Essai KTM RC8R 1195 – millésime 2009

Essai réalisé lors d’une journée “Track 'N' Test” sur le circuit de Bresse.

La KTM RC8 est la première sportive de la marque autrichienne, dévoilée en 2003 avec 990 cm3, déclinée en 2009 en version R : R pour Racing. Cette version se distingue surtout de la RC8 originale par la cylindrée de son twin LC8 à 75° portée à 1195 cm3 - contre 1148 cm3 pour la RC8 – portant la puissance à 170 chevaux contre 155.

Au-delà de la cylindrée et de la puissance, la RC8R gagne un empattement plus long, un embrayage renforcé et une boite de transmission optimisée censés améliorer la précision des passages de vitesse. Côté look, la 'R' adopte un garde boue avant en carbone, des traitements noirs anodisés et des jantes forgées Marchesini à dix bâtons (contre des jantes moulées).

Découverte

La RC8R impressionne d’abord par ses lignes saillantes, véritablement taillés à la serpe, en rupture totale avec les lignes plus courbes des modèles nippons. Entre l’optique avant verticale et l’arrière effilé, les lignes tendues accentuent l’agressivité et l’aspect sportif du modèle, confortant un look unique à cette superbike. On admire le bras oscillant en pièces d'alu moulés.

Dans sa robe tricolore, vêtue d’un noir mat, d’un cadre tubulaire orange, d’une coque arrière et d’un sabot blanc, la RC8R se démarque de la RC8 qui fait presque sobre à côté ! Même de près, la finition est impeccable, à tous les niveaux.

Les réglages sont en position piste : suspensions, position des cales pieds, de la selle, de l'assiette au plus haut, la position est le plus possible sur l'avant pour privilégier la maniabilité. La préparation de cette RC8R de série (mais en version libre) - modèle démuni de ses clignotants, rétroviseurs, support de plaque et cales pieds passagers – emmène directement le pilote en pré-grille.

En selle

La première impression à bord est presque confortable. La selle offre une bonne assise avec une forme bien pensée et se révèle moins dure qu’elle n’aurait pu le laisser supposer.

La position de conduite est presque naturelle, surtout pour une sportive, sans appui trop appuyé sur les poignets. Il est en plus possible de régler la position de conduite à plusieurs niveaux : 4 positions pour les cales pieds, 2 pour la hauteur de selle, hauteur des poignées réglable, assiette réglable via un axe excentrique sur l'amortisseur arrière...

Selle et assiette réglées au plus haut, la RC8R est par contre relativement haute. Le pilote de 1m80 pourra à peine poser les pieds par terre, même s’il est possible de gagner quelques centimètres par des réglages sur la boucle arrière du cadre.

Contact

En actionnant le contacteur, l’énorme tableau de bord s’illumine et affiche toutes ses informations sous forme digitale, multiples, variées et complètes même pour la piste (trop ?) : vitesse, régime moteur, shift light (clignotant, puis fixe), température et un cadre spécial « chrono » comptabilisant le nombre de tours effectués, le meilleur temps, le dernier temps, la vitesse max.
Un bouton au guidon permet de changer de menu et un autre permet de déclencher le chrono à chaque passage de tour.

Démarreur… la RC8R fait buyamment entendre son énorme bicylindre ; un son rauque remplit l’espace. Dans les tours, la sonorité se renforce et émet un son rageur sans être pour autant trop puissant.

Si la boite de la RC8R a été revue, elle manque de souplesse et présente quelques faux points morts. Le point mort lui-même n’est pas toujours facile à trouver.

En piste.

Les premiers tours de roue sont "faciles". La RC8 se laisse conduire en étant presque douce même sur les premiers rapports. Si les 170Cv sont bien présents, ils restent encore faciles à doser.

Le bicylindre en V monte en force jusqu'à 5000 tr/min. De 5000 à 8000 tr/min, le pilote s’accroche. Au-delà et jusqu’à 11000 tr/min, le moteur pousse tellement fort qu'il donne l'impression de conduire une machine de superbike... foudroyant ! Et pourtant, la RC8 se conduit au doigt et à l'oeil, plongeant naturellement et se dirigeant du regard. Elle ressort tout aussi facilement des virages, sans s’écarter de la trajectoire, même lors des reprises musclées. La rigidité du cadre treillis tubulaire chrome-mobylaine est ici impeccable et contribue à proposer une machine précise et maniable.

