Essai Honda CB 500 F

La dernière génération de CB 500 a fait le bonheur des “jeunes permis” pendant plus d’une décennie. Sa remplaçante était donc attendue au tournant, cristallisant les attentes des futurs détenteurs du permis A2 autant que les souvenirs des anciens. Les deux ne seront pas déçus…

Honda a mis les petits plats dans les grands pour nous présenter sa nouvelle CB 500 : cadre idyllique (Tarragone en Espagne), escapade sur piste pour la déclinaison routière/sportive R (essai à venir) et présence de trois ingénieurs japonais responsables du développement pour répondre à toutes nos questions. Sans oublier une impressionnante troupe de photographes et caméramans pour fournir en images la petite douzaine de journalistes privilégiés conviés à l’événement…

Logique, cette CB 500 -déclinée en trois versions grâce à la “magie” des plateformes communes- est un produit de conquête. A l’échelle mondiale, la cylindrée moyenne des machines a progressivement dérivé de 500 à 650/700 cm3, creusant un fossé avec les modèles 125. Côté européen, l’harmonisation du permis moto a accouché du fameux permis A2 qui limite la puissance à 35 kW (47,5 ch) pour les primo accédants. Honda a donc décidé de faire d’une pierre deux coups en adaptant son tout nouveau bicylindre à ces contraintes réglementaires. Inutile donc de chercher le moindre didacticiel sur internet expliquant comment passer cette CB en “full”. Même le kit Cup réservé à la compétition se résumera à un simple pot racing doublé d’un filtre à air plus perméable… De quoi grappiller une poignée de poneys, guère plus ! Mais alors pourquoi donc avoir développé la CB 500 sachant que les Honda NC 700 (scooter Integra, roadster et trail) répondent déjà aux contraintes du permis A2 ? Les deux concepts ne vont-ils pas se cannibaliser ? Pour Honda, la réponse est un NON catégorique, arguant que les clients ciblés ne sont pas les mêmes. Car si la NC 700 est un pur produit de commuting (ndlr : un outil !), miss CB a une vocation plus ludique et vise un public nettement plus large : pilotes redescendant (vieux) ou montant (jeunes) en cylindrée et automobilistes passant ou revenant aux deux roues, sans oublier la gent féminine. Un peu tout le monde quoi !

Présentation

Le nouveau bicylindre est la pièce maîtresse de cette nouvelle CB 500. Cubant exactement 471 cm3, il est doté de côtes carrées avec un alésage équivalent à la course (67 mm x 66,8 mm). Comme à son habitude, Honda s’enorgueillit d’une courbe de puissance linéaire et progressive, gage de facilité de conduite à défaut de caractère. Les 47,5 chevaux sont obtenus à 8 500 tr/min contre 7 000 tr/min pour le couple maxi (43 Nm). Pas de quoi tomber à la renverse quand on se souvient que l’ancienne CB 500 développait 58 chevaux à sa sortie en 1993. Heureusement, le cahier des charges de la vieille CB, réputée indestructible, a lui aussi été conservé. La durée de vie du bloc est donc annoncée pour plus de 300.000 km avec un entretien réduit à sa plus simple expression soit une vidange tous les 12 000 km et un coup d’œil aux soupapes tous les 24 000 km.

Enfin, contexte économique oblige, la consommation a fait l’objet de toutes les attentions. D’après la norme WMTC, le vertical twin n’avale que 3,52 litres tous les 100 km soit encore moins que le déjà très frugal bloc des NC 700 (3,6 L). Côté technique, là aussi Honda a déballé le grand jeu : basculeurs à rouleaux pour réduire le niveau de friction, utilisation de pistons à jupes rainurées type CBR 600 RR censées emprisonner l’huile pour une meilleure lubrification, arbre d’équilibrage pour éliminer les vibrations, conduits d’alimentation d’air rectiligne et boite à air cloisonnée améliorant le remplissage, carters moteur reprenant la configuration vilebrequin, arbre primaire et secondaire de la CBR 600 RR (encore) pour une compacité optimum… Je vous fait grâce du reste du dossier presse, le dernier élément important à souligner étant que le moteur participe à la rigidité de l’ensemble. Du coup Honda a adopté un cadre de type ouvert réalisé en tube d’acier de 35 mm de section tout en contenant l’ensemble à 192 kg tous pleins faits avec l’ABS livré d’origine. Pour rappel, l’ancienne CB 500 pesait 204 kg.

