Essai Ducati Streetfighter 848

Call girl de combat

Fin 2008, Ducati déshabille sa sportive 1098, proposant un roadster musculeux au dessin radical. Ainsi naissait la Streetfighter, nouvelle bombe de Bologne impressionnant alors tant par son style et ses performances que par son caractère peu amène. Trois années plus tard, la firme Italienne jette sur le pavé la version dépouillée de sa 848 de circuit, aussi légèrement vêtue et aguichante que son aînée. Même prénom, mais avec un code à 3 chiffres, cette belle sauvage se veut plus facile à aborder.

Découverte

La petite Street reprend l’esthétisme de sa grande soeur avec, toutefois, un peu moins de présence visuelle du fait d’une cylindrée inférieure. Elle parait ainsi plus équilibrée. Semblant vous jauger de son optique acérée soulignée d’un rimmel de leds bleutés, la 848 s’exhibe sans artifices.

Un sabot couvre à peine le radiateur inférieur qui lèche roue et route tant il plonge bas. Un vrai tamis à graviers fort exposé.

Tout en courbes tendues et renvois d’angles, le design est résolument agressif, sportif. Taillées à la serpe, formant même des excroissances saillantes à ses extrémités pour accueillir les tubes de fourches qui s’y incrustent, les lignes du réservoir filent vers la boucle arrière. Insolemment cambrée vers les cieux, presque monobloc, celle-ci se pare d’ajours et d’extracteurs grillagés, de feux arrières et illuminateur de plaque minimaliste à leds. Le double échappement court finement satiné souligne habilement la ligne de fuite de l’assise.

Les longues platines des repose-pieds passager ne dépareillent pas sur le support d’assise, leur fixation étant placée sous la selle pilote. L’ensemble s’appuie sur le cadre tubulaire en acier de la sportive, sa couleur rouge contrastant efficacement avec le bloc moteur qu’il enserre.

Le bicylindre en L est un Testastretta 11°, signifiant que l’angle d’ouverture simultané des soupapes a été réduit en comparaison de la version sport. Ceci assure une plage d’utilisation plus grande et une consommation et des émissions réduites. La puissance ne baisse que très légèrement, passant ainsi de 140 à 132 chevaux. Le bouilleur, aux couvre-culasses en magnésium, se dissimule plus qu’à l’accoutumé derrière les radiateurs. Large, l’élément supérieur sera à la peine lors d’éventuelles chutes... La pompe à eau subirait aussi durement la même peine côté gauche.

Bon point, le twin 11° ne requiert un contrôle du jeu des soupapes que tous les 24 000km. Autre modification, le massif monobras oscillant au revêtement mat est plus long de 35 mm comparé à celui de sa soeur de piste. Il présente avantageusement la jante arrière, aux ramifications discrètes, qui semble bien éloignée de la coque arrière, accentuant l’impression de longueur.

L’équipement de la partie cycle n’est pas en reste mais d’un niveau inférieur à la 1098. La suspension avant est confiée à une fourche inversée Marzocchi de 43 mm, entièrement ajustable. L’angle de colonne et la chasse sont augmentés : 24,5° et 103 mm. L’amortisseur Sachs entièrement paramétrable, s’habille de jaune mais n’est pas suédois... Le freinage est signé Brembo, avec des étriers à 4 pistons radiaux pour l’avant et un élément deux pistons pour l’arrière. On apprécie la qualité de construction et présentation de ces systèmes toutefois dépourvus d’ABS. Notons enfin des valves de jantes coudées pour vérifier plus facilement la pression des Pirelli Diablo Rosso Corsa.

Si la finition du bloc moteur est soignée coté droit, l’autre face affiche de vilaines et massives durites apparentes. Guère important au vu de l’habillage global. L'intégration du faisceau électrique est très bonne, preuve en sont les caches grillagés autour de la colonne de direction. Notre modèle d’essai se pare également de nombreuses pièces optionnelles : carbone pour les raz de roue, couvre-platines moteur, caches radiateur; aluminium anodisé rouge pour les embouts de guidons et le bouchon de carter d’huile. L’allure générale de la machine est un régal pour nos rétines de voyeurs. Belle jusqu’au bout des poignées, disposée à accueillir son pilote, il est temps d’enfourcher notre écarlate compagne.

