Essai comparo KTM 690 SMC-R et Enduro R

Mono multi-plaisirs

Monocylindre LC4, 690 cm, 74 ch et 73,5 Nm, suspensions WP, freins Brembo, 10.799 euros

ADN même de la marque, le monocylindre est à la fois base historique et vitrine du savoir-faire autrichien sur cette architecture moteur. L'appellation LC4 date de 1987, avec un modèle forcément Enduro. Dans les années 90, la firme de Mattighofen développe enfin une gamme plus routière et propose, en 1994, la 620 Duke. Mais c'est en 2007 avec la Duke III (2007) et son uni-cylindre haute performance LC4 que KTM pose de nouveaux jalons sur le segment roadster. La 690 SM est une déclinaison de ce roadster lancée en 2007 en version standard et SM R. Un modèle SMC la remplace l'année suivante, l'électronique Ride by WIre arrive quatre ans plus tard. Le monocylindre super-vitaminé équipe également les Husqvarna 701 Enduro et Supermoto. 2016 signe l'apogée du bloc, avec le LC4 dernière génération équipant la Duke R.

C'est donc au tour des 690 SMC R et Enduro R de bénéficier de ce condensé d'histoire et de technologie mécanique. Les fausses jumelles en profitent également pour mettre à jour électronique et partie cycle. C'est à Portimao (Portugal) que nous découvrons ces nouveautés 2019, pour 100 km de pistes sur la baroudeuse, sur route et circuit avec la supermoto.

Découverte

Les soeurs ont en commun une esthétique racée, habillée d'angles vifs. Graciles et étroites, leur aspect évoque légèreté et dynamisme. L'évolution esthétique est des plus discrètes. Garde-boue avant mieux intégré, selle et carénages latéraux avouent de légers changements. La trousse à outils se planque côté avant gauche, sous l'habillage d'écope. L'ensemble reste purement dédié à l'efficacité et les machines reposent sur une même base.

Redessinée, la boucle arrière intégrant le réservoir de 13,5 litres (+1,5) est boulonnée sur le cadre principal. Celui-ci est constitué d'un treillis tubulaire acier au chrome-molybdène de différentes épaisseurs, aux sections affinées. Mais on remarque quelques différences de géométrie inhérentes à leur utilisation. L'Enduro R vise davantage la stabilité avec des valeurs de géométrie supérieures à celle de la SMC R : angle de chasse de 27,7° contre 26,4 °, chasse de 107.7 mm contre 117,3. Son empattement est de 1.502 mm quand celui de la plus routière se réduit à 1.470 mm (-10 mm). Enfin, la baroudeuse affiche 270 mm de garde au sol contre 238 mm à la plus urbaine.

Non, l'évolution touche principalement au coeur et au cerveau des machines. Avec 146 et 147 kg sur la balance, les 690 SMC-R et Enduro R reposent sur une base mécanique héritée de celle des 690 Duke R. Cette mécanique simple en apparence compose un ensemble d'innovations faisant de ce moteur l'uni-cylindre le plus performant du marché. Et il en faut à ce bloc de 690 cm3 pour sortir une puissance de 74 ch à 8.000 tours (+7) et 73,5 Nm (+3,5) de couple à 6.500 ! Doté d'un rapport alésage x course de 105 x 80 mm, son piston forgé est poussé par une bielle allégée.

C'est dans la culasse, désormais coiffée d'un couvre-chef en magnésium, que se loge l'ingénierie. La chaîne de distribution actionne à la fois l'unique arbre à trois cames, mais aussi un élément secondaire d'équilibrage. Le pignon d'entrainement du premier intègre un levier de décompression le traversant pour faciliter le démarrage. La force centrifuge désenclenche ensuite le système... Une force qui sert également, sur le nouvel arbre, à évacuer la surpression d'air pouvant ralentir la descente du piston. La masse rotative est percée à ses extrémités jusqu'à son arbre évidé, créant une aspiration tel un vortex. L'air est conduit alors hors de la culasse. Et sans embarquer l'huile !

Une came centrale entraîne, via un nouveau basculeur à deux doigts, les soupapes d'échappement. Cette pièce oscillante forgée et traitée DLC (Diamond Like Carbon) requiert de multiples opérations de fabrication. Deux cames extérieures commandent les valves d'admissions via deux petits poussoirs. Entre elles, une pièce amovible permet de les décaler très aisément afin de régler le jeu aux soupapes. Cette excellente accessibilité simplifie la maintenance. De même, le boîtier de filtre à air est placé sous la selle de façon à faciliter l'accès au filtre à air. Enfin, un résonateur, près de l'admission, permet d'améliorer le rendement volumétrique et contrer les effets d'ondes.

