Essai moto Benelli 502C

Mini-Diavel déguisée

Twin parallèle de 499,77 cm3, 47,6 cv et 46 Nm, compatible A2, 220 kg pleins faits, 6.390 euros

Le propriétaire chinois de Benelli, Qianjiang, continue d'étendre sa large gamme de motos produites en Chine, mais badgées avec le nom de la plus vieille marque de moto italienne encore existante : Benelli ou plus précisément Benelli QJ (énomination officielle). Le constructeur a déployé au cours des 12 derniers mois une gamme de plus en plus vaste de nouveaux modèles, à prix attractifs, bien conçus, stylés et dans différentes cylindrées.

Parmi ceux-ci, on trouve un Cruiser avec la nouvelle 502C qui rejoint le roadster Leoncino 500 et son best-seller TRK502 / X. C'est une tentative culottée que de mettre sur le marché un "Power Cruiser" de moyenne cylindrée, surtout si celui-ci reprend sans vergogne le style de la Ducati Diavel.

Cependant, la 502C est propulsée par le même bicylindre parallèle que le duo TRK/Leoncino et représente en tant que tel plutôt un concurrent direct à la Harley-Davidson 500 Street construite en Inde et qui est parvenue à atteindre le top des ventes dans certains pays où elle est commercialisée. Une rivalité amusante à la lumière de la récente annonce du numéro 1 américain qui a demandé à QJ de collaborer à la production d'un monocylindre de 338 cm3 destiné à s'attaquer au marché chinois d'ici à la fin 2020 et sans doute d'autres marchés asiatiques et occidentaux par la suite.

Découverte

Développée en Italie par l'équipe d'ingénieurs dirigée par Stefano Michelotti - le responsable de la R&D chez Benelli - mais fabriquée par QJ dans son usine de 670.000 m² située à Wenling en Chine, la 502C est entrée en production avec une conformité totale à Euro4, avec un ABS Bosch à deux canaux et disponibles dans trois coloris, tous avec un cadre noir et vendus au prix compétitif de 6.390 euros en France, soit le même que les Leoncino et TRK. Cela comprend également un éclairage intégralement à LED que ce soit pour l'agressif phare avant ou les clignotants qui semblent presque sortis du catalogue Rizoma. L'ensemble de feux arrière en comprend également un qui éclaire le nom Benelli, plutôt élégant.

Le développement de la 502C a débuté il y a trois ans, fin 2016. A l'époque, les ingénieurs ont choisi de partir du cadre treillis tubulaire en acier de la TRK502 dans lequel le bicylindre parallèle est intégré comme élément porteur pour en modifier totalement la géométrie en offrant un empattement de 1.580 mm bien plus long que les 1.520 mm de la TRK. La 502C ne reprend donc pas la partie cycle de la Leoncino, ce qui aurait été une solution plus simple.

Ceci a été partiellement réalisé en ouvrant la fourche inversée de 41 mm non réglable et en travaillant sur 135 mm à un angle de 27,5°, soit de 2 de plus que la TRK, avec un déport de 108 mm. A l'arrière, le bras oscillant tubulaire en acier supporte un cantilever monoshock central offrant une course de 50 mm et un débattement de 125 mm de la roue arrière, sans réglage de l'amortissement mais uniquement de la précharge du ressort. Il est ici important de préciser que tout le package suspensions et freins est réalisé par QJ en Chine, tout comme le moteur, le cadre, les roues, l'habillage ou même la lampe. Le constructeur précise que contrairement aux marques européennes, le marché chinois ne dispose pas d'équivalent aux fournisseurs européens et tout doit donc être fait en interne.

Le positionnement du nouveau modèle Benelli comme un sportcruiser plutôt que comme un custom chinois dépouillé est confirmé par les deux disques avant de 280 mm pincés par des étriers radiaux associés à un disque arrière de 240 mm et un étrier double piston. Pour cette raison, les roues avant et arrière de 17 pouces (au lieu de 18/19" sur un custom) sont faites d'alliage d'aluminium et chaussées de pneus Pirelli Angel ST. On regrette juste le pneu arrière de 160/60 relativement étroit (sur une jante de 4.5") alors qu'un pneu de 180 de large aurait conféré à cette Diavel déguisée une présence visuelle plus importante sans nuire à sa maniabilité.

