Essai Honda Transalp 700 XLV

Essai sur 10 jours

La Transalp est le trail Honda mythique 600 créé en 1987. Après plusieurs années sans modification majeure hormis une cylindrée portée à 650 cm3 en 2000, la Transalp a été complètement revue pour son 20e anniversaire : nouvelle ligne, nouveau moteur bicylindre porté à 700 cm3 et développant 60 chevaux à 7750 tr/min (un gain de 5 chevaux), injection, roue avant de 19 pouces (au lieu de la roue de 21 pouces précédente), pneu arrière plus large porté à 130, ABS-CBS… L'objectif annoncé de Honda est de revenir sur un terrain largement occupé par la Versys et la DL 650.

Découverte

La Transalp bénéficie d'un look entièrement revu et enfin au goût du jour. Les designers Honda ont réalisé un très beau travail, tant au niveau des lignes, que de la déco. typée « Aventure » avec les decalco latitudes et longitudes du col de la Bonette. Ses lignes sont fluides et uniques, un exemple du genre.

La moto sur sa béquille latérale ou centrale, on apprécie le moteur en V bien mis en valeur (issu du bloc huit soupapes de la Deauville), le sabot moteur, un réservoir bien intégré, un échappement relevé qui disparaît presque, la longue selle et le porte-paquets généreux.

On note les roues à rayons, traditionnelles des trails, quand la concurrence a désormais opté pour les roues à bâtons.

On note le phare à double optique superposée et les protège-mains d'origine. La finition est bien là.

La moto incite immédiatement à être prise en main.

En selle

Le tableau de bord s'avère plus que complet avec les informations digitales à gauche et un compte-tour analogique à droite avec une zone rouge à 8.000 tr/mn, incluant la température moteur. Tout y est : totalisateur, trip, double trip partiel, jauge à essence à 6 bâtons, montre. On apprécie également la présence des feux de détresse (warning). Ici aussi, on note la présence de la clef codée et du système HISS.

Le large guidon droit tombe immédiatement sous les mains, offrant une position typée trail : mains écartées et buste bien droit. Pour le pilote d'1,70 m, il est inutile de penser pourvoir toucher terre des deux pieds : seul l'un des pieds peut toucher terre et encore du bout seulement. La faute en revient à une selle perchée à 841 mm. Pour les plus petits gabarits, il faudra donc songer à la selle basse en option qui permet de gagner deux centimètres. Et pourtant, la selle moins large que le millésime précédant aide à mieux toucher terre. Par contre, elle donne une impression de légèreté (malgré ses 214 kilos à sec, la plus lourde la catégorie trails) et la hauteur de selle n'est donc pas un handicap.

Les rétroviseurs, malgré leur taille ronde et habituelle, sont très bien placées et offrent donc une bonne visibilité.

Les genoux trouvent immédiatement leur place autour du réservoir, affiné, offrant un bon contact pilote-moto.

L'ABS-CBS est désormais disponible en option pour seulement 600 euros (et +5 kg sur la balance).

Contact

Le compteur se réinitialise pendant quelques secondes et les feux s'allument automatiquement. Le bi s'ébroue dans un bruit léger, voire feutré.

Première et c'est parti ! La boite, bien étagée, est plutôt sèche mais permet de bien sentir chaque passage de vitesse.

En ville

Les vibrations du Twin sont bien présentes. Le moteur cogne bien sous les 2.000 tours et apprécie de se retrouver plutôt au-dessus des 2.300 tours. Dès 3.500 tr/min, le bi tracte et offre des accélérations agréables, sans violence. La Transalp apprécie alors de rester entre 2e et 3e, même si la première seule accepte sans problème un bon 70 km/h.

Le large guidon et un poids plume offrent une maniabilité appréciable en ville, et la Transalp se glisse partout sans souci ; merci également au rayon de braquage très court de seulement 2 mètres.

Les ronds-points se transforment en jeu et on se surprend à y entrer et sortir de façon de plus en plus rapide et précise, même quand ils sont petits. La moto s'incline ici naturellement et sans forcer… réagissant de façon douce au moindre appui.

Autoroute

La Transalp s'élance volontiers sur l'autoroute. Elle peut alors se caler tranquillement à 120 km/h, à 5.000 tr/min. Sur autoroute allemande, la Transalp accepte volontiers de se caler à 160 km/h, juste sous la barre des 7.000 tr/min. Même à cette vitesse, la bulle protège bien, tout en générant une légère pression sur le buste. Elle peut encore être poussée pour titiller les 185 km/h au compteur, même si ce régime moteur extrême ne lui convient pas vraiment.