Les deux Autrichiennes offrent désormais deux modes moteur, commutables facilement au guidon. Street et Sport pour la SMC R, Street et, évidemment, Offroad pour l'Enduro R. Et toutes deux disposent surtout d'une centrale IMU calculant l'inclinaison des machines. Ainsi, ABS et contrôle de traction (déconnectable) sont désormais modulés selon l'angle pris. En option, l'ABS Supermoto autorise le blocage de la roue arrière et limite l'intervention de l'ABS sur la roue avant. L'ABS Enduro de la baroudeuse permet de déconnecter celui-ci totalement. Enfin, un quickshifter en montée et descente de rapport équipe les montures ! Sport oblige l'embrayage assisté est à glissement limité, autorisant des entrées en virages musclées avec empilement de rapport. Et le levier s'actionne presque au regard tant il est souple.

Dotées de moyeux usinés CNC ultra légers, les frangines se démarquent bien sur en partie cycle. La SMC R s'équipe d'une nouvelle fourche WP Apex de 48 mm, entièrement réglable à fonctions séparées (amortissement en compression pour le bras gauche, détente à droite) et débattant sur 215 mm. L'arrière reçoit un amortisseur WP monté sur biellette Pro-Lever coulissant sur 240 mm. Même origine sur l'Enduro R, mais programme plus engagé, avec sa fourche Xplor tout aussi ajustable et son amortisseur débattant tous deux sur 250 mm. Le bras oscillant alu des katoches mêle joliment surfaces brossées et polies.

Jantes rayonnées aluminium DID pour les Autrichiennes. En 17 pouces chaussées de pneumatiques Bridgestone S21 R (120/70, 160/60) pour la SMC R. Sa soeur préfère 21 pouces à l'avant et 18 à l'arrière montées en Mitas E-07, 90/90 et 140/80.

Pour stopper la SMC-R, un étrier avant fixe à montage radial Brembo à 4 pistons attaque un disque de frein de 320 mm. A l'opposé, un étrier flottant à simple piston serre une galette de 240 mm. Plus conciliant, l'étrier avant Brembo axial à deux pistons de l'Enduro R mord un disque de 300 mm. L'arrière est identique à celui de sa frangine. Le tout est surveillé, sur les deux 690, par un ABS Bosch 9.1 MP à 2 canaux avec suivi de l'inclinaison en virage.



En selle

Les 690 ont l'encolure haut perchée. Particulièrement l'Enduro R, avec ses 910 mm de hauteur de selle... La SMC R culmine à "seulement" 890 mm, soit 100m de plus qu'un roadster usuel. Étroites, elles permettent cependant de bons appuis au sol... pour les plus grands (1.80m); pour les autres, il faudra accepter de poser le bout d'un pied et de monter sur la machine en marche. Les assises sont "confortables pour le segment". Caoutchoutés pour la sportive, nus pour la baroudeuse, les repose-pieds offrent une bonne adhérence.

Avec leurs tés de fourche ajustables, l'ergonomie peut être adaptée selon quatre positions. Le guidon accueille naturellement les mains. Au commodo gauche, on choisira les cartographies moteur, désenclenchera le contrôle de traction. L'instrumentation spartiate reprend celle des Husqvarna 701. Elle se réduit à un témoin d'ABS jouxtant une fenêtre LCD. On y trouve tachymètre, horloge, odomètre et deux partiels. Et pis c'est tout. Ne cherchez pas le compte-tours, le mono se gère à l'oreille et surtout au plaisir.

Éveillé dans un staccato énervé, le LC4 craque à la moindre rotation de la poignée droite. Son pilonnement de ralenti mute alors instantanément en un ronflement plus grave. Toutefois, les normes castratrices réduisent un peu sa voix.

Offroad - 690 Enduro R

Détrempé quelques jours auparavant par d'incessantes pluies, le parcours hors bitume est devenu très gras. Trop piégeux pour les Mitas E-07 d'origine. KTM équipe alors sa machine de Continental TKC 80 pour notre essai. Nous partons pour 100 km de piste dans l'air très froid de la côte lusitanienne, qu'un rythme de bûcheron autrichien vient vite réchauffer. Le rapport poids puissance fait parler la poudre et l'uni-cylindre apprécie particulièrement les hauts régimes. Il prend ses tours avec une aisance assez stupéfiante, emmenant l'équipage à très vive allure. Ignorant le givre figeant la campagne, notre ouvreur file sur des pistes aux revêtements variables, parfois plus cassants, souvent lardées de saignées traîtres. Agile, intuitive, l'Enduro R apprécie le rythme, laissant une grande capacité d'improvisation au guidon. Et il en faut pour suivre les performances de cette mécanique hors pair. Avec une poignée d'accélérateur très précise et une injection parfaite, le LC4 répond à la moindre sollicitation. Et sans traîner. On utilise de préférence le mode moteur 2, plus incisif, pour s'extraire ainsi de certaines situations pénibles avec un bon coup de gaz. Ou, au contraire, on évolue sur le couple, profitant de la disponibilité élevée du monocylindre. Sa souplesse facilite les passages plus techniques. Au besoin, on utilise l'embrayage, dont la souplesse du levier permet une manipulation à deux doigts. De plus, l'équilibre est excellent, confirmant la maîtrise KTM sur ce sujet.

