Essai Honda Africa Twin Adventure Sports

Honda renoue avec l’esprit baroudeur des Africa Twin originelles

Bicylindre en ligne, 998 cm3, 95 ch à 7500 tr/mn, 98 Nm à 6000 tr/mn, à partir de 243 kilos, à partir de 14.999 €

Chez Honda, on aime ne pas penser comme tout le monde. Entre la révolution du V4, des pistons ovales à 32 soupapes de la NR, la philosophie « total control » des CBR 900 RR et les exemples pourraient bien sûr abonder, le premier constructeur mondial n’aime pas forcément suivre les grandes tendances du marché. Dans le monde des gros trails, par exemple, la grande tendance pour concurrencer l’épouvantail BMW R 1200 GS, c’est la course à l’armement, avec des machines lourdes, puissantes, équipées comme une navette spatiale… et qui ont tendance à oublier que ce qui fait un trail, c’est sa simplicité, son homogénéité, sa capacité à vous filer la banane en toutes circonstances.

De fait, au lancement de la CRF 1000 Africa Twin en 2016, Honda avait refusé d’entrer dans cette fuite en avant avec cette moto efficace, équilibrée, abordable, en un mot, à dimension humaine. Une parfaite équation qui lui avait valu, suite à un vote d’un collège international d’experts, d’être élue « moto de l’année 2016 » du Repaire. Et nous n’avions pas été les seuls à l’aimer : en deux ans, elle a séduit 51.000 motards et motardes dans le monde entier, qui ont été conquis par la boîte automatique à 45 %. Bien qu’arrivant après l’Italie, la France reste un gros marché pour l’Africa Twin : en effet, ce ne sont pas moins de 4344 exemplaires qui ont été vendus chez nous, dont 47,5 % en boîte DCT.

Après deux ans de vie, donc, l’Africa Twin se dédouble avec cette version Adventure Sports. Elle célèbre les 30 ans de la première Africa Twin (la XRV 650 est arrivée en 1988), en reprend les coloris et se veut donc un complément de gamme un peu plus baroudeur. Faisons donc le tour de la question.

Découverte

Plus grande, plus haute, plus costaude : c’est un fait, l’Adventure Sports se distingue esthétiquement de sa petite sœur. Elle paraît plus mature et elle a définitivement la tête de l’emploi, en vous donnant envie de coller trois fringues dans un sac, sur le porte-bagage et de partir sillonner la terre par les petites routes. Enfin, à moi en tous cas, ça me fait cet effet-là.

Mais ne mettons pas la charrue avant les bœufs : avant d’être une Adventure Sports, cette nouvelle machine est d’abord une Africa Twin. Et vous ne le savez peut-être pas, mais en 2018, l’Africa Twin change un peu aussi. De fait, l’Adventure Sports est construite sur cette base renouvelée.

Qu’est-ce qui change ? D’abord, l’accélérateur : terminé le câble, place à un ride-by-wire, ce qui permet à Honda de faire évoluer son interface : on a donc désormais, sur toutes les Africa Twin, quatre modes de conduite (route, ville, tout-terrain et un mode personnalisé), trois niveaux de puissance, trois niveaux de frein moteur et sept niveaux d’antipatinage (qui est déconnectable, de surcroît). Ce n’est pas tout : l’échappement est nouveau, les balanciers d’équilibrage aussi et la sonorité et le caractère moteur devraient progresser. On en reparlera.

Moins essentiel, mais pas négligeable pour autant, les Africa Twin 2018 disposent d’un nouveau tableau de bord, d’une nouvelle batterie (plus légère de 2,3 kilos tout en ayant une durée de vie quatre fois supérieure, merci la technologie !), de nouveaux pneus, des repose-pieds plus larges, des clignotants à retour automatique (et avec une fonction freinage d’urgence : les warnings clignotent brièvement lors d’un gros freinage), de nouveaux coloris et une fourche dorée.

Là-dessus, l’Adventure Sports en rajoute un peu : ergonomie, selle, réservoir, accastillage, bulle, un peu d’équipement (les poignées chauffantes sont de série), voilà qui lui permet de marquer sa différence. Tout ceci est par ailleurs responsable d’un poids en hausse de 6 kilos.

