Comparo Honda X-ADV et CRF1000L Africa Twin

Vendetta Sino-Corse

Avec deux modèles phares, Honda revient vers l'aventure et la polyvalence. Tant le retour de la légendaire CRF1000L Africa Twin que le tout récent X-ADV placent à nouveau le constructeur ailé aux avant-postes. Avec son trail, la firme japonaise marquait les esprits l'an dernier, livrant un véhicule parfaitement en phase avec son histoire et les attentes du marché. Son succès en terme de vente prouve ses qualités, tant en utilisation urbano-routière qu'en usage plus corsé. Très récent, le concept X-ADV intrigue et innove, composant un hybride scooter et trail qui nous avait vraiment convaincu. Toutefois, bien que Honda aime à évoquer une parenté de son Crossover avec la baroudeuse de légende, le rapprochement peut paraitre audacieux. Pour se faire une idée plus définitive de cette filiation aventureuse, Honda nous propose un périple de trois jours en Corse au guidon de ces machines. En effet rien de tel que l'ile de beauté pour régler les affaires de famille… Et avec trois boucles de près de 300 km, les explications, comme les journées furent longues et surtout riches, très riches en changement de directions, virages, courbes, épingles et autres méandres des plus variés. Bref, une explication sur fond de vendetta.

Découverte

On ne présente plus la reine du désert, devenue une incontournable du segment trail de grosses cylindrées. Et à parité en boite mécanique comme… automatique DCT… Eh oui. Esthétiquement, l'Africa Twin est des plus élégantes. Son designer italien, Fabrizio Carbonara, a su moderniser les points esthétiques essentiels de l'ancienne génération. Double optique, prises d'air étroites encadrant les feux, sabot métallique, roue avant de 21 pouces… la nouveauté est un hymne à la légende, notamment en version Replica. Celle-ci arbore en effet des jantes or et une robe tri-colore pour mieux refléter l'ancienne reine des Rallyes. Son moteur de 998 cm3 est toujours un bi-cylindre, mais désormais en ligne et plus en V. Calé à 270°, son vilebrequin lui confère toutefois un caractère mécanique très proche et le bloc délivre 94 ch à 7 500 tr/min pour un couple de 9,8 da.Nm à 6 000 tr/min pour un poids de 232 kg (+10 avec DCT). Au rayon électronique, ABS et anti-patinage à trois niveaux et off équipent la nouvelle reine du désert. Les versions DCT bénéficient d'un mode G (Gravel) afin d'assurer le meilleur rendement possible sur sol meuble et reçoivent également 4 cartographies (Mode D et trois Sport). Les boites mécaniques se complètent, elles, d'un embrayage anti-dribble. Mais aucune des deux versions n'a d'accélérateur de type Ride by Wire. Parées pour des virées de tout type, les Africa imposent leur aura de baroudeurs. Comment en décliner ces codes puissants sur un scoot'…!?

Car pour beaucoup, le X-ADV reste encore un scooter versatile, plutôt dédié aux CSP+ en manque de frissons sur leur trajet du quotidien. Erreur ! Le concept Honda va plus loin. Tout d'abord, esthétiquement, la reprise de certaines lignes du trail est sensible, d'autant que sa conception fut concomitante. Toutefois, l'engin affiche une plastique plus puissante au caractère affirmé et style parfois emprunté au monde automobile des SUV. L'hybride se dote même de protège-mains en plastique du même type que ceux de la CRF1000L Africa Twin et d'un sabot en aluminium grenaillé de 2,5 mm d’épaisseur. Il apparait cependant plus massif que l'Africa Twin au dessin plus léger. Un effet renforcé par son imposant tunnel central qui lui permet ainsi de disposer d'un coffre de 21 litres, éclairé d'une led, garni d'une prise 12 volt, logeant un casque intégral. Sa motorisation fait elle aussi appel à un twin parallèle, de même calage, issus des modèles NC. Ses 745 cm3 s'associent au mieux à la boite automatique DCT équipant le trail en option. Atypique, sa position basculée à 62° vers l'avant place le bloc très bas dans la machine. Il développe une puissance de 55 cv à 6.250 tr/mn et une force de 6.8 da.Nm à 4.750 révolutions/minute déplaçant 238 kg. On retrouve les quatre modes de conduite, mais l'ABS est non déconnectable et il n'y a pas de contrôle de traction.

