Essai Indian Roadmaster

Essai sur 2.000 kilomètres du nouveau cruiser Grand Tourisme

Il y a les customs traditionnels et puis les motos au long cours qui promettent de vous emmener loin en duo avec tout l'équipement nécessaire. L'Indian Roadmaster tout juste dévoilée vient assurer cette promesse... De quoi rivaliser avec une StreetGlide ou une Goldwing ? Essai...

Découverte

La Roadmaster est à la fois une nouveauté et une connaissance. Car c'est sur la base de l'Indian Chieftain que Indian a fait évoluer son modèle pour une version grand tourisme. On retrouve donc le même moteur VTwin Thunder Stroke de 111ci ou 1811 cm3 à injection électronique et refroidissement par air, le même châssis, la même calandre et instrumentation ainsi que les mêmes valises latérales.

Le modèle s'habille encore plus par contre désormais avec une nouvelle selle pilote et passager particulièrement élégante avec ses surpiqures, un top case, des protections réglables ainsi que des rangements supplémentaires à l'avant qui portent à 142 litres l'espace total de rangement ! C'est tout ? Le passager gagne également des marche-pieds en lieu et place des repose pieds.

On retrouve ensuite tout ce qui fait déjà le bonheur de la Chieftain avec ses finitions de qualité et les multiples sceaux indiens depuis le garde boue avant à la longue jupe et son indien lumineux (qui sert également de feu de position) jusqu'au compteur, aux rétroviseurs, à la selle, au réservoir de liquide de frein, aux serrures des valises ou au moteur qui affiche la tête d'indien sculptée dans le métal en passant par le réservoir qui intègre la marque en relief. Le tout offre une prestance certaine, valorisante, qui entraîne autant d'arrêts des passants et de compliments à son passage : "Nice Bike" ! Nous avons arrêté de compter le nombre fois où nous avons été complimentés au guidon de cette moto, y compris par des conducteurs de voitures sportives au feu rouge.

Face frontale importante et protectrice, bulle réglable électriquement en hauteur s'accompagnent désormais de protections pour les jambes avec un système d'ouvertures et fermetures manuelles. Il est difficile d'offrir plus de surface pour protéger le pilote sans sacrifier au design et à la ligne. Pari réussi pour Indian.

Une large optique centrale encadrée par deux phares additionnels latéraux et de longs clignotants effilés.

Enfin, on retrouve le transpondeur, qui remplace la nécessité d'une clef et qui permet de n'allumer la machine que si on se trouve à moins d'un mètre d'elle... mais aussi de bloquer la fermeture des valises à distance. La clef fournie permet juste de bloquer de direction au niveau de la fourche avant à droite.

Les détails de finiton sont partout, jusqu'à la présence du cuir sur le réservoir.

En selle

Tous les modèles grands touristes peuvent être un peu juste en hauteur de selle pour le pilote d'1,70m. Du coup, il est rare d'avoir les pieds bien à terre. Et avec le poids tous pleins faits de ces monstres, les manœuvres à basse vitesse font souvent grimper l'adrénaline. Avec la Roadmaster, rien de tel. Malgré la nouvelle selle, les deux pieds sont bien à terre et les jambes mêmes un peu fléchies. Du coup, toutes les manœuvres se font facilement à basse vitesse, y compris les marches arrières avec les pieds pour se garer et sans sueur froide. Le guidon bien large (1012 mm quand même) permet de bien prendre en main le bras de levier offert. Les pieds se positionnent légèrement vers l'avant mais sans excès. C'est une position cruiser mais cela reste raisonnable, d'autant plus que l'on peut encore avoir le dos droit si on le souhaite, contrairement à de nombreux customs où le dos rond est la seule position possible.

Sous les yeux, on retrouve le large tableau de bord, avec les compteurs et compte-tours avec l'indien en fond, qui encadrent un affichage digital sur fond rouge plus que complet pour la radio (chaîne, volume, présélection), la pression des pneus avant et arrière, la jauge d'huile moteur, le double trip partiel et totalisateur, la consommation moyenne et instantanée qui vient compléter la jauge à essence analogique. Toutes les informations sont là, bien visibles, même sous le soleil.
Les commodos sont aux standards avec le réglage radio à gauche et le régulateur de vitesse à droite, sous le warning.

