplissage, carters moteur reprenant la configuration vilebrequin, arbre primaire et secondaire de la CBR 600 RR pour une compacité optimum…

Et à l’instar de l’ancienne génération de CB 500, ce bloc a été développé pour être virtuellement indestructible (durée de vie supérieure à 300 000 km) et peu coûteux à l’entretien avec une vidange tous les 12 000 km et un coup d’œil aux soupapes tous les 24 000 km. Dernier motif de satisfaction, la consommation en cycle normalisé WMTC serait contenu à seulement 3,52 L/100 km.

En selle

Petite précision avant de rentrer dans le vif du sujet, des conditions météo peu clémentes nous ont privé d’un test sur piste de cette déclinaison sportive. Restons philosophes, ce contretemps nous aura au moins permis de conduire cette R en conditions réelles. Avec mon mètre soixante-dix, enjamber la bête ne pose aucun problème et la selle fine et basse permet d’avoir les deux pieds bien campés au sol et même les jambes fléchies. Merci Honda, pour nous les gnomes, c’est rare. Le buste, lui, est basculé sur l’avant sans excès, avec une position finale plus proche de la Sport-GT type VFR que d’une CBR. Pour les grands, un petit-micro-trottoir auprès de mes confrères a révélé une distance selle repose-pieds un peu juste sur longues distances pour les plus de 1,80 m. Le tableau de bord, identique au roadster, affiche en permanence le régime moteur, la vitesse, le niveau de carburant et l’heure et on peut faire défiler dans une lucarne deux kilométrage partiels, la consommation moyenne ou instantanée ou encore la consommation du carburant de la réserve. Le tout est complet et lisible même en plein soleil.

La finition globale est d’un très bon niveau avec une visserie moteur intégralement en BTR inox, une peinture de qualité et un carénage (presque) dénué de toute fixation apparente. Honda a même pris la peine d’équiper sa gamme CB 500 d’une clef codée. Mais, pour reprendre une expression chère à mon ancien maître Jedi Patrick Greenwood, il reste tout de même quelques détails qui fâchent… A commencer par des leviers au guidon non réglables, une béquille qui demandera un peu d’habitude avant de se déployer sans regarder ou encore un guidon qui vient coincer vos gants d’hiver contre le réservoir en butée de braquage.

En ville

Enfonçons une porte : cette Honda est un vélo, ou presque. La prise en main prend tout au plus quelques kilomètres avant de se sentir comme à la maison. Le twin accepte de reprendre sur un filet de gaz dès 2.000 tr/min en 6ème (47 km/h) et on peut essorer la poignée sans crainte de vibrations à partir de 3000 tours. Ensuite, les montées en régime sont linéaires jusqu’à 7000 tr/min, seuil du couple maxi incitant à passer naturellement le rapport supérieur. Les commandes n’appellent aucune critique particulière.

Signalons juste qu’au hasard des changements de motos, un des exemplaires testé avait une boîte un peu accrocheuse. Bonne braqueuse, la CBR 500 R accepte volontiers l’exercice du zig-zag entre les files même si elle s’y montre moins à l’aise que son cousin roadster par la faute de ses rétroviseurs fixes, handicapants dans les embouteillages. Les évolutions à basse vitesse mettent aussi en lumière une agilité remarquable et un train avant d’une progressivité rassurante lors de la mise sur l’angle.

Autoroute et voies rapides

Ici, la CBR s’en sort mieux que le roadster sans pour autant briller. Le carénage est trop étroit pour procurer une protection digne de ce nom et la bulle n’offre pas une protection réellement significative aux allures légales. Pour tailler la route, il faudra se rabattre sur la bulle haute optionnelle (108,5 €) pour profiter pleinement des 420 km d’autonomie théorique que procure le réservoir de 15,7 litres. Un détail d’autant plus dommage que la selle, malgré sa fermeté apparente, s’est révélée confortable durant notre journée de roulage. Quant à la vitesse maxi, elle se situe comme le roadster aux alentours de 190 km/h.

Départementales

Attention danger. Le staff Honda nous a briefé avant de prendre la route en nous avertissant que le bitume espagnol était particulièrement glissant. Ajoutez à cela un trafic particulièrement dense et vous comprendrez que les occasions de tester les limites de la CBR furent rares. Mais en condition de roulage normal, la partie-cycle de la CBR est exempte de reproche. Le compromis sport-confort défini par les suspensions est très satisfaisant –juste un poil raide sur les petits chocs- et un très bon accord avant-arrière conférant à l’ensemble un comportement toujours sain et rassurant. Dans les enchaînements rapides, on retrouve le côté “plume” du roadster, même si le guidon plus étroit et le poids supplémentaire sur le train avant demandent un peu plus d’effort pour passer d’un angle à l’autre.