Les deux machines affichent une excellente finition et intégration des éléments. Les parties métalliques offrent des surfaces de qualité et les périphériques comme les échappements se combinent efficacement au style de leur monture respective.

En selle

Les deux véhicules affichent des ergonomies bien différentes. Garante de possibilités offroad engagées, l'Africa Twin affiche une hauteur de selle standard de 870 mm. L'altitude se réduit aisément de 20 unités en la plaçant sur des fixations basses.Très étroite, l'arcade de jambe du trail réduit le sentiment de hauteur, procurant une bonne stabilité des pieds au sol. Egalement, l'aventurière permet une positon pilotage debout intuitive, avec une distance guidon/pilote des meilleures. Complet, mais pas forcément le plus pratique, le tableau de bord de l'Africa se compose d'un bloc instrument entièrement digital. Son affichage de type négatif sur fond bleu nuit apporte un aspect premium agréable.

A bord du X-ADV, l'ambiance est tout autre. Pour un scooter, les 820 mm de hauteur de selle paraissent importants, conséquence également d'une largeur respectable de l'hybride. Tunnel, marche-pieds imposent d'écarter les jambes à l'arrêt. L'assise ménage toutefois une grande latitude de position. On peut ainsi, en manoeuvre, s'avancer vers l'extrémité étroite puis, une fois parti, se reculer sur la zone la plus large. Mais pour accéder au potentiel de l'engin, des repose-pieds optionnels Rizoma, typés enduro, couteux, mais fort recommandés, aident grandement à son utilisation hors route. Montés dans le prolongement arrière des marche-pieds, ces éléments donnent tout leur sens au X-ADV. En sortie hors bitume, pour un meilleur contrôle des dérives du train arrière et facilitant la position debout, mais également sur route, ménageant ainsi une ergonomie de moto avec un appui plus franc sur le guidon. De plus, le dos fatigue bien moins. Simple, mais ergonomique, le cockpit accueille une large fenêtre digitale regroupant tous les instruments. Complet, l'ensemble reste parfaitement lisibilité, même en plein soleil.

On le voit, les cousines jouent un même air de dans des tonalités différentes. Sur l'Africa, on pourra regretter un levier d'embrayage non réglable en écartement et une bulle non ajustable. Des points que l'on crédite à son opposant hybride, tant pour les leviers que l'efficace pare-brise. Le système d'ajustement de la bulle m'a davantage convaincu que lors du premier essai et j'ai même pu le régler en roulant. Regret partagé enfin : absence de régulateur de vitesse sur les deux machines… fort regrettable.

En ville

Bien plus viril, la mélopée de l'Africa charme les oreilles, prépare déjà les sensations à venir. Métallique, moins noble à la mise en route, le souffle du twin X-ADV se fait plus plaisant dans les tours. Pour commencer notre périple, nous disposons de CRF1000L mécanique et DCT. Ces dernières sont à l'honneur en mode urbain, délivrant un agrément comparable à celui du Crossover Honda. On peut bien sûr monter ou descendre les rapports à volonté via les gâchettes du commodo gauche. Le plus étonnant reste la capacité de la boite à revenir d'elle-même en première si la vitesse se fait trop faible, ou lors de ralentissement aux ronds-points par exemple. Et ce même en mode manuel activé. Dès lors, le pilotage se fait intuitif et optimise la réactivité au guidon. Mais l'atout premier de l'Africa, perceptible en quelques dizaines de mètres, est sa facilité de prise en main et son agilité presque hors pair. Le trail se pilote du bout des gants, se guide au regard et s'inscrit en courbe presque d'elle même.