En selle

Personnellement, j’ai toujours un problème au moment d’enfourcher une Honda, je sais d’avance que je vais écrire la même chose car l’ergonomie et la prise en main sont presque toujours irréprochables. Dans le cas présent, la selle n’est qu’à 785 mm du sol et suffisamment étroite à l’entrejambe pour me retrouver les deux pieds à plat et jambes fléchies du haut de mes 170 cm. Le guidon tombe aussi naturellement sous les mains que les repose-pieds sous le talons et on se sent instantanément comme à la maison.

Le tableau de bord affiche en permanence le régime moteur, la vitesse, le niveau de carburant et l’heure et on peut faire défiler dans une lucarne deux kilométrages partiels, la consommation moyenne ou instantanée ou encore le nombre de litres consommés. Le tout est complet et lisible même en plein soleil.

La finition globale est d’un très bon niveau avec une visserie moteur intégralement en BTR inox, une peinture de qualité et des ajustements de pièces de carrosserie au cordeau. Bon, on se doute bien que tous les fils électriques sont planqués sous les deux énormes caches en plastique noir sous la selle mais l’ensemble est valorisant. Le seul vrai reproche à formuler vient des leviers fixes de frein et d’embrayage (même si leur ergonomie ne pose au demeurant aucun problème) car sacrifiés sur l’autel du prix de vente final.

En ville

Ici encore, pas de surprise. Au guidon de la CB 500 F, les premiers kilomètres de notre prise en main en milieu urbain mettent immédiatement à l’aise. L’embrayage est doux, la boîte sans histoire et le twin nettement plus disponible que ne le laisse deviner sa fiche technique. Capable de reprendre sous 2.000 tr/min sur le dernier rapport, soit 47 km/h, il offre des relances correctes dès 3.500 tr/min sur les rapports intermédiaires et on enclenche instinctivement le rapport supérieur vers 7.000 tr/min, seuil du couple maxi. Les évolutions à basse vitesse sont assez déconcertantes avec un train avant neutre et progressif à la mise sur l’angle et qui semble rivé par terre malgré une légèreté surprenante au regard du poids de l’ensemble. Certes, les pneumatiques sont de taille modeste (120/70 à l’avant et 160/60 à l’arrière) mais on a l’impression que l’ensemble pèse au bas mot 30 kilos de moins. Autre bonne nouvelle, la CB 500 F braque court et les demi-tours devraient s’effectuer dans un gros mouchoir de poche. Le bitume espagnol, bien que glissant dans cette zone en bord de mer, était plutôt du type billard. Difficile, donc, de juger les réglages de suspensions. Pas de raideur excessive à signaler du côté des ressorts mais l’hydraulique semble nettement plus typée sport que –au hasard- la NC 700S sans pour autant être inconfortable.

Autoroute et voies rapides

Sur notre parcours d’essai, les portions rapides furent rares. Comme tout mauvais roadster qui se respecte, la protection inexistante limite les ardeurs aux 130 km/h réglementaires. A cette allure, le twin sans pour autant mouliner, tourne tout de même à 6.000 tr/min sur le sixième et dernier rapport. Sur une portion dégagée, notre petit groupe a tenté de tester la vitesse maximale (je sais, c’est péché) avec des résultats divers, la limite se situant aux alentours des 190 km/h.

Départementales

Notre présentation prévoyait initialement une virée sur les hauteurs de Tarragone. La météo désastreuse en a décidé autrement. De la neige tombée la veille et une température frigorifique en altitude nous a cantonné aux routes du bord de mer, passablement glissantes et la plupart du temps encombrées par des troupeaux de cyclistes, une pincée de camping-cars et une grosse louche d’autochtones en automobiles se prenant pour Fernando Alonso… Bref, des conditions loin d’être idéales pour aller taquiner les limites de cette CB 500 F équipée en Metzeler Roadtec Z8. Pas grave, entre une bonne proportion de virages en aveugle qui se referment et quelques automobiles trajectant à mort dans les pif-paf, la partie-cycle a montré une excellente capacité d’improvisation. Menée bon train, la CB met tout autant en confiance qu’en milieu urbain. Le train avant, toujours rassurant, accepte sans broncher les corrections de trajectoire et ne se fige que modérément lors des freinages sur l’angle. Pas non plus de phénomène “cheval à bascule” à signaler sur les gros ralentissements ou de phénomène de flou sur les changements d’angle musclés. L’avant et l’arrière travaillent en parfaite harmonie et l’ensemble est aussi sain qu’homogène. Bonne surprise, le moteur est lui aussi réjouissant dès lors qu’on prend la peine de le maintenir entre 7 et 8 500 tr/min, prenant alors ses tours avec entrain. Il lui manque encore un peu de gniak à hauts régimes pour rivaliser avec l’ancienne version mais comparé au twin de la NC 700, à la puissance équivalente, on frise le nirvana sensoriel malgré une sonorité d’échappement plutôt discrète.