Notons que dans le petit monde des trails « mid-size » et malgré sa puissance de 95 chevaux qui la rendrait éligible à une version A2, l'Africa Twin ne se destine pas aux jeunes permis, à la différence de sa concurrence, les BMW F 800 GS, KTM 1090 Adventure et Triumph Tiger 800.

En selle

L’époque n’est pas à la discrimination et nous devons tous êtres égaux sous peine de passer à la vindicte des réseaux sociaux et des médias : n’empêche, tout le monde ne sera pas égal face à l’Africa Twin Adventure Sports. Car pour aller de pair avec sa vocation baroudeuse, les suspensions ont gagné 20 mm de débattement et la selle est carrément haut perchée : on passe de 850/870 mm sur l’Africa Twin standard à 900/920 mm sur l’Adventure Sports.

C’est clair : les gnafrons, culs-de-jatte, sosies de Dani Pedrosa, nains de jardin et autres curiosités de cirque ne seront pas les bienvenus à bord. Moi qui mesure 1,88 m, je ne pose pas les deux pieds à plat au sol. En plus, la selle et le réservoir sont un peu plus larges que sur la version standard. Pas de doutes : tout cela sera un peu discriminant envers ceux qui n’auront pas le gabarit approprié. Une moto Adventure Sports, ça se mérite.

Admettons, donc, que vous fassiez partie des élus. Une fois à bord, on découvre alors ce nouveau tableau de bord digital, plus riche et plus complet. Plus tard sur la route, on se rendra compte, hélas, qu’il n’est pas super lisible (ça dépend de la luminosité, mais, dans l’ensemble, ce n’est pas terrible et c’est encore pire en TT, une fois qu’une fine couche de poussière a recouvert l’ensemble). On navigue facilement (bouton « mode » plus curseurs « select » au commodo gauche) dans les modes de conduite.

D’une pression sur le démarreur, le bicylindre vertical prend vie. Et ce n’est plus comme avant !

Moteur et transmission

L’effet papillon, c’est quand un petit rien peut avoir de grandes conséquences. Un petit rien, c’est des balanciers d’équilibrage qui ont été changés, ainsi que l’échappement. Ce dernier voit sa contenance réduite de 4,6 à 4 litres et sa composition interne passer de 3 chambres à deux.

Et quand on ferme les yeux et qu’on entend une Africa Twin Adventure Sports arriver au loin, ou faire ronfler son bicylindre, on pourrait presque penser à… osons le mot, une Ducati ! La note d’échappement a beaucoup plus de présence, c’est plus profond, plus métallique. En un mot : plus sympa !

Côté moteur, pas de changements : on a donc toujours 95 ch et 98 Nm de couple, et, dans les faits, un moteur plein et rempli sur une très large plage de régime.

L’Africa Twin a cet avantage de pouvoir être disponible dans une version à boîte manuelle et une autre avec le DCT. C’est unique, pour l’instant, sur le marché et sur ce segment. Si, à titre personnel, j’ai tendance à préférer la boite DCT, notons que la boîte 6 est irréprochable et qu’en plus, un shifter optionnel a fait son apparition en 2018. Grâce au by-wire, il possède la fonction up & down et se montre très convaincant à l’usage. Le DCT est par contre responsable d’un surpoids de 10 kilos.

En ville

Soyons francs : peu de ville sur cet essai, la campagne espagnole autour de Malaga n’étant pas très urbanisée. Il n’empêche que, une fois que sa hauteur de selle sera domestiquée, l’Africa Twin Adventure Sports, si elle vous promet de grandes étendues désertiques chaque matin dans le parking, saura vous accompagner au quotidien. Bon rayon de braquage, bel équilibre, commandes douces, moteur souple (on cruise sur les boulevards à 50 km/h à un peu plus de 2000 tr/mn en quatrième), tout va bien.

