Essai Aprilia Tuono V4 1100 RR

V4, 1077 cm3, 175 ch, 120 Nm, un caractère explosif pour un roadster fort en sensations

Paris, Vexin, circuit F1... essai route, ville et circuit musclé

Deux ans après le lancement de la RSV4 (2009), Aprilia dénudait sa sportive pour présenter sa Tuono. C'était fin 2011 et le V4 de 999 cm³ voyait sa puissance rabotée pour l'occasion de 180 à 167 chevaux. Pas de quoi crier au scandale puisque, à l'origine, la Tuono V4 était disponible sans ABS et laissait le choix à l'utilisateur d'opter pour une version "full naked" et une autre dotée du package d'assistance électroniques APRC. Le caractère explosif du V4, le poids contenu et l'empattement court (1440 mm avec un angle de chasse de 25°) rendaient très déraisonnable le choix d'une version dépourvue des aides électroniques, à moins d'aimer le rodéo ou de piloter des motos comme Mick Doohan. Cette version n'a pas fait long feu au catalogue.

En 2015, Aprilia remet sa Tuono à jour. Ce qui est étonnant, c'est que quelqu'un (voire plusieurs !) au board d'Aprilia, se sont dit : "Ma, la Tuono V4, elle manque de chevaux, il faut faire quelque chose, nos clients en ont marre de se traîner !". Sur ce, fut adoptée l'idée d'une augmentation de cylindrée du V4 : on passa ainsi de 999 à 1077 cm³, de 167 à 175 chevaux (et obtenus à 11000 tr/mn au lieu de 11600 tr/mn) et le couple de 115 à 120 Nm (toujours à 9000 tr/mn), ce qui en soit est déjà stupéfiant, vu le caractère explosif de la 1000. L'ergonomie et les suspensions ont été également revues sur ce millésime. De quoi rendre cette moto plus performante et plus homogène ?

Avec l'entrée en vigueur imminente du rétrofit, nous avons donc roulé avec une Tuono V4 RR en full power (mais en plaque italienne).

Découverte

Depuis toujours, les Tuono ont eu deux singularités. Les premiers millésimes, avec le V2 Rotax, étaient littéralement la version dénudée d'une véritable superbike et disposaient d'un châssis véritablement affûté, là où ses concurrentes japonaises se contentaient de mettre des moteurs de sportives d'ancienne génération dans des partie-cycles au rabais. La Tuono n'a jamais changé de philosophie, mais elle s'est fait rejoindre par la BMW S1000R.

Seconde particularité : un physique qui ne faisait pas l'unanimité, notamment au niveau du tête de fourche du V2. La V4 est plus homogène (même si les premiers millésimes en jaune ont suscité quelques réserves). Mais il est vrai que dépouiller une sportive n'est pas chose aisée, tant d'un point de vue du design que du sentiment de qualité laissé après l'opération, puisque les concepteurs doivent dévoiler des choses initialement conçues pour être cachées par des carénages.

A ce petit jeu et même si ses lignes ont maintenant 6 ans d'existence, la Tuono V4 traverse les années sans souffrir. Alors, oui, on pourra ergoter sur quelques câbles qui se baladent (notamment au niveau de l'embrayage ou de la valve à l'échappement) ou sur l'aspect un peu cheap du sabot moteur en plastique. Mais l'essentiel est préservé : cette machine respire la performance avec son V4, son magnifique cadre alu et son bras oscillant surdimensionné, sa solide fourche inversée et ses freins radiaux Brembo. À l'arrière, la coque de selle, très fine, le feu à LEDs bien intégré, les autocollants #be a racer ("soit un pilote" !) annoncent également la couleur : c'est quand même assez racé.

De toute manière, il n'y a qu'une simple opération à faire pour clore tous les débats : démarrer le V4. On en reparle plus bas.

En selle

Haute de 825 mm et relativement large, la selle ne fait pas de la Tuono la monture idéale des courts sur pattes. Néanmoins, le réservoir est bien échancré à l'entrejambe, le moteur en V garantit une certaine compacité et la Tuono V4 RR est relativement facile de prise en main. Le guidon plat impose une position de conduite sur l'avant, mais sans excès. De fait, l'ergonomie est naturellement sportive, les jambes ne sont pas trop repliées. De quoi dire que la Tuono est conviviale ? Y'a de ça...