Quand l'horizon s'élargit, la mécanique propulse vivement la machine sur les grandes pistes défoncées. Sur ce terrain, elle est à son aise et les suspensions avalent saignées, bosses et cuvettes remplies d'eau avec la même aisance. Et de l'eau, il y en a, de la boue aussi. J'en profite pour faire un peu de thalasso au franchissement d'un gué profond. Visière ouverte, j'entame la traversée avec un peu trop d'enthousiasme. Punition assurée, la douche froide me réveille, un peu trop tard...

Efficaces, les suspensions WP encaissent sans mal les plus fortes compressions quand les deux roues retrouvent le sol. Précis, le train avant sécurise le parcours. La fourche Xplor absorbe petits et gros chocs avec la même facilité, une appréciable douceur et progressivité sur la fin de course. Une compression plus freinée pourrait toutefois limiter un enfoncement trop rapide sur le début d'enfoncement. L'amortisseur arrière encaisse sans broncher les évolutions, apportant une stabilité bienvenue à la machine.

Plus encombrante qu'une cylindrée inférieure, cette maxi-enduro demande plus d'expérience quand le tracé se resserre. Elle apprécie un pilotage engagé, libérant davantage son pilote. La maniabilité est excellente et l'Enduro R est réactive aux impulsions sur les repose-pieds et le travail au guidon. Avec un peu de métier, elle donne beaucoup de plaisir à son pilote.

Quelles que soient les conditions, le freinage Brembo donne toute satisfaction. Progressifs et facilement dosables, les étriers délivrent également une puissance importante si besoin. ABS désengagé, on fait alors facilement pivoter la machine dans les virages serrés. Et la randonnée matinale prend fin, c'est l'heure du sport sur bitume.

En ville - 690 SMC R

Légère et agile, l'Autrichienne de route est d'une extrême facilité de prise en main. Intuitive, évoluer entre les véhicules devient un jeu de chaque instant. Son gabarit réduit emmené par une mécanique délurée n'y est pas étranger.

Dénuée de vibration, la mécanique autrichienne est des plus conciliantes et la disponibilité du mono permet de conserver l'allure urbaine sur le troisième rapport. Une souplesse toujours étonnante pour cette motorisation. De fait tout à bord s'effectue dans une grande douceur. Commandes, mécanique... seule la sélection est plus rugueuse, parfois desservie par un shifter plus à l'aise dans les tours. Mais la gracile athlète n'est pas une fan des urbanités. La vigueur de son moteur la destine à des horizons plus dégagés où l'on peut arsouiller en paix.

Autoroutes et voies rapides - 690 SMC R

Guère de routes payantes aux environs, mais quelques grands bouts droits nous enseignent ce que nous souhaitons. Explosif, le LC4 bondit sans retenue vers les hauts régimes, se ruant sur l'asphalte lisse à l'assaut du compte-tours. La propension du mono à pousser sur toute la plage moteur disponible sans jamais mollir impressionne. Et toujours cette question : est-ce vraiment un monocylindre qui catapulte ces machines ? On reste stupéfait des capacités sportives du bloc. Et la tenue de cap est sans reproche même si le train avant reste vif.

Départementales - 690 SMC R

La 690 SMC R est un hooligan de poche, prompte à dégoupiller toute retenue. Après avoir roulé l'Enduro R en pneus offroad, retrouver un toucher de route plus franc est presque surprenant. La géométrie plus fermée et les enveloppes sport du super-mot' font également vite monter la température. Pas de soucis de grip, les Bridgestone S21R assurent même quand le bitume se tache de poussière. Agile et légère, la katoche est là pour le fun. Emportée par son mono survitaminé, elle attaque la virole sans faiblir. Changeant d'angle d'un bloc en dépit de ses hautes suspensions, la SMC R s'emmène à l'oeil sur la trajectoire choisie.