Et on apprécie la prise allume-cigare bien positionnée, qui permet de brancher un GPS récent avec grand écran comme le TomTom, particulièrement gourmand ou de recharger tout simplement une caméra ou un portable.

Ce sont surtout les amateurs de musique qui apprécieront la puissance musicale des enceintes portée des 100 watts de la Chieftain à 200 watts, grâce à des enceintes placées sur le coté de la place passager, pour 100 watts à l'avant et 100 watts à l'arrière.

Quant aux frileux, ils bénéficient désormais d'une selle chauffante, pilote et passager, avec réglage de température via des interrupteurs situés sur le côté entre la selle pilote et passager.

Contact

La Roadmaster s'ébroue avec un son grave et rauque. C'est valorisant mais sans réveiller tout le quartier. Le gros vtwin vibre à peine. Première, on sent le poids supplémentaire par rapport à la Chieftain avec les 421 kilos par rapport aux 369 kilos de la Chieftain, mais celui-ci s'oublie dès les 3km/h. Ceci dit, la Roadmaster accepte tout à fait de rouler sur le fil en première sous les 10 km/h sans tuer son pilote et s'affranchit bien du roulage à basse vitesse.

En ville

Le guidon est large et demande un minimum d'attention pour permettre de pratiquer l'interfile. Pour autant, on retrouve l'énorme couple et surtout la disponibilité incroyable du moteur qui accepte d'enrouler sur le dernier rapport à 30km/h ou dont le seul premier rapport permet de rouler en ville en étant déjà hors la loi à 65 km/h. Certes en sixième à 30 km/h, çà cogne et cela demande un peu de dosage de l'embrayage mais rares sont les VTwin de cette taille qui acceptent d'être ainsi malmenés. Mieux, la Roadmaster comme la Chieftain accepte de démarrer aussi bien en seconde, qu'en troisième ou même quatrième et sans caler ! Bref, les flemmards peuvent pratiquement rouler uniquement en seconde ou troisième en ville, sans jamais changer de vitesse et en douceur avec tout le confort du gros couple.

Sur autoroute

La Roadmaster grimpe allègrement jusque 130 km/h. Les kilomètres heures suivants sont plus linéaires mais elle accepte d'enquiller régulièrement jusque 150 km/h puis prend alors le pas, capable bien lacée d'aller taquiner un bon 180 km/h. Mais où ? A part l'Allemagne, vous serez déjà sans permis en Europe et dans pratiquement tout le reste du monde. L'important n'est pas là. Ceci dit, même à cette vitesse, la protection offerte par la bulle est tout simplement très bonne en position basse et plus qu'excellente en position haute, ou au-delà de la protection contre le vent et les intempéries, la bulle permet de faire descendre de plusieurs décibels le bruit dans le casque. Ce n'est pas le silence absolu mais l'écart de bruit entre bulle basse et haute est vraiment spectaculaire et le tout sans générer aucun infrason ou bruit parasite comme cela arrive parfois.Mieux le silence offert au pilote s'accompagne également de silence pour le passager qui bénéficie de confort auditif.

Le top case ne génère aucun mouvement parasite à haute vitesse, même avec du vent, comme c'est parfois le cas et en tout cas ne génère aucune différence de comportement par rapport à la Chieftain. Et quand on parle de Chieftain, l'apport de la Roadmaster se fait ici principalement sur le confort, non pas des suspensions identiques, mais de la selle pour le pilote et surtout pour le passager qui dispose désormais d'un vrai espace à lui, qui lui, permet de tenir largement plus de 200 kilomètres d'une traite sans souffrir. En fait, réaliser 600 kilomètres d'une traite (hormis le ravitaillement essence) se fait sans même y penser.