Une fois en position, le "pilote" (rappelez-vous de cet autocollant qui incite à en devenir un !) peut régler la garde du levier de frein. Le tableau de bord est simple en apparence : un gros compte-tours gradué jusque 15 000 tr/mn accompagne une grande fenêtre digitale. Au commodo gauche, deux singularités : la commande "mode" au centre et des petites gâchettes "+" et "-" à la base. Celles-ci servent à modifier le niveau de contrôle de traction (qui peut être soit déconnecté, soit réglé de 1 à 8, 8 étant le niveau le plus intrusif), la modification peut être faite en roulant comme à l'arrêt. Pratique.

Revenons au tableau de bord, parce que c'est là, hélas, que les choses se gâtent. Celui-ci dispose de deux modes d'affichage, donnant aux différentes informations la priorité qui varie selon l'usage. En usage routier, c'est la vitesse qui est la plus lisible, tandis qu'un mode dédié à la piste met en avant le chrono, l'indicateur de rapport engagé ou encore le niveau de contrôle de traction. L'ordinateur de bord est complet, avec deux trips, la consommation moyenne, le temps de roulage, etc. Une fenêtre permet d'entrer dans les différents menus, afin de tout paramétrer en finlandais (c'est toujours drôle quand vous passez ensuite la moto à quelqu'un), mais surtout, de peaufiner les réglages, concernant le niveau d'anti-wheeling, la sensibilité du launch control ou le réglage de l'ABS. Là, malheureusement, il faut reconnaître que l'interface est peu intuitive et que même après plusieurs jours d'utilisation j'avais du mal à obtenir ce que je voulais du premier coup.

D'une pression sur le démarreur, le V4 prend vie dans un jappement hystérique suivi d'un grondement sourd. Là, le respect s'installe autour de l'équipage. Quelques coups de gaz à vide : aucune inertie, la sonorité devient encore plus rageuse et métallique. Cette moto ne trompe pas sur la marchandise : elle sent la guerre.

C'est fini ? Eh non ! Car, avant de partir, il reste à choisir sur quelle cartographie on veut faire fonctionner le V4. La Tuono propose 3 modes : Road, Sport et Track (R, S et T, donc).

Le caractère moteur est sensiblement différent d'un mode à l'autre, mais il suffit d'une pression sur le bouton de démarreur (quand le V4 tourne) pour passer d'un mode à l'autre.

En ville

Normalement, un bon gros 4 cylindres de 1100 cm³, c'est souple comme une gymnaste roumaine après une bonne session de barres parallèles. Mais pas celui de la Tuono, qui grogne un peu à très bas régime : disons que sous les 2500 tr/mn, il n'est pas à la fête et distille de sérieux à-coups. Comme en plus le V4 a de l'allonge, on ne passe pas beaucoup de rapports en ville. A 50 km/h, la Tuono tourne à un peu plus de 2500 tr/mn en troisième, un poil moins en 4ème, mais il faudra être doux sur les gaz (et être en mode Road) pour fonctionner à ce seuil limite de la souplesse. À bas régime et en étant doux sur les gaz, l'ensemble de transmission conçu pour la performance (embrayage anti-dribble et shifter) occasionne de nombreux à-coups et quelques retours dans le levier. Ce n'est pas hyper agréable, mais on s'y fait. La rugosité du moteur à bas régime engendre des vibrations qui peuvent générer des fourmillements dans les mains.

Si tout se passe bien sur les grands boulevards, c'est parce que la Tuono préfère les grands espaces. Trois arrêts au feu rouge et la température d'eau dépasse déjà les 100 °C (heureusement, sans dégager de bouffées de chaleur insupportables pour le pilote, même si l'essai a été réalisé par un printemps pas trop zélé). Et, au petit jeu toujours rigolo du saute-mouton entre les voitures, on constate vite que le rayon de braquage n'a rien d'exceptionnel. En même temps, est-ce la vocation d'un roadster de 175 chevaux de passer sa vie dans les embouteillages ?