Même à ces vitesses, le moteur ne hurle pas et les légères vibrations présentes dès les bas tours n'augmentent pas. Résultat, il est tout à fait possible d'envisager une vitesse de croisière comprise entre 150 et 160 km/h (sauf en France).

Les grands courbes s'abordent sans appréhension, la moto conservant la même stabilité. Au final, la tenue de cap s'avère irréprochable, y compris sur les mauvais raccords.

Seule, la consommation augmente alors sensiblement, le premier bâton s'éteignant dès 75 km au lieu de 100 km (sur départementale).

Départementales

De retour sur départementale, la Transalp enchaîne avec aisance et souplesse les virages. Le moteur offre des accélérations bien linéaires et sans surprises… de quoi mettre en confiance les débutants.

Elle demande par contre à descendre un rapport pour récupérer un peu de pêche au niveau des reprises et des enchaînements. Du coup, les cols s'enchaînent plus en 3e qu'en 5e (dernier rapport).

Avec son grand débattement et son train avant très précis, la Transalp ne dédaignera pas de prendre quelques chemins avec une grande facilité.

La Transalp est ici dans son élément, se laissant emmener à son rythme, acceptant tout et pardonnant beaucoup. Il est facile de la diriger à l'improvisation et de rectifier sans effort, la Transalp, docile, revenant facilement dans le droit chemin.

Route de nuit

La Transalp éclaire bien. Même sans passer en plein phare, on la voit bien et elle voit bien.

Confort

La Transalp offre une selle plutôt confortable mais les suspensions sont fermes. On apprécie de pouvoir effectuer le réglage permettant d'ajouter un peu de souplesse, notamment en duo. Ceci dit, une traite de 500 km peut s'effectuer d'une traite sans souffrance (hors un arrêt essence) et ne commence à faire souffrir l'arrière train que lors des cent derniers kilomètres. Le compromis obtenu et une fermeté plus nette par rapport à sa devancière ont conservé ses aptitudes de routière au long court, même si celles-ci sont un cran en-dessous de la Suzuki VStrom.

La bulle et le carénage offrent une bonne protection, notamment sous la pluie, et l'on se retrouverait presque protégé. Seuls les grands gabarits auront besoin de la bulle haute.

Freinage

Les freins offrent un bon feeling et une bonne efficacité, à la fois sur sec et sur mouillé, surtout dans la version ABS-CBS de l'essai.

Il est homogène et en accord avec les capacités de la moto pour un juste équilibre et une facilité de prise en main, à la fois sur sec et mouillé.

La moto plonge à peine en cas de freinage bien appuyé, aidé en cela par le ABS-CBS, combinant partiellement l'avant et l'arrière : en freinant de l'arrière, l'avant est légèrement solicité automatiquement à hauteur de 10%. L'ABS se déclenche plutôt tard et en douceur.

Pratique

Il n'y pas de place sous la selle, hormis pour un emplacement pour un grand et long Antivol, de type France Antivol.

Les poignées passager offrent un bon maintien et on apprécie le porte-paquets.

Malgré l'apparente taille réduite du réservoir dans sa partie supérieure, il est également possible d'y placer une sacoche magnétique.

Si la bulle n'est pas réglable, elle offre un excellent compromis quelle que soit la vitesse.

Consommation

La moyenne de l'essai se situe autour des 6 litres au cent, avec un minimum à 5,3 litres au cent. Avec le réservoir de 17,5 litres (il a perdu 2 litres depuis l'ancien modèle), il est possible de faire 250 km avant de passer sur réserve (de façon automatique).

Le premier bâton disparaît généralement entre 75 et 100 km, le second entre 100 et 130, le 3e entre 150 et 160 km, le 4e vers 200 et le 5e vers 235 km. Si le premier bâton disparait vers les 80km, chaque bâton suivant disparaît généralement tous les 40 km. Les 3 litres de réserve pemettent une dernière autonomie de 50 km.

Lors du passage sur réserve, les barres de la jauge montent et descendent de façon rapide, constituant une alerte visuelle facilement identifiable.

Conclusion

La Transalp 700 a vraiment remis au goût du jour un modèle devenu vieillissant face à la concurrence. La grande réussite est surtout esthétique; l'injection et l'ABS sont la cerise sur le gâteau. Le moteur, souple et disponible entre 2500 et 7500 tr/mn, offre un bon comportement au jour le jour et prolonge une tradition d'increvable. La maniabilité est encore plus au rendez-vous que sa devancière pour une utilitaire qui a su devenir aguicheuse.

La Transalp ravira les citadins qui veulent s'évader avec une moto valorisante et qui privilégient le plaisir aux performances pures.

Points forts