Le moteur bicylindre parallèle à huit soupapes et refroidissement liquide de la 502C mesure 69 x 66,8 mm pour une cylindrée de 499,77 cm3. C'est le deuxième des trois nouveaux bicylindres conçus depuis 2012 en commençant par celui de la BN302 (produite en 2015), le troisième étant le 750 cm3 dévoilé à l'EICMA 2017 et qui arrivera dans les concessions avec la 752S d'ici la fin de l'année.

Le moteur du 502C est mécaniquement identique à celui de ses soeurs avec le même calage à 360°, donc avec les pistons qui montent et descendent ensemble à la manière des twins Triumph et Norton de la grande époque. D'ailleurs, la 502C est un peu une version moderne du twin parallèle britannique de 500 cm3 Norton/Triumph/AJS/Matchless... mais fabriqué en Chine et avec un design italien.

La conception du moteur à carter humide, court et compact qui en résulte est esthétique, comme le démontrait déjà la Leoncino sur laquelle il est bien visible. Curieusement ce n'est pas le cas ici sur ce modèle "Cruiser" où le look est pourtant primordial et ceci du fait du large réservoir et des divers caches qui recouvrent les cylindres à refroidissement liquide inclinés vers l'avant de 20° qui surmontent un carter sur lequel est fixé l'embrayage à bain d'huile de la boite à six rapports.

La puissance maximale de 48 chevaux est délivrée à 8.500 tours/minute avec 46 Nm de couple à 6.000 tr/min, exactement comme sur les TRK et Leoncino. Logiquement, la nouvelle Benelli répond aux normes européennes qui limite l'accès aux "jeunes" conducteurs au Permis A2 et à une puissance maximale de 35 kW.

Avec un accélérateur à câble plutôt qu'un ride by wire, la 502C n'offre le choix d'aucun mode de conduite, ni d'aucun dispositif d'assistance électronique en dehors de son ABS désactivable Bosch à doubles canaux. Le plus simple est le mieux - le mantra de QJ - est tout à fait acceptable à un tel tarif. Doté d'un logiciel de contrôle Bosch et d'un simple injecteur pour chaque papillon de 37 mm, le bicylindre parallèle pèse 65 kg. Les seules différences avec le moteur du Leoncino, avec lequel elle partage la même longue boîte à air de cinq litres, tient dans le système d'échappement, le calage des cames et la cartographie du moteur révisée par l'ECU Bosch. Si la puissance maximale est la même, la 502C délivre la puissance sur toute la plage de 2.000 à 7.000 tr/min. Du coup, l'arrivée du couple est plus linéaire. Au final, cela donc une consommation de carburant optimisée.

En selle

En s'installant à bord de la 502C, on découvre une assise basse à seulement 750 mm de haut, ce qui en fait un modèle attrayant pour tous les gabarits. On a une position de conduite naturelle, avec de la place. Et malgré la faible hauteur de selle, les grands ne seront pas non plus à l'étroit. Au final, l'ergonomie permet de se sentir bien dessus et en contact avec la moto, ce qui renforce la confiance. Bien que son design soit très soigné avec cet arrière bombé, la selle aurait mérité un rembourrage plus épais. Après trois heures passées à bord du cruiser Benelli, j'ai commencé à ressentir quelques engourdissements. Ceci vaut notamment pour la position assez droite de la 502C par rapport à des modèles comparables car on est assis beaucoup plus en arrière, avec d'énormes repose-pieds 30 cm plus loin que sur la TRK et également plus haut pour éviter que les talons ne viennent racler l'asphalte dans les virages. Cela reste malgré tout possible grâce au grip des pneus Pirelli et à la maniabilité assurée du modèle définitivement plus "sport" que "cruiser".

Sur route

Enchaîner les virages en bord de falaise sur les lacets de la Strada Panoramica, qui longe la côte Adriatique entre le siège de Benelli à Pesaro et la station balnéaire de Cattolica, a révélé une moto à la fois engageante à piloter et d'une maniabilité improbable pour un cruiser. Et cela malgré la position de conduite très détendue. L'énorme réservoir de carburant comporte des renfoncements pour les genoux, ce qui permet de les caler contre les flancs. Il suffit alors de tirer parti du large guidon pour envoyer la 502C de gauche à droite dans les virolos.