Pour mener bon train, le twin demandera à être maintenu au-dessus de 7 000 tr/min. Les montées en régimes deviennent alors réjouissantes (au regard de la puissance) jusqu’à 8500 tr/min. Au-delà, la puissance régule puis chute légèrement avant d’atteindre le rupteur à 9 500 tr/min. Certes, il lui manque encore un peu de gniak à haut régime (et 10 chevaux de plus) pour rivaliser avec l’ancienne CB 500 mais jamais la CBR n’a semblé sous-motorisée les rares fois où notre groupe est passé en mode “attaque débridée”.

Freinage

Le simple disque avant de 320 mm de diamètre et son étier deux pistons pouvait laisser craindre le pire quant au pouvoir de ralentissement de cette petite sportive. Il n’en est pourtant rien. La puissance est bien là, tout comme le feeling, et ce modeste équipement offre même un mordant aussi surprenant que bienvenu en début de course. Certains collègues saignants ont signalé un manque de puissance en mode “trappeur”. Un détail que nous ne manquerons pas de vérifier lors d’une prochaine prise en main sur le territoire français, tout comme l’endurance en usage intensif…

L’élément arrière (240 mm et simple piston) est un bon stabilisateur et offre même un feedback surprenant, lui aussi. Aucun déclenchement intempestif de l’ABS à signaler malgré les conditions d’adhérence précaires, preuve que les réglages sont plutôt permissifs. Les amateurs de journée piste n’auront pas besoin de farfouiller dans la boîte à fusible pour désactiver la centrale…

Confort et duo

La selle en deux parties est d’un naturel ferme mais pas forcément inconfortable. Un essai sur longue distance devrait confirmer la chose. Installé sur l’élément dévolu au sac de sable après une mini-séance d’escalade, mon petit gabarit était très à l’aise avec des repose-pieds ancrés bas gainés de caoutchouc et des poignées latérales idéalement placées.

Aspects pratiques et accessoires

Outre la présence d’une commande de warning au guidon, pratique dans les embouteillages, la CBR 500 R dispose d’un catalogue d’options bien fourni pour la GTiser ou la coursifier : garde-boue avant (79 €) et arrière (111 €) imitant le carbone, capot de selle couleur carrosserie (156 €), top-case de 35 litres (119 €), échappement Akrapovic (599 €), poignées chauffantes (420 €)… Plus surprenant, le jeu de valises latérales est absent du catalogue d’option de la CBR 500 R alors qu’il figure dans celui du roadster. Un choix d’autant plus surprenant que, plate-forme commune oblige, les deux machines partagent la même portion arrière !

Consommation

Les conditions de roulage en présentation presse étant toujours hors normes (grosses accélérations-freinages pour les multiples passages photo, tests d’accélération et de reprise…), les consommations enregistrées sont rarement en rapport avec les chiffres annoncés par les constructeurs. Dans le cas présent, les ordinateurs de bord de deux de nos machines de test affichaient respectivement 4,7 et 4,2 L/100 km. Un niveau remarquablement bas qui laisse à penser que les chiffres constructeurs pourront être reproduit au quotidien dans le cadre d’un usage plus serein.

Conclusion

Fun, joueuse, la CBR 500 R offre des qualités supérieures à la déjà excellente déclinaison roadster, avec le look sportif en plus. La protection offerte par son carénage lui offre un soupçon de polyvalence supplémentaire mais pour tailler la route, la version X, vendue à un tarif équivalent, sera logiquement plus adaptée. Reste que son tarif, fixé à 5 990 € (CB 500 F ABS : 5 590 €) devrait séduire une large portion des futurs jeunes permis à la recherche d’une machine au look sportif. Car hormis la nouvelle Kawasaki Ninja 300, les alternatives sont rares ! Ne reste plus à espérer que les compagnies d’assurance, toujours promptes à faire exploser les tarifs dès qu’elles voient un bout de carénage, jouent le jeu et classent cette CBR 500 R dans la catégorie des routières plutôt que dans celle des sportives…

Concurrentes :

La fiche technique de la Honda CBR 500 R

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