En selle

La cambrure importante de la croupe et un béquillage particulièrement vertical obligent à lever haut la jambe. Une fois juché sur la selle culminant à 840 mm du sol à l’entrejambe et plus encore en bout de selle, le pilote se voit basculé sur le large guidon plat. Ca sent l’attaque, rien qu’à l’arrêt ! Commandes reculées et haut placées, achèvent de convaincre du choix d’une philosophie belliqueuse.

La flexion des jambes, enserrant le fin réservoir de 16,5 litres, reste acceptable. Extrêmement étroite, la Streetfighter 848 déconcerte par sa compacité en selle et sa taille de guêpe. On jurerait être assis sur une 125 cm3 au moteur bodybuildé.

Réhaussé de 20 mm par de nouveaux pontets, le cintre à diamètre variable reste encore bien bas. Sous celui-ci, les systèmes de réglage de fourche, à l’esthétique valorisante, sont bien accessibles. Au contraire des instruments de bord. Réduit à une fenêtre LCD et quelques voyants lumineux, le bloc offre une ergonomie correcte mais est positionné bien trop loin des yeux. Le compte-tours type barre-graphe reste juste lisible et coiffe diverses données dont le petit tachymètre. Les autres informations sont sélectionnées via deux boutons au commodo de gauche. La commande inférieure n’est accessible que moteur coupé et donne accès au paramétrage du DTC, acquisition de données (dont la machine peut s’équiper), type d’affichage... etc.

La molette supérieure fait défiler kilométrage total, partiel, heure, température extérieure, niveau d’intervention du DTC (Ducati Traction Control). Cet antipatinage, géré par l’accélérateur Ride by Wire, l’angle d’inclinaison de la machine et l’analyse de la vitesse des roues avant et arrière, se règle sur huit valeurs et peut être déconnecté. Il intervient par retard ou coupure d’allumage.

On apprécie les maitre-cylindres de frein radiaux mais bien moins les commandes minimalistes dont se prévaut pourtant Ducati. Clignotants et klaxon sont difficiles à manipuler. De même, l’absence de témoin de rapport engagé, voire d’une jauge d’essence est regrettable.

En ville

Sachant à qui il s’adresse, le démarreur se montre bien timide mais réveille rapidement le coeur desmodromique du roadster. Aussitôt une mélodie rauque accompagnée de chuintements mécaniques vient flatter les tympans. La mélopée Bolognaise est à nul autre pareille, en dépit d’un embrayage désormais humide...

Le double échappement, type canon, tire sa première salve et la 848 des rues décolle du bitume avec rage. Chaque démarrage est un ravissement dangereux pour le permis. Les deux premiers rapports s’avèrent courts. Heureusement, le Testastretta fait montre d’une certaine souplesse. Ainsi, les évolutions urbaines sont possibles sur le troisième rapport, à moins de 3.000 tours/mn. Équilibrée mais surtout légère avec seulement 199 kg sur la balance tous pleins faits, la sylphide italienne virevolte dans le trafic. Même son rayon de braquage est correct. Seule la largeur du guidon et des rétroviseurs bananes inefficaces peuvent perturber sa progression tonitruante. Le positionnement fort bas du tableau de bord ne facilite pas le contrôle de la vitesse. Il faut rester zen sur les boulevards pour conserver la belle teinte rose de son permis.

On comprend vite l’origine du prénom que lui a choisi Ducati. Aux dépends du pilote... En effet, le problème est que, à l’étroit dans les rues, c’est contre son maître qu’elle se bat. Les poignets sont mis à rude épreuve par les freinages récurrents, qu’accentue une fourche plutôt molle en réglage de base et trop plongeante. Tout le poids se reportant sur le train avant, les changements de direction à basse vitesse demandent un temps d’adaptation. De même, il faut jouer de l’embrayage pour ne pas subir les hoquets d’impatience de votre monture. L’habitude vient rapidement. Reste à vite maîtriser une poignée d’accélérateur au tirage court pour ne pas trop donner de longueur de laisse au fauve à demi dressé. La belle au coeur de bête exige de l’espace pour s’exprimer.