Comme sur la TRK et la Leoncino, le moteur fait preuve d'une grande souplesse dès que l'on presse le démarreur. Il prend immédiatement vie, se posant sur un ralenti à 1.400 tr/min et offrant cette sonorité particulière sympathique depuis son échappement 2-1-2 qui court sur le flanc droit. Grâce à l'arbre d'équilibrage, on ne ressent pas de vibrations dans la selle, le guidon ou les repose-pieds, juste quelques picotements au-delà des 7.000 tr/min, mais pas suffisamment pour être fatigant à la longue.

Ce moteur vigoureux se montre à la fois coupleux et indulgent, avec un grondement apparemment plus médium que sur la Leoncino. Un bon point du fait de la stature de la 502C qui affiche 220 kg tous pleins faits (197 kg à sec) comparés aux 207 kg pleins faits de la Leoncino et de son réservoir de 12,7 litres. Le cruiser envoie copieusement dès les 2.000 tr/min, mais avec une reprise en douceur lorsque l'on part avec les papillons fermés. Une douceur qui devrait servir de modèle à d'autres fabricants. En effet, la cartographie d'injection de Benelli est sans faille, surtout quand je repense à l'accélération saccadée et à l'arrivée de puissance par vague de la première Benelli chinoise que j'ai testée il y a un peu plus de 4 ans, la BN600. C'est presque un exploit pour QJ qui peut remercier Bosch pour en être arrivé là.

Autoroutes

L'accélération de la 502C est aussi bonne que celle de la Leoncino plus légère, avec les mêmes rapports de transmission courts et les 100 km/h atteints sur le dernier rapport à 5.500 tr/min et à une confortable vitesse de cruising de 120 km/h à seulement 6.500 tr/min. A aucun moment sur la plage de régime le moteur ne semble être mis en difficulté grâce à la large répartition du couple. Le choix de la vitesse sur laquelle reprendre se montre donc moins important. La boite six vitesses se montre quant à elle très douce. Et vous restez à tout moment conscient de ce qui se passe grâce à tonalité tonique, évocatrice et si distinctive de l'échappement : il n'y a littéralement rien de comparable au son et au sentiment que procure le twin parallèle Benelli.

Vous ne devriez jamais avoir besoin de déranger le rupteur à 10.400 tr/min dans des conditions réelles de conduite et je me suis rendu compte que monter un rapport à 7.000 tr/min permettait de surfer sur cette adorable courbe de couple en mode relax; on a l'impression de piloter une machine de plus grosse cylindrée qu'un bicylindre de 500 cm3. Elle mériterait presque d'être comparée à une Moto Guzzi V50 d'hier, mais avec un peu plus de punch.

En ville

Le levier de frein avant est réglable sur quatre niveaux, mais ce n'est pas le cas de celui d'embrayage à câble dont la progressivité fait de la Benelli une moto facile pour les débutants et les motards moins expérimentés.

Les rétroviseurs sont bien conçus et offrent une excellente vision vers l'arrière, sans vibrations. Ce qui est moins satisfaisant c'est la position du pourtant très lisible compteur numérique, complété par un large indicateur de rapport engagé au-dessus du compteur de vitesse au centre du dispositif, plus d'un tachymètre analogique et de la température moteur, du niveau d'essence, de l'heure, du compteur kilométrique et de deux trips partiels. Mais comme sur la Leoncino, il est impossible de voir les informations en plein soleil à cause des reflets, y compris la vitesse, ce qui se montre rapidement handicapant dans un pays cerné par les radars automatiques comme l'Italie, ou la France. On ne peut pas le faire basculer pour éviter les reflets, comme sur la nouvelle LiveWire. QJ avait promis de régler le problème il y a un an, mais ce n'est toujours pas le cas alors que d'autres savent le faire, notamment KTM sur la même gamme de prix. Mais pour l'instant, c'est dangereux. Comment se fait-il que les essayeurs de QJ n'aient pas relevé ce point durant les développements sur les modèles de pré-série ?