Freinage

Le simple disque avant de 320 mm de diamètre et son étier deux pistons pouvaient laisser craindre le pire quant au pouvoir de ralentissement de ce petit roadster. Il n’en est pourtant rien. La puissance est bien là, tout comme le feeling et ce modeste équipement offre même un mordant aussi surprenant que bienvenu en début de course. Certains collègues saignants ont signalé un manque de puissance en mode “trappeur”. Un détail que nous ne manquerons pas de vérifier lors d’une prochaine prise en main sur le territoire français, tout comme l’endurance en usage intensif…

L’élément arrière (240 mm et simple piston) est un bon stabilisateur et offre même un feedback surprenant, lui aussi. Aucun déclenchement intempestif de l’ABS à signaler malgré les conditions d’adhérence précaires, preuve que les réglages sont plutôt permissifs. Les pilotes en herbe aux velléités sportives n’auront pas besoin de farfouiller dans la boîte à fusible pour désactiver la centrale…

Confort et duo

Aucun mal aux arpions à signaler, le bloc est exempt de vibrations. La selle est plutôt typée ferme mais là aussi, pas au point d’éveiller des douleurs au fondement pendant notre trop courte prise en main. La consistance de l’élément passager est du même acabit mais la position est confortable et les poignées de maintien sont idéalement placées.

Aspects pratiques et accessoires

Outre la présence d’une commande de warning au guidon, qui ravira les commuters, la CB 500 dispose d’un épais catalogue d’accessoires. Les GTistes pourront se rabattre sur l’ensemble porte-paquet et top-case de 35 litres (119 €), les valises latérales (N.C.), des poignées chauffantes (420 €) et même une bavette de protection de l’amortisseur (111 €). Quant aux sportifs, ils auront le choix entre un échappement Akrapovic (599 €), un capot de selle passager (156 €), diverses éléments de protections (sabot moteur réservoir, film plastique…) et l’équivalent motocycliste du Botox (filet de roue, garde-boue carbone…).

Consommation

Les conditions de roulage en présentation presse étant toujours hors normes (grosses accélérations-freinages pour les multiples passages photo, tests d’accélération et de reprise…), les consommations enregistrées sont rarement en rapport avec les chiffres annoncés par les constructeurs. Dans le cas présent, les ordinateurs de bord de deux de nos machines de test affichaient respectivement 4,7 et 4,2 L/100 km. Un niveau remarquablement bas qui laisse à penser que les chiffres constructeurs pourront être reproduits au quotidien dans le cadre d’un usage plus serein.

Conclusion

Au terme de cette prise en main, la Honda CB 500 F s’est révélée nettement plus attrayante que ne le laissait présager sa fiche technique. Comme toutes les Honda, sa prise en main est d’une évidence rare et sa tenue de route difficile à prendre en défaut. Quant à la finition, les productions Honda en provenance de Thaïlande (où sont assemblées toutes les déclinaisons de CB 500) sont largement au niveau des attentes des motards européens. Mais le nouveau twin que le premier constructeur mondial nous a concocté est une vraie bonne surprise. Souple, coupleux dans les régimes intermédiaires et à l’aise dans les tours, il confère à la CB 500 une personnalité très attachante. Là où une NC 700 se contente de “faire le job” pour vous emmener d’un point A à un point B, la CB offre une polyvalence quasi équivalente tout en y ajoutant un gros zeste de fun. Légère, facile et suffisamment performante dans l’absolu, elle dispose de toutes les qualités pour un séduire un public nettement plus large que les jeunes permis.

La CB 500 F ABS sera commercialisé en mars 2013 au tarif de 5 590 € soit 500 € de moins que la NC 700 S en version C-ABS. Des versions dénuées de l’antiblocage existent mais elles devraient être réservées aux seules moto écoles sur le marché hexagonal. Quant à la liste des concurrentes potentielles, elle est soit très longue, soit inexistante. A l’exception de la Kawasaki Ninja 300 et de la Suzuki Inazuma 250, qui répondent déjà aux exigences du permis A2, tous les constructeurs devraient en effet enrichir leur gamme d’une offre A2 en bridant des modèles déjà existant. Mais à ce jour seul Honda a développé une gamme de modèles intégrant dans son cahier des charges la nouvelle législation européenne…

Concurrentes :

LISTE DES MOTOS répondant à la réglementation A2

BMW G 650 GS / Honda
NC 700 S et X, VT 750 Shadow / Kawasaki Ninja 250 et 300, KLX 250,
W 800, VN 900, Z 800 E / Suzuki Inazuma 250 / Triumph America Speedmaster / Yamaha WR 450 F, MT 03, Ténéré 660, XT 660 R et XT 660 X, XJ6 N

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