A son bord également, le pilotage intuitif domine. On corrige facilement une erreur, on fait face à l'imprévu, bien aidé par la légèreté de la machine. Les transferts de masse, logiquement sensibles, sont efficacement gérés par la nouvelle fourche, bien freinée en compression. De plus, la centrale inertielle permet de profiter d'un surcroît de sécurité sur l'angle au freinage. Idem à l'accélération ou le contrôle de traction réduit la puissance du moteur via les papillons des gaz. Transparente, la mise en oeuvre est efficace. Et pour plus de beau pilotage, vous pouvez désactiver le système. En option, l'ABS peut être également coupé.

CIrcuit - 690 SMC R

Pour tester plus en avant les capacités dynamiques de la supermot', le circuit de karting jouxtant le circuit de Portimao est ouvert. Evidemment le moteur est l'élément remarquable de la machine. Presque à l'image d'un twin, il délivre des relances un peu grasses, dynamisé par un couple toujours disponible. Et quand la puissance prend le relais, le mono s'envole dans les tours. Et la roue avant avec... Un vrai plaisir que de rouler avec sur le tracé technique.

Là encore, l'anti-patinage fait merveille, laissant glisser sous contrôle le pneu arrière. Plus convaincant sur circuit, le quickshifter en montée et descente permet d'optimiser relances et décélérations. Neutre au rétrogradage, il accompagne son fonctionnement du grondement de l'échappement.

L'inertie sur le changement d'angle est plus perceptible, mais la légèreté de la SMC R limite l'effort au guidon. Réactif, précis, son train avant vif lui permet d'entrer fort en courbe serrée. Autre bon point entrevu sur route, on peut tenir les freins longtemps sur l'angle. Et quand on lâche le levier, l'hydraulique accompagne le mouvement sans incidence. Efficace et plaisante, la SMC R possède une grande marge de manoeuvre et saura, dans des mains expertes, hausser son niveau de performance et de fun.

Partie-cycle

Légère, incisive et performante, la 690 SMC R est un poids mouche de compétition. Son équipement haut de gamme et ajustable associé à un châssis à la rigidité étudiée lui confère une grande facilité de prise en main. Et les performances suivent.

Dédiée aux évolutions tout terrain, la 690 Enduro R témoigne des mêmes qualités. Sa fourche lui permet de survoler les obstacles et l'ensemble démontre un équilibre toujours appréciable.

Freinage

Suffisamment progressif et très puissant, l'étrier à montage radial avant permet de doser efficacement la force de décélération. L'élément arrière est tout aussi modulable, assurant un complément de guidage.

Parfaitement modulable, la pression de l'étrier axial sur le train directeur délivre à la fois puissance et maîtrise. Avec une pédale trop haute, le frein arrière de nos machines était plus délicat à doser. Un simple réglage devrait résoudre le problème.

Confort/Duo

En majorité debout sur la machine au guidon de l'Enduro R, en mode arsouille sur la SMC R, le confort et une notion abstraite sur ces machines. Toutefois, la selle de la baroudeuse parait relativement plus accueillante. A voir au long cours.

Consommation

KTM annonce 5 litres au 100 km, mais mon expérience du LC4 me fait l'estimer à un demi-litre supplémentaire en moyenne. Avec une telle vigueur, le mono ne demande qu'à boire pour vous faire trinquer. Santé !

Conclusion

Toujours plus efficace chacune dans leur segment, les 690 SMC-R et Enduro R optimisent à nouveau leurs performances. L'électronique les rend également plus accessibles aux pilotes moins aguerris. Le modèle offroad peut s'imaginer en utilisation itinérante. Son gros mono et une ergonomie agréable la rendent plus confortable sur les longues sorties. De plus, les intervalles de révision de 10.000 km réduisent les coûts de maintenance. Supermot' sans excès dans la position induite, la SMC-R peut composer une alternative à roadster sportif, pour les fans du genre. Bien équipées, affichant une finition sans faille, dotées d'assistances performantes et d'un moteur sans équivalent, les KTM restent coûteuses. Tarifées toutes deux 10.799 €, les frangines s'adressent à une clientèle de connaisseurs ou de passionnés du monocylindre haute performance.

La fiche technique de la KTM 690 SMC-R

La fiche technique de la KTM 690 Enduro R

Essai en vidéo

Conditions d'essai

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• Offroad : terre, roches, sable, boue.
• Météo : soleil, froid, de 0° à 16°C
• 100 km offroad, 80 km route + circuit
• Problème rencontré : ras

Equipements essayeur

• Casque AGV AX9
• Bottes Dainese Centauri GoreTex (offroad)
• Combinaison Ixon Galactica