Autoroute et voies rapides

A peine la muselière ouverte, la petite Street vous satellise à 175 km/h et près de 10.000 tours, encore fixée sur le rapport urbain de référence. Mais combien sont-ils là-dedans? Certes moins explosifs que celle de son aînée, les purs-sangs disponibles ne marchent assurément pas qu’à l’avoine...

Disponible dès 4.000 tours, c’est surtout passé les 6.000 que le twin s’affole. Mais 2.000 tours plus hauts, la 848 en rajoute encore, le couple étant parfaitement secondé par une puissance en pleine croissance. Sans temps mort, jusqu’au rupteur. Bien que réussi, le bridage tricolore se fait toutefois sentir sur les très hauts régimes où la poussée devient plus linéaire.

Capable de près de 250 km/h, le roadster énervé ronge son frein à 5.000 révolutions/minutes sur autoroute en 6e. Ce rapport très long n’est d’ailleurs quasiment d’aucune utilité pour l’essentiel des trajets. L’absence de protection aux flux d’air et une méchante envie d’en découdre avec le réseau secondaire font vite quitter la lénifiante rectitude des voies rapides.

Départementales

Bienvenue sur le ring... l’heure est venue de porter votre protège dent. Le fight, c’est maintenant. Cependant, il y a des règles. La belle demande de l’expérience. Le ressenti du train avant est meilleur que sur la 1098 mais reste encore parcellaire. De plus, la 848 réclame une bonne implication de son pilote en roulage sportif, la machine s’engageant en courbe avec tout le corps.

Bénéficiant d’un bras de levier important, le fantasque roadster italien bénéficie d’une grande agilité. Mais extrêmement rigide, se plaçant d’un bloc sur l’angle, les appuis sur les repose-pieds sont recommandés pour parfaire le suivi de trajectoire. Le regard fixé sur le cap à suivre, bras et jambes à la gouverne, l’ensemble est indispensable sous peine de voir l’équipage élargir son tracé.

Exigeante, la ténébreuse ne se livre pas au premier venu et pardonne peu facilement les excès d’optimisme, d’autant que la prise des freins avant sur l’angle verrouille la direction. N’espérez pas arrondir vos virages avec l’élément arrière, il est aux abonnés absents. Une bonne économie de plaquette...

Une fois appris ce mode d’emploi, il ne reste qu’à goûter au charme d’une motorisation aussi exubérante qu’élastique. Étonnamment disponible, le bicylindre de Bologne rugit efficacement de 5 à 10.000 tours. Le couple maxi de 9,5mkg (93,5Nm) est atteint à 9.500 révolution/min, mais dès 7 500, cette valeur est déjà presque atteinte. Tractant sans faillir, le bloc 848 est bien secondé par une boite douce et précise, acceptant la montée des rapports à la volée. Un shifter optionnel assurera plus d’efficacité encore. Bien plus accessible que sa grande soeur, la 848 permet d’exploiter son potentiel tant sur route que sur circuit, où sa vivacité fera merveille. Les grandes courbes se négocient plein gaz, guidé par une géométrie redoutablement efficace dans les enchaînements plus déliés. Plus à son aise avec les directs et crochets que dans les cordes, au corps à corps, le tempo de l’Italienne oscille entre Allegro et carrément Prestissimo.

La mesure à 12 temps du papier à points réclame alors quelques pauses. Puissants et endurants, les freins avant procurent d’efficaces décélérations. Le tout dans les ronflements et gargouillis perpétuels des canons superposés, même en ville... Cependant, l’attaque des étriers manque de mordant, au bénéfice d’une progressivité rassurante.

L’antipatinage DTC n’est pas de trop pour contenir la hargne de la Streetfighter. Dans les petits coins, l’étagement de boite exige l’emploi du second rapport, plaçant le roadster sur son meilleur profil dynamique... et le plus propice aux dérobades du train arrière. L’électronique veille subtilement, parant à toute velléité de virgules et autres ponctuations indésirées.