Il faut s'occuper davantage du X-ADV dont la géométrie se fait moins évidente. Sans parler d'un rayon de braquage conséquent. De plus, la monte pneumatique est plus large, avec des enveloppes mixtes Bridgestone Trail Wing en 120 et 160. Campée sur sa roue de 17 pouces, contre 15 à l'arrière, la X-ADV élève en effet les masses sur l'avant, donnant une direction un peu "lourde" en ville. Une sensation à peine perceptible sur le trail, pourtant juché sur une paire de jantes en 21" et 18". En revanche, la béquille centrale est de série sur la "motoscootrail". Et au quotidien, son coffre de rangement et sa protection supérieure lui font gagner l'épreuve citadine.

Autoroute et voies rapides

Avoir le look pour les horizons lointains, c'est bien. Avoir les capacités réelles de rouler au long cours, c'est mieux. L'Africa Twin est une voyageuse pullman, tant pour son pilote que l'accompagnant. Le dessin soigné de son carénage protège également bien l'équipage, mais la courte bulle de série pourra paraître un peu juste au long cours. D'autant que son bidon de 18,5 litres lui permet des étapes de plus de 350 km sans ravitailler. Bien accordées, ses suspensions lui donnent une grande stabilité à grande vitesse, même avec valises et top case. Au légal autoroutier, à 4 500 tours en boite méca sur le dernier rapport, ou 500 de moins avec DCT, le gros twin déroule sa force tranquille sans vibration, mais demandera à tomber un rapport pour se relancer vivement.

Plus placide encore, le bloc du X-ADV déroule une foulée paisible de 3.700 révolutions minute à 130 km/h. Tant mieux, car les 13 litres de son réservoir nécessitent une consommation réduite. Avec la bulle en position haute, les flux d'air sur le haut du corps sont encore mieux maîtrisés que sur le trail. En revanche, l'architecture typée scooter provoque d'avantage de remous sur les jambes. A vive allure, la stabilité est, là aussi, très bonne, mais le confort général moins bon que sur sa haute cousine. Qualité des assises et des suspensions sont en retraits. Pour voyager loin, le X-ADV remplit le contrat, mais les pauses seront plus nombreuses et bienvenues. Pendant ce temps, la fille du désert prend le large, vers le réseau secondaire.

Départementales

La Corse est une destination de choix pour les motards, notamment hors saison. Les infinis méandres courant sur son relief torturé en font parfois perdre le sens de l'orientation. C'est notamment lors du premier jour, une boucle magnifique passant par Tolla, Bastelica puis le Défilé d’Inzzeca, Cozzano, Aullène et Albitrecci, que nous prenons la mesure du tracé préparé par Honda. En une journée la dose de virage est la même que celle administrée en 3 ou 5 ans à un motard d'Ile de France… Fantastique !

Si le comportement de l'Africa Twin ne surprend guère tant la machine est conçue pour de tels périples, celui du X-ADV surprend par son efficacité à suivre le rythme du trail. Certes, la garde au sol plus limitée réduit parfois le potentiel global. Mais on est alors à des rythmes très soutenus. Et la CRF1000L aussi finit par faire aussi frotter ses repose-pieds sur l'asphalte. Quand le tracé se délie, le trail prend davantage de champ. Sa mécanique et son agilité supérieures optimisent ses évolutions sans effort. C'est au-delà de 4 500 tours que le bloc devient plus dynamique, puis rageur 2 000 révolutions plus haut. Moins performant, le twin midsize sait donner le meilleur grâce à sa boite DCT. Les modes Sport privilégient des régimes sur la crête de couple et vers le pic de puissance . Mais au guidon de l'hybride, il faut forcer davantage pour tenir cette cadence peu protocolaire. Et encore moins légale.