Sur départementale

Particulièrement à l'aise sur autoroute, la Roadmaster trouve tout autant ses marques sur départementales. L'avant est tout aussi léger que la Chieftain et ce d'autant plus que les pneus sont neufs. On a essayé deux montes différentes et la monte neuve apportait vraiment une maniabilité parfois plus délicate avec la monte usée. En rythme de conduite cool, les virolos s'enchaînent allègrement. Dès que le rythme monte, la Roadmaster entraîne un peu son pilote et lui rappelle son poids de xxx kilos, sans compter les valises chargées et le passager. Tout va bien des que l'on reste dans les vitesses légales... Et après il faut un peu plus d'anticipation et de muscles et l'emmener où l'on veut.

Freinage

Frein avant et arrière offrent un excellent feeling... et la puissance nécessaire pour arrêter l'Indian, d'autant plus avec l'apport de l'ABS. Le frein manque un peu de puissance pour arrêter à lui tout seul la Roadmaster alors que le frein arrière semble à contrario presque plus puissant mais les deux combinés offrent une sécurité de freinage indéniable et rassurante. La fourche avant de 119 mm effectue un excellent travail et limite énormément la plongée, même en cas de freinage très violent.

Confort duo

Le pilote n'a pas gagné en confort absolu par rapport à la Chieftain déjà très bon, malgrè l'apport du dosseret qui maintient toutefois mieux le bas du dos. Le passager a gagné par contre un confort idéal pour envisager de longs trajets.
Les suspensions font un excellent travail en gommant particulièrement bien les défauts de la chaussée.
Le seul seul bémol concerne la chaleur dégagée par l'échappement droit qui chauffe sérieusement le mollet (et auquel le pantalon de pluie n'a pas non plus résisté) à partir du moment où la température ambiante dépasse les 25°C.

Consommation

Avec le même réservoir de 20.8 litres mais avec un poids supérieur et une surface frontale plus importante, la Roadmaster consomme sensiblement plus que la Chieftain, tombant plutôt en réserve à 290 kilomètres contre 340 kilomètres pour la Chieftain. Elle peut même tomber sur la réserve à 260 kilomètres, des lors qu'on lui faire vivre un rythme de 130 km/h sur autoroute. Mais cela reste une consommation moyenne inférieure à 6 litres au cent, très raisonnable au vu du gabarit de la moto.

Pratique

142 litres de rangements entre les valises latérales (65 litres), le top case (64 litres), les rangements à l'avant (9 litres) et les 4 litres estimés au-dessus du top-case.

Et c'est vrai que l'on en met dans la Roadmaster et encore plus si l'on décide d'utiliser la grille de fixation présente d'origine sur le top-case et le réservoir. De quoi partir quelques semaines avec armes et bagages sans aucun souci. Les valises permettent de loger aisément soit les valises intérieures proposées par Indian soit des modèles comme les Givi 33/46 LT Trekker particulièrement pratiques.

Le réservoir permet d'apposer une sacoche de réservoir assez grande, comme l'IXS; et comme il est assez bas, il autorise des sacoches encore plus grandes sans pour autant gêner la vue du compteur.

Le top-case dispose d'un intérieur moquetté mais aussi d'une lumière additionnelle bien pratique la nuit, ainsi que d'une prise allume-cigare.

Essai vidéo

Conclusion

Le créneau des motos grands tourismes est finalement assez restreint et vient de gagner un vrai modèle avec la Roadmaster qui vient batailler sévèrement sur les terres des Goldwing et UltraGlide. Plus chère qu'une Goldwing mais moins chère qu'une Ultra Glide si on tient compte des caractéristiques de base qui sont des options dans la concurrence, la Roadmaster apporte son lot de points positifs notamment en termes de maniabilité et de facilité de conduite, y compris en duo et chargé. A 27.990 euros, les presque 1800 euros d'écart avec la Chieftain se justifient au vu des possibilités de voyages supplémentaires. Enfin, la Roadmaster, c'est entrer dans le monde des américaines avec une histoire et un statut, le tout avec l'élégance de la ligne offerte par le modèle.

La fiche technique de l'Indian Roadmaster