Non et d'ailleurs, la Tuono a une arme secrète pour en sortir au plus vite : sa présence ! Entre le double optique agressif et, surtout, le son caverneux du V4, vous constaterez rapidement que les scooters qui vous précèdent dans les tunnels du périphérique parisien se rangent vite pour vous laisser la place. Ils sentent la fureur, ils ne veulent pas se faire avaler. Ils ont peur. Moïse écartait les eaux de la Mer Rouge : le pilote de la Tuono V4 RR nettoie les interfiles !

En usage urbain, utilisée lors de trajets quotidiens, la Tuono V4 RR a consommé 8 l/100.

Sur autoroute et grandes routes

Les premiers rapports de boîte sont plutôt longs, les derniers sont serrés : le V4 tourne ainsi à 5000 tr/mn à 110 km/h, à 130, il est à 6000. Le rupteur étant à 12000, il y a de la marge. En mode Sport, le V4 balance tout son couple avec avidité et détermination. Les premières fois que vous tenterez des reprises en 6ème, vous vous demanderez si vous n'êtes pas en 4 ! Vous vouliez doubler tranquillement un camping-car et vous êtes déjà loin, devant... Le plus difficile est de respecter les limitations et de ne pas succomber au caractère satanique du V4.

On s'en doute, le tête de fourche n'offre qu'une protection au vent toute symbolique. La position de conduite légèrement sur l'avant permet de courber l'échine et de supporter l'épreuve, d'autant que le confort n'est pas si mauvais que ça, en fait. Le V4 ne vibre pas à régime stabilisé ; la selle se fait oublier sur la durée, les suspensions sont conciliantes. Ces deux derniers points marquent une évolution notable par rapport à la Tuono 1000, dont le confort global s'apparentait à la planche de fakir.

Les flux aéro ont tendance à écarter les jambes du réservoir, ce qui est un peu fatiguant à force, mais ce fait peut varier selon les anatomies. 250 km de nuit sur autoroute ont permis de constater l'excellence du faisceau lumineux procuré par les trois optiques ; en code, le faisceau va cependant fortement vers le bas, juste devant la moto, ce qui fait que l'on peut être ébloui ou gêné si l'on roule trop près des lignes blanches...

A 130 / 140 km/h de croisière, la Tuono V4 RR a consommé 8 l/100, ce qui laisse un peu plus de 200 kilomètres d'autonomie (la capacité du réservoir de la 1100 est de 18,5 litres, celui de la 1000 était de 17 litres) entre deux pauses. En l'absence de jauge, un témoin d'essence indique qu'il reste 4 litres dans le réservoir.

Sur départementales

Là, planquez les femmes et les enfants, parce que ça peut dépoter grave ! Bien entendu, on pourrait louer la rondeur du V4 à 4000 tr/mn en sixième (à 90 km/h, donc) et préciser qu'avec l'ergonomie naturelle et le grand guidon, la Tuono V4 est une compagne agréable en balade. C'est d'ailleurs vrai, puisque le confort de selle et de suspensions a nettement progressé. On note cependant que la transmission n'a visiblement pas été conçue pour des changements de rapports placides à bas régime et balance toujours des à-coups.

Puisqu'elle nous le demande, donnons-lui en. Du quoi ? Du gros gaz, pardi ! De bonnes grosses louches d'octane pour gaver le V4 ! Car dans "roadster sportif", il y a "sport" et c'est le moment venu pour la Tuono de démontrer qu'elle possède un fort patrimoine génétique de RSV4. Et dans ce cas de figure, c'est le festival !! D'abord, le moteur : de 4 à 7000 tr/mn, il tracte. Fort. De 7 à 9000 tr/mn, il pousse. Violemment. De 9 à 12000 tr/mn, il satellise. Téléportation ! En pleine accélération, le shifter est un régal et la bande son frôle alors le WSBK !