Au standard touristique, les deux Honda se font charmeuses sur les côtes et montagnes corses. Toujours évidente, l'Africa Twin absorbe le trajet façon tapis volant, survolant les défauts de la route. Comme un culbuto sur échasses, le trail bascule d'un angle à l'autre sans guère d'inertie. Seule sa roue de 21 pouces se rappelle parfois, timidement, au pilote. Mais c'est pour mieux s'affranchir des secteurs de piste à venir. Il est intéressant également de passer d'une Africaine DCT à celle à boite mécanique. Particulièrement efficace en mode Sport niveau deux ou trois, la boite robotisée conserve cependant toujours un léger délai de réflexion qui pourra déplaire au puriste. Et quel plaisir de rentrer un rapport en donnant le coup de gaz qui va bien avant la mise sur l'angle… Seul l'usage global permettra de choisir entre les deux. Ville et duo? DCT oblige. Sport, offroad et solo? La sélection classique semble plus adaptée.

Plus sec, l'amortissement moins ajustable du X-ADV fatigue davantage l'équipage. Un peu moins alerte sur les transitions en courbe, l'engin versatile peut bénéficier d'une mise à jour transfigurant son agilité… Une monte de Bridgestone S21 lui apporte une sportivité bien supérieure au modèle standard. Tant en vivacité qu'en stabilité sur l'angle, le crossover change de visage. De quoi faire peur à un certain TMax… Impressionnant de réactivité, le X-ADV excite à nouveau le pilote qui sommeille en vous, un peu groggy par la température et le café ultra-gourmant d'une auberge locale… Allez, on remet du gaz !

Grip sans reproches et géométrie saine de nos montures font travailler suspensions et freins. Sur l'Africa, la fourche plonge sensiblement, mais la fin de course bien freinée conserve à la machine un toucher de route appréciable. D'autant que l'ensemble est réglable en tout sens. Quant aux étriers radiaux, ils délivrent un parfait ressenti et contrôle des décélérations. Plus fruste, l'amortissement du X-ADV encaisse correctement les transferts de charge, mais avec moins de finesse. D'autant que ses pinces avant sont les mêmes que celle de la cousine Africa… donc ça freine méchamment.

Sans y trouver une égalité d'agrément entre les deux machines, le X-ADV impressionne sur route. Suivra-t-il de même par les chemins de traverse que l'Africa affectionne?

Offroad

L'essai en Sardaigne du crosser Honda était gentillet en passage hors bitume. Notre passage en piste est ici plus cassant et exigeant pour le X-ADV. Et ça marche ! Pas aussi facile ni rapide qu'avec l'Africa Twin bien sur, mais l'on confirme que le concept permet réellement de franchir un chemin déjà bien défoncé. Certes, la garde au sol est limitée, la fourche tape toujours un peu fort sur les plus grosses compressions et le train avant manque de franchise. Mais on s'amuse au guidon et la promesse de versatilité est tenue. Quand le terrain se fait plus mou, le X-ADV, dénué d'anti-patinage, s'autorise de bons travers et autres facéties facilement contrôlables grâce aux repose-pieds additionnels. Mais le poids reste sensible et les masses moins bien centrées. L'hybride avoue tout de même ses limites.

La CRF1000L retrouve, elle, une surface qu'elle affectionne. La terre est sa seconde nature, surtout si l'on coupe le contrôle de traction et l'ABS arrière. On retrouve alors la facilité dont le trail nous avait fait étalage lors de sa présentation en Afrique du Sud. Etroite en son milieu, cale-pieds idéalement placés tout comme le guidon, l'Africa trace sa voie avec aisance sur cette piste facile. Une formalité pour cette baroudeuse de haut vol, emmenant son pilote avec facilité et confort. Nos collègues spécialistes du tout terrain la font même décoller avec entrain sur quelques bosses et l'Africa prend son envol sans rechigner. Largement disponible, son twin parallèle apporte une force appréciable sur une large plage de régime. Et la transmission DCT donne autant de satisfaction que sur route. Là encore, on pourra discuter de la supériorité, ou non, du système mécanique. Un choix plus personnel que franchement objectif, encore une fois fonction de l'usage général.