Partie-cycle

La 848 Streefighter est un roadster sportif dont les gènes de piste ne sont guère altérés par quelques artifices stylistiques. La rigidité est totale, la tenue de cap en grandes courbes infaillible. Cependant, la position en bascule sur l’avant rend son pilotage plus physique que celle de la version de circuit. Les suspensions se révèlent confortables presque trop souples pour le caractère de la bouillante Ducati. La fourche, notamment, nécessite un ajustement en hydraulique pour réduire sa plongée.

Freinage

Manquant de mordant, la puissance des étriers débarque de façon exponentielle au fur et à mesure de la pression sur le levier. Cette sensation d’attaque mesurée est également imputable au travail excessif de la fourche et au frein arrière ne pouvant guère asseoir ma machine. Mon roadster d’essai ne totalisant que 2 000 km au compteur, le rodage lui sera peut être bénéfique.

Confort/Duo

En italien, aspects pratiques signifie design, style, finition. Une traduction littérale française peut être celle-ci : rien, nada, wallou... Ce n’est certes pas pour ces «détails» que l’on choisit cette monture. La Streefighter sait séduire par bien d’autres aspects, comme l’apparence et la mécanique.
Hormis une position usante pour les poignets en ville, cette 848 est plutôt bonne fille sur route où la pression du vent réduit les appuis. Et le charme de ses entrailles rend les vibrations naturelles, voire exigibles.
La boucle arrière ultra courte et l’absence de tout maintien rendent le duo anecdotique. Dommage, l’angle de flexion des jambes est pourtant très acceptable. Même si elle, ou il, vous aime follement, ce ne sera pas plus d’une poignée de kilomètres que vous ferez parcourir à votre passager(e) préféré(e).

Consommation

On peut arsouiller longtemps à bord de l’Italienne. Le petit réservoir autorise tout de même, hors réserve, près de 180 km. Avec une moyenne de 7,7 litres de sans plomb consommé pour 100 bornes de bonheur, la Streetfighter offre un excellent rapport plaisir/consommation. A régime constant légal, pour les déprimés, la conso peut se réduire d’un litre en moyenne.

Conclusion

Presque aussi atypique que l’extrême 1098, la Streetfighter 848 se fait plus accessible et exploitable. Toutefois, peu agréable en ville et physique à emmener sur route à rythme soutenu, la belle athlète demeure un choix passionnel. Loin des Monsters agréables et roublards, l’agressive lutteuse des rues impose un pilotage de la même trempe. Ce qui n’est pas de tout repos.
Mais la belle a les qualités de ses défauts. Sa motorisation expressive et caractérielle, sa plastique affirmée et son efficacité de sportive peuvent faire oublier son manque de versatilité. La surprenante élasticité du Testastretta 11° fait merveille et mue l’équipage en projectile sonore sur une large plage de régime moteur.

Ses performances et l’exigence de sa partie cycle la réservent toutefois à un pilote expérimenté. Tout aussi sélectif, son tarif de 12 490 € la place en concurrence directe des roadsters de 1 000 cm3 et plus. De plus, bien des constructeurs proposent des machine abouties et parfois plus accueillantes au quotidien. Kawazaki Z 1000 ABS à 12.099 €, CB1000R ABS proposée à 10.590 € ou Triumph Speed Triple ABS demandant 12.290 € sont des alternatives de premier choix. De même, l’Autrichien KTM, dont les 990 Super Duke à 10 990 € et 990 Super Duke R à 12 290 € ne manquent pas de gueule, peuvent tenter un public en demande de sensations brutes. Et que dire de la foudroyante Aprilia Tuono V4, disponible dès 13.999 euros...?
Ainsi présentée, la belle Bolognaise semble couteuse. Dépourvue d’ABS, la Street 848 compte sans doute sur son look, son gabarit de danseuse, son caractère sans concession et son antipatinage paramétrable pour faire la différence. Mais Ducati compte aussi, dans son bestiaire, un Monster 1100 EVO plus consensuel, dotée de l’ABS et du DTC, à 11.990 €, dont l’esthétique devenue icône risque de faire de l’ombre à Mlle La Baston. A l’heure du choix et du chèque... ce sera raison contre passion.

Concurrentes : Aprilia Tuono, Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000, KTM 990 SuperDuke, Yamaha Fazer 1000

La fiche technique Ducati Streetfighter 848