Sur départementale sinueuse et un peu bosselée, rester gaz en grand longtemps est un vrai challenge. La route devient soudainement trop étroite, l'horizon se rétrécit, les 175 chevaux s'expriment avec fureur, l'aiguille du compte-tours grimpe vers le 12000 tr/mn sans aucune inertie et la Tuono est du genre à se mettre sur la roue arrière en passant sur une bosse à plus de 180 km/h (on parle là de spéciale de rallye sur route fermée, bien entendu). Nul doute que la Tuono V4 RR demande une tête froide. Et un peu de métier. Non pas que le châssis ne soit pas à la hauteur, car le frein avant est à la fois puissant et dosable, que la fourche encaisse les gros freinages sans broncher et que le grand guidon s'allie au gabarit compact pour rentrer dans les virages serrés comme une 600, tandis que les grandes courbes s'avalent façon TGV. Bref, que du bon. Sauf, parfois, lors d'accélérations sur l'angle et sur route bosselée, où la cavalerie disponible engendre un peu d'oscillations latérales, d'autant que conserver la roue avant au sol n'a rien de facile. Là, nul doute que la version Factory de la Tuono (vendue 16 949 €) ferait mieux avec ses suspensions Öhlins. Mais qui peut le plus, peut le moins et sur du billard et avec des courbes régulières, la Tuono V4 RR est un pur bonheur à conduire.

Sur départementale à un rythme joueur (mais prudent, bien qu'un peu pressé), la Tuono V4 a consommé 9,5 l/100.

Sur piste

Une Tuono n'étant pas très éloignée d'une RSV4, l'épreuve de la piste ne lui fait pas peur. Ce que nous avons vérifié lors d'un roulage ce nuit sur piste à Magny-Cours durant 5 sessions, dont 3 de nuit. Et on peut même dire que c'est un terrain à sa mesure, puisqu'elle s'y est même révélée plus facile à dompter que sur route.

Sur piste plus encore que sur route, le package électronique est fondamental d'autant qu'on peut affiner les réglages en fonction du terrain. La première session fut donc dédiée à une prise en mains ainsi qu'à un travail sur ces réglages : c'est ainsi que, sur piste, j'ai remis un cran d'anti-wheeling (de 1 à 2, car sinon en sortie des virages lents de Magny-Cours la Tuono ne pense qu'à pointer vers le ciel) tandis que l'anti-patinage sur 3 permet de réaccélérer vigoureusement sur l'angle sans avoir à relever artificiellement la moto tout en conservant un ange gardien anti high-side. Les gros freinages sollicitent l'ABS, aussi le réglage sur 1 paraissait satisfaisant.

Une fois que chacun a trouvé la moto qui lui permette de rouler à sa main, concentrons-nous sur l'essentiel. De la patate ? La Tuono V4 RR en a. Plein. Au bout de la ligne droite (enfin, des trois segments de) qui conduisent d'Estoril à Adélaïde, la Tuono V4 prend 260 km/h à un peu plus de 11 500 tr/mn en 6^ème. 260. Sur un roadster. Vous avez demandé du vent dans la tronche ? Ne quittez pas ! Auparavant, dans Estoril, au point de corde, au moment où la botte frottait par terre et où il fallait resserrer un peu la trajectoire, le grand guidon est ici moins naturel qu'une solide paire de bracelets, mais le train avant imperturbable de la Tuono confère une grande confiance pour le contraindre un peu.

Au freinage, un pouillème de seconde après le panneau "200 m", la Tuono s'écrase sur son train avant, mais l'arrière reste en ligne, sans balayer la piste. La boîte passe de 6 en 2 par des verrouillages francs. Lors de la réaccélération qui suit et notamment dans la petite cassure qui conduit vers le virage de Nürburgring, il y a deux ondulations de relief et la Tuono ne demande qu'à grimper vers le ciel. Je contourne son (mauvais) caractère en changeant de rapport pile poil à ces moments-là, afin d'induire une petite rupture de charge dans l'accélération et de conserver du pouvoir directionnel. Gros freinage sur l'angle en arrivant à Imola pour un gauche serré. La Tuono obéit au doigt à l'œil. La moto est joueuse, précise, efficace, avec de bonnes remontées d'information. On imagine que celles-ci deviendraient d'une précision chirurgicale avec la version Factory. De quoi en saliver d'avance.

Un petit mot sur la consommation ? Un bon 12 l/100, ce qui n'a rien d'anormal...

Partie-cycle

Cette Tuono V4 "de base" (une expression galvaudée quand on voit le potentiel de l'engin !) possède déjà un châssis convaincant. La fourche est une Sachs inversée de 43 mm de diamètre, entièrement réglable et disposant d'un débattement de 120 mm. À l'arrière, il s'agit d'un mono-amortisseur Sachs, entièrement réglable, avec 130 mm de débattement.