Partie cycle

Un facteur clé dans le plaisir de pilotage que procure la 502C est la maniabilité et les bons réglages des suspensions. Benelli QJ poursuit sa courbe d'apprentissage en matière de freinage et d'amortissement. L'arrière de la moto est un peu moins accommodant que celui de la Leoncino et a donc sautillé sur les plus grosses bosses du revêtement de la promenade de Cattolica le long des plages de l'Adriatique, mais pas suffisamment pour me faire dévier de ma trajectoire rectiligne qui m'emmenait jusqu'au Café du coin. Les pneus Pirelli Angle ST montés sur les jantes en alliage d'aluminium made-in-QJ, un 120/70ZR17 sur la jante de 3.5" avant et 160/60zr17 sur la 4.5" arrière, délivrent un degré d'adhérence rassurant sur les revêtements bosselés de la Strada Panoramica.

Freinage

Cette géométrie relativement conservatrice destinée à offrir un look cool aux customs assure également une stabilité supplémentaire dans les courbes rapides sans pour autant sacrifier l'agilité dans les virages plus serrés. Et les deux disques flottants de 280 mm pincés par des étriers radiaux 4 pistons fonctionnent ici très bien sur une moto pieds en avant comme celle-ci. Malgré le montage radial des étriers, le freinage n'affiche pas un mordant puissant au début, mais se montre suffisamment utile quand il le faut sans avoir besoin de serrer excessivement le levier. Il se montre surtout très dosable. L'étrier double piston arrière et son disque de 260 mm sont en revanche un peu légers, surtout que les utilisateurs de cruisers ont tendance à favoriser l'arrière au détriment de l'avant.

Consommation

Nous n'avons pas pu mesurer précisément la consommation de carburant sur cet essai. Benelli promet une consommation mixte de 3,7 litres aux 100 km ce qui, couplé au réservoir de 21,5 litres, offrirait 580 km d'autonomie. Même sur un rythme plus soutenu avec une consommation de 5 litres on parviendrait ainsi sans mal à dépasser les 400 bornes, largement suffisant pour la vocation de cette machine.

Confort / Duo

Le large guidon vers l'arrière de la 502C offre cette posture verticale légèrement au-dessus de l'énorme réservoir de 21,5 litres qui marque son style et contraste nettement avec les plus petits réservoirs de n'importe quelle Harley, par exemple. On retrouve ici quasiment le double de capacité par rapport aux 12,7 litres de la Leoncino. Même le réservoir de la TRK502 ne mesure que 20 litres. La 502C est potentiellement capable d'atteindre les 580 km d'autonomie, de quoi s'offrir de longues virées ! Benelli souhaitait offrir un style différent et plus d'autonomie. Le contrat est rempli, mais on peut se demander combien de motards voudront utiliser une telle machine pour les longs voyages étant donné le manque de points de fixation pour les bagages et ce minuscule strapontin pour le passager ? D'autant que la selle, bien que très belle, montre rapidement des signes d'inconfort.

Conclusion

La qualité de fabrication de la 502C apparaît plutôt élevée pour une moto dans cette gamme de prix. Une fois encore, la finition du twin Benelli est bonne et offre un niveau de finition de plus en plus proche des productions européennes. On n'a pas l'impression de se retrouver avec une moto dont on a cherché à réduire les coûts en matière de fabrication. Mais le véritable test se fera sur le long terme et la capacité de celle-ci à résister à l'usure quotidienne.

Tout comme les TRK 502 et Leoncino au même prix, la Benelli 502C est une moto au bon rapport qualité/prix. C'est un cruiser accessible à tous, aussi bien en prix qu'en conduite. Même ceux qui ont un peu plus d'expérience apprécieront sa dose de caractère. Son autre atout, c'est qu'elle est pratiquement seule sur son segment puisque sur le midsize on ne retrouve qu'une poignée de modèles comme la Honda CMX 500 Rebel vendue au même prix, la Kawasaki Vulcan 650S ou la Harley Street 750, la 500 n'ayant jamais été commercialisée en France.

La fiche technique de la Benelli 502C