Partie-cycle

Equilibrée et efficace tant en offroad que sur route, l'Africa Twin dispose d'éléments de suspension qualitatifs et d'un châssis performant. Son toucher de route est des meilleures tout en conservant une certaine sensibilité aux transferts de masse. Moins d'évidence au guidon du X-ADV dont le châssis et l'amortissement sont moins brillants. Toutefois la machine hausse son niveau en chaussant des pneus routiers.

Freinage

Les montures partagent les mêmes pinces avants délivrant puissance et consistance aux décélérations. Progressifs, les éléments permettent aussi de moduler le freinage. L'étrier arrière de l'Africa se montre parfait pour seconder les éléments opposés. Celui du X-ADV est moins convaincant et plus délicat à doser. Efficace, l'ABS ne se montre pas intrusif sur aucune des machines.

Confort/Duo

Le trail est sans conteste plus accueillant. Assises moelleuses, suspensions de qualité, poignées de maintien passager généreuses, l'Africa Twin soigne l'équipage. Seul regret, les repose-pieds de l'accompagnant ne sont pas gainés. Moins cossue, la selle du X-ADV est presque aussi confortable, compensant une certaine sècheresse de suspension. Stylés, les repose-pieds passagers s'associent aux larges poignées de maintien pour un duo rassurant et confortable.

Consommation

La sobriété est le mot d'ordre des deux Honda, chacune restant proche des 5 litres au 100 Km. Seul soucis pour le X-ADV, son réservoir de 13,1 litres. Très correcte au quotidien, il obligera à se poser tous les 250 km. Une bonne idée pour la sécurité. Avec près de 6 unités supplémentaires, le bidon de l'Africa Twin permet d'oublier une pompe sans inquiétude dans les zones reculées ou peu fournies en station.

Conclusion

Voyageuse confirmée, l'Africa Twin ne fait que confirmer ses talents de routarde versatile. Sa garde au sol respectable et son moteur coupleux et pleinement exploitable permettent facilement d'en tirer un maximum de plaisir. Enfin, la bagagerie optionnelle importante permet de partir loin et chargé.

La surprise vient du X-ADV, révélant tant ses qualités de confort sur longs trajets que des capacités dynamiques de premier ordre. Sans oublier de bonnes capacités à passer en pistes semi-carossable. Premier représentant d'un nouveau segment, il mêle les codes habituels de multiples deux roues. Look de scooter haut de gamme puissant, châssis et capacités routières d'une moto de moyenne cylindrée et prétentions offroad… Synthèse du renouveau, le X-ADV est réellement déroutant et se paye finalement, pour le quotidien, une vendetta locale sur sa cousine.

Peut-il donc se substituer à une moto au sens strict du terme et même se prétendre de filiation Africa Twin ? Oui, sous certaines conditions. Sa polyvalence est un signe d'appartenance à la famille CRF. Statutaire, il rend possible l'échappée belle sans craindre pour sa monture. Mais, nonobstant toute ses qualités, sa position de conduite est l'élément principal d'achoppement pour les motards pour jus, les sensibles du dos ou réfractaires à la position pieds en avant. Surtout sur longs trajets. Mais pour les autres, désireux d'une machine pratique et singulière, le X-ADV se doit d'être essayé pour en mesurer tout l'intérêt et les capacités. Tout en confrontant ensuite objectivement ses besoins offroad aux capacités des deux Honda…

La Honda CRF1000L Africa Twin demande 13 399 € et 1 000 € de plus en version à boite DCT. Tarifé 11.499 €, le X-ADV parait un peu élevé en prix face à sa performante cousine. Aventuriers confirmés, le Crossover n'est probablement pas pour vous, limitant les vastes horizons. Motards du quotidien, majoritairement urbains et commuters, acceptez d'être surpris par un véhicule rationnel et ambitieux qui permet bien plus qu'il n'y parait. On n’est jamais mieux trahis que par les siens.

Points forts Africa Twin