Essai Aprilia RSV4 1000 Factory

180 chevaux... Chevaux de route, de course ou sauvages

Dix ans après être entrée avec brio dans le monde des grosses cylindrées avec la RSV 1000, Aprilia renouvelle l’offensive avec une RSV4 plus affûtée que jamais.

Ca commence comme sur une VFR. Presque creux en mode R pour « road/route », la sélection au guidon du « ride by wire » permet de se familiariser avec le tout nouveau V4 d’Aprilia. 11 ans après la RSV 100 et son twin Rotax ouvert à 60°, la nouvelle diva a misé sur un V4 maison ouvert à 65° qui se montre d’emblée rassurant. Moteur onctueux, c’est sur du velours que l’on évolue, juché sur une machine courte comme une 600 cm3, et que l’on apprend les courbes du circuit d’Alès tout en rodant les pneumatiques. On se familiarise avec l’ergonomie des échancrures du réservoir, tranquille.

Sans à coups dès 4.000 tr/min, ce V4 est le dernier bijou ultra compact d’Aprilia. La firme de Noale a dépensé sans compter pour développer l’ensemble de cette machine. Elle est partie, nous dit-on, d’une feuille blanche. « C’est un projet cher à Aprilia », assure Alain Roger, responsable communication pour la France. Et c’est peu de le dire. L’enveloppe consentie sur trois ans est épaisse de 25 millions d’euros. Il va falloir vendre quelques machines et/ou remporter le titre pour amortir un tel investissement.

Dès le mois de mai, ce bijou dédié à la gagne, à terme, en Superbike, sera disponible à la clientèle dans sa livrée Factory (compétition-client), proposée à 19.990€. Dès septembre, une version R baissera la facture d’environ 5.000€. Difficile d’attendre pour certains. Dix machines sur les cent promises à la France ont déjà été réservées en février sur Internet. « Il va falloir gérer la pénurie », glisse Alain Roger en même temps qu’il esquisse un sourire. Et dire que c’est la crise.

Gavage à tous les étages

A son guidon, en tout cas, on l’oublie très vite, cette crise financière. Comme le prix du carburant dont on connaît la consommation instantanée au tableau de bord. Grâce à son dispositif ride by wire, on se prend désormais à naviguer, au point mort et moteur en marche, d’un mode à l’autre. Ce dispositif électronique qui relie le câble d’accélérateur à un boîtier électronique gère en fait la courbe de puissance de la moto en fonction du rapport enclenché, du régime moteur et de l’inclinaison de la machine. Une vraie assistance de course. Il existe trois modes. R pour road qui limite la cavalerie de la machine à 140 ch, S pour sport avec déjà 180 ch, et T pour Track avec les mêmes chevaux rendus sauvages par un gavage à tous les étages des chambres de combustion. Très vite, les 180 ch annoncés sur le papier pour 189 kg à sec appellent à être lâchés.

Le mode S s’impose, humblement, au regard des performances que l’on appréhende presque. Tout de suite, le couple de 115 Nm à 10.000 tr/min, saute au visage du pilote comme une mise en garde. Un peu lissée sur le premier rapport en S, la présence du moteur est foudroyante en mode T. C’est sur cette sélection que la machine se montre la plus explosive, même si l’on ne peut pas dire brutale tant la poignée des gaz est progressive et souple.

Les pneumatiques sont désormais chauds. Idéal pour révéler l’excellence de la partie cycle dont Emmanuel Obiegly, référent technique de la RSV4 pour la France, nous assurait « qu’elle vient tout droit des acquis du GP ». 10,1 kg pour le cadre et 5,1kg pour le bras oscillant. Le poids de deux cadres de vélo. Affûté, le châssis ne souffre aucune critique. Equilibré en Ohlins, il doit en partie son agilité à un moteur placé assez haut pour permettre les changements d’angles plus aisés, et à la fois à un moteur dont on s’est efforcé d’abaisser le centre de gravité, notamment en ouvrant le V à 65°, « pour y descendre les corps d’injecteur », expliquait encore M. Obiegly. Ce qu’il n’avait pas dit, c’est que le moteur, s’il est l’atout majeur de cette machine, en représente aussi le plus gros des soucis pour le pilote. Reste désormais, sinon à le dompter, d’essayer de vivre avec quelques tours de piste. C’est tout le paradoxe de cette machine au potentiel incroyable dont bien peu de pilotes pourront se targuer d’en avoir vu les limites. Une certitude.

Contourner la puissance

En dynamique, on se retrouve derrière le guidon d’une moto de course dont un pilote usine nous a confié les clés. Moment rare. Au fil des courbes et autres virages serrés, à la relance, cette machine de course se cabre à la réaccélération, comme à la télé. En une évidemment, mais aussi en deux, elle déleste au moindre relief favorable. Prudence. Concentré, les yeux creusés par une première cession, il est temps de réviser les préceptes inculqués aux stages de pilotage. Et ne surtout pas oublier que le pilote est le parasite nécessaire pour emmener une moto. Alors, on décompose pour ne pas se laisser embarquer. Et ne pas contrarier la moto, que ce soit en approche de virage ou à la réaccélération. Intimidé forcément. Attention à la fatigue, la moindre fainéantise se paie cash. Des bras un peu trop accrochés au guidon parce que les jambes sont fatiguées de repositionner le pilote et la machine tendra à amorcer un guidonnage à l’accélération.

Pour contourner tous ces effets, un seul remède : devenir pilote et s’inscrire dans une salle de remise en forme ou rouler un rapport au dessus. Le V4 le permet, et repart sans rechigner au-dessus de 4.000 tr/min, très vigoureusement à l’approche de 7.000 tr/min pour enrager de plus belle à 10.000 tr/min. Vite, la rupture d’allumage. Encore 4.000 tr/min indique le rupteur. Petit à petit, on se fait tout de même à l’exceptionnelle cavalerie, à sa main bien sûr. Alors on s’adapte à cette exubérance. Plutôt que de s’acharner à vouloir rouler dans les tours, on se joue du relief de la piste pour passer un rapport avant une cassure. C’est moins spectaculaire que de faire hurler le V4, mais on garde ses roues sur le sol et sa trajectoire en ligne. C’est de fait plus efficace et le début du pilotage. En bout de ligne droite, alors que l’on s’employait à descendre un rapport pour entrer en courbe, très vite, on s’aperçoit que la machine peut passer beaucoup plus fort. Alors on freine seulement et on se jette dans la courbe avec moins de frein moteur. Les étriers radiaux sur les pistes étroites des disques de 320 mm sont de toute façon largement dimensionnés pour contenir la vitalité de la machine, comme les pneumatiques, des Pirelli Diablo Supercorsa SC (sport compétition) pour notre essai, ce sont des SP qui équiperont la belle de série.

Conclusion

Fourbu en fin d’essai, le pilote savoure la chance qu’il a eu d’enfourcher une telle machine. Et s’empresse d’appeler son kiné. Difficile en revanche, de savoir ce qu’un tel engin, hors mode road, pourra bien donner sur les routes. Sûrement beaucoup de sueurs froides au regard de la vivacité du châssis, de la vitalité du moteur, bref, des performances et de l’attention nécessaire pour emmener un tel équipage. Assurément, la RSV4 est une machine de course qu’il sera risqué en version 180 ch de vouloir exploiter sur l’asphalte. La question ne se pose évidemment pas sur les routes de France où la nouvelle diva d’Aprilia sera castrée à 106 ch. Sa vie est ailleurs, sans clignotants ni rétroviseurs. Avec une bonne paire de sliders.

Points forts