Sur autoroute et grandes routes

Il a de l’allonge, ce bicylindre ! A 130 km/h sur le dernier rapport, on se trouve à peine à 4500 tr/mn. Ca laisse de la marge. Par rapport à l’Africa Twin standard, la version Adventure Sports fait mieux dans tous les domaines. Confort, protection, autonomie, elle est plus que jamais apte à vous emmener loin, en confort, en sécurité, en facilité.

On note cependant que même si la bulle est plus haute de 80 mm, il se passe quelques turbulences derrière ; d'autant que si vous avez le gabarit pour poser les pieds par terre, c'est que vous êtes grand, normalement. Elle aurait pu être un peu plus large, cette bulle, posséder des déflecteurs, ou être réglable en hauteur. Ce n’est pas le cas.

Une remarque, cependant : avec le by-wire, Honda avait, techniquement, de quoi nous proposer un régulateur de vitesse. Ce n’est pas le cas, mais Triumph, sur sa Tiger 800 XRt et XCa, qui se retrouve dans les mêmes zones de puissance et de tarif, le propose…

Sur départementales

Un vrai trail a le double pouvoir de se jouer de toutes les conditions de route, y compris les plus pourries et de se faire oublier pour vous permettre de contempler le paysage. L’Africa Twin Adventure Sports est un vrai bon trail, capable de traverser la France (et d’autres pays !) sur le réseau secondaire, à 3000 tr/mn en sixième, à 90 km/h.

Malgré un poids en hausse de 6 kilos par rapport à la version standard, malgré une selle plus haute, malgré un gabarit plus conséquent, l’Africa Twin ne renie pas son ADN qui consiste en une homogénéité difficile à prendre en défaut. Coupleuse, agile, facile, elle se joue des départementales, que ce soit en mode balade ou en roulage plus enlevé. De plus, avec le shifter optionnel, que l’on se retrouve au guidon de la version DCT ou de celle à boîte mécanique ne retire rien à la facilité de conduite et à la légèreté de l’être.

Par rapport à la version standard, l’Adventure Sports a le mérite de bien masquer son surplus pondéral et d’être toujours aussi bien suspendue, même si, par rapport à certaines concurrentes, elle a tout de même des mouvements d’assiette un peu prononcés au freinage. C’est un trail, quoi…

En tout-terrain

La qualité de l’amortissement est une fois de plus mise en exergue dans cet exercice. Les débattements de suspensions, qui ont gagné 20 mm à l’avant comme à l’arrière, permettent de s’amuser sans aller taper du sabot moteur à tire-larigot. Répétons-le : ça amortit vraiment bien !

Le mode « Gravel » est un peu curieux, car s’il réduit la puissance, il colle par défaut le contrôle de traction sur 6 (sur les 7 niveaux possibles). Autant dire qu’il faut tout de suite le descendre à 1 ou 2, si l’on veut pouvoir grimper des côtes.

La position debout paraît, au début, assez naturelle : le guidon a en effet été rehaussé de 32,5 mm et avancé de 65 mm, mais l’on se rend compte que, en haussant le rythme sur piste, on est parfois un peu trop accroché au guidon. La position des repose-pieds paraît peut-être un peu trop en avant ; il y a peut-être quelque chose à affiner à ce niveau-là. En tous cas, on a fait de la piste roulante, assez facile et pas de franchissement et, bien évidemment, l’Africa Twin Adventure Sports s’en est sortie avec les honneurs. La garde au sol est de 270 mm et le sabot moteur en aluminium est impressionnant.

Partie-cycle

Pour 2018, toutes les Africa Twin reçoivent de nouveaux pneus : des Bridgestone Battlax A41 ou des Dunlop Trailmax 610W, tandis que les Continental TKC 80 sont également homologués par Honda pour ceux qui veulent faire du tout-terrain.

Sur la route, un jeune collègue (qu'une réserve confraternelle m'empêche de nommer) est allé tâter du bitume en perdant l'avant : l'occasion de voir que les crash-bar font bien leur boulot et préservent l'intégrité du réservoir.

Par rapport à la version Standard, l’Adventure Sports voit ses débattements de suspensions revus à la hausse : c’est 20 mm de plus partout, on passe donc à 252 mm à l’avant et 240 mm à l’arrière. On a déjà mentionné la qualité des suspensions. Tout comme la hauteur de selle, qui peut constituer un frein, au singulier ! Pour les freins, au pluriel, c’est en dessous.