Sur la version Factory, ces éléments de suspensions sont confiés à Öhlins, avec des capacités de réglages et des débattements identiques.

Freins

Là, il y a égalité dans les deux versions. RR et Factory sont à la même enseigne, avec un très bon dispositif Brembo, avec des étriers radiaux monoblocs M432 pinçant des disques de 320 mm de diamètre à l'avant. Derrière, c'est toujours Brembo avec un disque de 220 mm de diamètre pincé par un étrier flottant à deux pistons. L'ABS est un Bosch 9MP, un système de dernière génération (ou presque, sans la fonction virage). Dans tous les cas, puissance, dosage et résistance à l'échauffement sont au rendez-vous.

Confort / duo

Ce n'est pas la vocation de la Tuono et pourtant, elle ne s'en sort pas si mal que ça. Surtout, la version 1100 marque de gros progrès dans ce domaine par rapport au millésime 2011 qui était quand même assez dur avec l'Homme. Désormais, on peut enchaîner des heures de route sans ressentir de douleurs particulières, dans les limites du genre, bien évidemment. La Tuono, en tous cas, n'est plus inconfortable.

Le passager est quand même assez haut perché, avec des jambes plutôt repliées. Heureusement, des poignées sont installées sous la selle, dans une échancrure au niveau du dosseret. Il devra toutefois s'en remettre au pilote et à sa capacité à tempérer la générosité du V4.

Conclusion

La Tuono V4 RR est une usine à sensations, grâce à son V4 explosif qui lui confère des performances de premier plan. Et comme le châssis est dérivé d'une RSV4 (il y a pire comme référence, non ?), le ramage est à la hauteur du plumage. C'est même une belle moto de ******* !

Mais qu'est-ce donc qu'une moto de *******, devez-vous vous demander ? C'est très simple : il s'agit d'une machine avec laquelle on ralentit exprès, rien que pour le plaisir de réaccélérer ensuite. Son V4 est organique, presque orgasmique : il rugit, pétarade, gronde, vrombit, le tout une large palette d'émotions dont on ne se lasse jamais. À certains égards, il fait même penser à un moteur V8 6.2 de chez Mercedes-AMG ! Le genre de moteur avec lequel vous faîtes exprès d'accélérer dans les tunnels, vitres (ou visière de casque) ouverte...

Évidemment, la Tuono n'est pas une moto de débutants. Non pas qu'elle soit difficile à conduire, mais elle a une capacité à rétrécir les paysages et à rapprocher les horizons qui nécessitent un vrai commandant de bord à bord... Les aides électroniques permettent de lisser son caractère, encore faut-il les utiliser à bon escient. Se pose aussi la question de savoir où exploiter un tel potentiel, en partant du principe que même un type aussi zen que le Dalai Lama aurait sûrement du mal à respecter les limitations de vitesse à son guidon. Donc vous, pauvre mortel, n'espérez pas décrocher un Perrichon de platine ou toute autre distinction de la Prévention Routière.

La Tuono V4 RR se destine donc aux motards expérimentés à la recherche d'une machine généreuse. L'Italienne sait communiquer de l'adrénaline et de l'endorphine en doses illimitées, sans ordonnance ! Et comme son confort a nettement progressé, pourquoi se priver ?

La fiche technique de l'Aprilia Tuono 1100

Conditions d’essais

• Itinéraire: plus de 1000 kilomètres avec une semaine d'utilisation dans Paris, plus une petite virée dans le Vexin, plus un A/R par autoroute à Magny-Cours, plus 5 sessions sur le circuit de F1, dont 3 de nuit. Bref, entrée, plat & dessert : un essai complet !
• Kilométrage de la moto : 6500 km
• Problème rencontré : une caisse enregistreuse mobile du Trésor Public planquée (sous une bâche bleue, bonjour le vice !) sur le bord de l'A13 juste avant Montigny le Bretonneux (78).

La concurrence : BMW S1000 R, Ducati Monster 1200 R, KTM 1290 Super Duke R, Triumph Speed Triple R, Yamaha MT-10.