Malgré l’amortisseur de direction, la RC8R laisse apparaître de légers guidonnages sur les fortes accélérations.

Freins

Avec ses disques de 320 mm équipés d'étriers radiaux Brembo à quatre pistons, le frein avant offre mordant et puissance, avec en plus un feeling permettant de le doser facilement. Le tout se révèle rassurant sur le sec comme sur le mouillé.

Le frein arrière malgré sa petite taille de 220 mm et son étrier fixe à deux pistons est par contre peu progressif et a tendance à bloquer la roue arrière très facilement. L’énorme frein moteur de la RC8R contribue encore plus à ce blocage arrière rapide de la roue arrière.

Pneumatiques

Montée en série avec des Pirelli Supercorsa (quasi slick), la RC8R se montre redoutable sur sol sec, collant vértablement à la piste.
Contrepartie pour ces Supercorsa, le comportement sur sol mouillé est catastrophique : le pneu arrière part en glisse à la moindres rotation de la poignée droite en sortie de courbe, pas de quoi rassurer le pilote et oser prendre de l'angle.

Les machines des journées “Track 'N' Test” sont montées en Michelin 2CT. Ces pneus, plus mixtes se sont montrés beaucoup plus rassurants dans les conditions de l’essai (pluie/grêle/neige/soleil alternés).

Suspensions

Entièrement réglables à l'avant comme à l'arrière (précharge, compression, détente, lente/rapide) les suspensions se montrent extrêmement efficaces et les réglages 'piste' adaptés. De fait, les suspensions n’offrent pas moins de 28 réglages possibles en détente et 32 réglages en compression.

Pratique

Un tableau récapitulatif des réglages disponible sous la selle, indique les différents points de réglages des suspensions pour différents profils : confort, route, piste, duo.

Ce tableau facilite grandement les réglages notamment pour le pilote qui ne perdra ainsi pas de temps à tester toutes les combinaisons possibles. Le tout permet d’adapter la machine aussi bien sur route mais surtout sur piste à toutes les configurations possibles pour en extraire les meilleurs réglages.

Confort

La RC8R est pour une machine de cette catégorie presque confortable, grâce notamment à des suspensions White Power très efficaces. La moto est en plus moins exigeante qu'elle n'y parait et beaucoup plus facile que sa concurrente Ducati. La machine se laisse guider sans surprise et ne demande pas d'attention particulière. Même la position est presque naturelle et entraîne moins de fatigue.
En ville la RC8 se révélera par contre sûrement plus exigeante et fatigante car la machine demande de jouer de l'embrayage sous 3000 tours et est incapable de rouler sur le dernier rapport en-dessous de 70 km/h (voire 80 km/h).

Duo

La selle passager aurait pu être une option, mais ce n’est pas le cas.
La RC8 à contrario se passe de capot de selle et place la selle passager directement sur la coque arrière, à la place des 2 bouchons visibles, qui se retirent en actionnant un petit levier logé sous la selle du conducteur.

Pratique

La RC8R est clairement une moto de piste, dédaignant tout aspect pratique. Aucun emplacement ne permet de loger le moindre antivol. La selle pilote est peu pratique à ouvrir (la clef gène l’ouverture). La béquille latérale est peu intuitive et demande de l’attention avant d’être déplié.

Conclusion

Efficace, et même presque confortable avec une position de conduite pas trop radicale, la RC8R est une superbike hors normes accessible à – presque – tout le monde… de part sa facilité de prise en main en comparaison de ses possibilités et du budget nécessaire. Car si les prestations sont largement à la hauteur du prix, il faudra tout de même débourser 20.590 euros pour s’offrir l’une des 27 machines en concession. Il faudra surtout accepter de rouler sur route ouverte avec un bridage castrant les 170 canassons d’origine. Et pour ceux tentés par le débridage (illégal), il leur faudra être attentif pour exploiter les 12.3Nm de couple et les 170 chevaux... impossibles à exploiter sur route ouverte. Pour la piste, KTM propose un kit racing supplémentaire pour quelques 3.000 euros en sus. De l’autre côté, il reste aussi la possibilité au motard moins fortuné de se rabattre sur une « simple » RC8 pour 4.000 euros de moins.

Disponible en un coloris unique / 3 pour la RC8 (Blanc/Orange/noir).

Points forts