Freins

Les freins, c’est du classique, mais surtout de l’efficace : double disque de 310 mm à l’avant avec étriers radiaux 4 pistons, disque de 256 mm à l’arrière, avec étrier simple piston. L’ABS est déconnectable à l’arrière pour un usage tout-terrain. Enfin, quand on écrit « classique », pas tant que cela : certaines concurrentes se contentent d’étriers conventionnels. Là, rien à dire sur le freinage : puissance, feeling, dosage, tout est là. La fonction freinage d'urgence est peut-être un peu trop sensible : en suivant des collègues et alors que ce n'était pas la grosse attaque, on voyait souvent les warnings s'allumer brièvement sur les freinages...

Confort et duo

De l’avis des propriétaires, l’Africa Twin standard finit par faire un peu mal au fondement sur les longues distances et se révèle un peu moins « pullman » qu’une R 1200 GS ou même qu’une Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré. De fait, il faudrait avoir pu aligner des centaines de kilomètres pour émettre un jugement, mais la nouvelle selle est tout de même plus moelleuse, presque « souple » au toucher. Au premier abord, le confort est en hausse. Plus haute de 80 mm, la bulle se révèle malgré tout assez étroite en son sommet et des turbulences existent malgré tout. Certaines concurrentes font mieux, notamment les Triumph Tiger 800. Enfin, les poignées chauffantes (sur 5 niveaux) sont de série.

On reparlera du duo plus tard : en effet, nous n'avons (une fois de plus !) pas réussi à choper une Géraldine sur cet essai.

Consommation & autonomie

Le nouveau tableau de bord intègre une nouvelle jauge à essence qui possède 7 barres et non 5, de même qu’un indicateur de consommation moyenne et d’autonomie qui peut s’afficher en permanence. On est content. Mais moins que de voir que la capacité du réservoir est passée de 18,8 à 24,2 litres. Honda ânonne une autonomie de 525 kilomètres. Au rythme de l’essai, la consommation relevée à l’ordinateur de bord a oscillé entre 6 et 6,9 l/100, selon que l’on soit sur route ou en tout-terrain. Dans les faits, on devrait pouvoir dépasser les 400 kilomètres d’autonomie en usage balade, ce qui est pas mal du tout.

Conclusion

On aimait l’Africa Twin pour son retour aux sources et son apparente simplicité. L’Adventure Sports étant une Africa Twin plus haute, plus lourde, plus techno, le charme est-il rompu ? Pas du tout, car l’ADN est inchangé : l’homogénéité et l’équilibre de cette machine sont toujours aussi saisissants, le poids se fait globalement oublier une fois en action.

L'ADN du vrai trail, c'est aussi : facilité, polyvalence, confort, pas de prises de tête. Si vous arrivez à l'enjamber (et on entend que tout le monde ne sera pas élu !), alors l'Africa Twin Adventure Sports vous donne tout de suite des envies de balade. Plus confortable que la version standard, elle étend son rayon d'action et gagne encore en polyvalence. Au final, on ne peut que louer ce package parfaitement calibré : que ce soit le (nouveau) caractère moteur, le niveau de puissance et la façon dont elle est disponible, la qualité des suspensions, tout est à sa place. Comme sa devancière il y a 30 ans, l'Africa Twin est une évidence.

A vous, dès lors, d'inventer la vie qui va avec. Tiens, si vous posiez, là, tous vos RTT d'un coup, pour partir d'un coup de tête en Islande ou au Kazakhstan ? L'Africa Twin Adventure Sports suscite ce genre d'envie...

La fiche technique de la Honda Africa Twin Adventure Sports

Conditions d’essais

• Itinéraire: 200 km et une journée d'essai dans les environs de Malaga (Espagne), avec un peu d'autoroute, des petites départementales et 50 km de piste roulante
• Kilométrage de la moto : 1200 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : BMW F 850 GS, KTM 1090 Adventure, Triumph Tiger 800

L'essai vidéo de la Honda Africa Twin Adventure Sports