Essai pneu Michelin Power Supersport

A l'essai : Michelin Power Supersport : 50 % route / 50 % sport, 100 % nouveau.

Point d'orgue de la présentation d'une gamme profondément remaniée, le Power Super Sport met le meilleur de la technologie Michelin au service des amateurs de sport, sur piste comme sur route. Nous l'avons découvert sur le superbe tracé de Portimao, au sud du Portugal.

Destiné à un usage 50% route 50% piste, le Power Super Sport, n'est donc pas un pneu purement « racing ». Il a la prétention d'offrir une longévité raisonnable au quotidien (sur piste comme sur route) et un grip sur le mouillé qui rend son usage compatible avec toutes les conditions d'utilisations que peut rencontrer le propriétaire d'une sportive très affûté (ce sont les 2 qui sont affûtés, le propriétaire et la sportive!). Sur un plan purement pratique, ce pneu qui constitue une nouvelle offre dans la gamme, se positionne sur un créneau plus sport que le nouveau Pilot Power 3 mais sur un usage moins pistard que le power cup. A noter que le Power Pure, critiqué sur le plan de la stabilité, disparaît de la gamme.

Nouvelle technologie 2 CT+

On connaissait déjà la « two Compound Technology », (procédé bi-gomme en français bien de chez nous). Lancée par Bibendum en 1994 en GP 500, puis sur route en 2005 avec le Power Race, on la retrouve ici à l'avant. Elle consiste à partager le pneu en 3 zones avec une gomme résistante au centre de la bande de roulement et une gomme plus tendre sur les épaules pour offrir un meilleur grip en virage. Reprenant ce principe, la technologie 2 CT + y ajoute le fait que la gomme centrale s'étend sur l'intégralité de la carcasse, même sous la gomme plus tendre, qui vient la recouvrir sur les épaules. Ainsi, elle apporte un surcroît de rigidité et donc de stabilité sur l'angle , particulièrement lors des fortes accélérations.

Son mélange de gommes issu de la compétition est 100 % silice au centre, alors qu'il est 100 % noir de carbone sur les épaules pour concilier un grip accru sur le mouillé à une meilleure longévité. L'utilisation de nouveaux élastomères permet aussi de maintenir une cohésion plus durable des gommes.

Nouvelle carcasse, nouveau profil

Surface + 52%

Montée sur des nappes carcasses à base polyester hauts modules, la ceinture aramide concilie légèreté et très forte rigidité, pour résister à la force centrifuge (homologué 320 km/h!!!), sans s’échauffer ni se déformer, et ainsi conserver un profil constant. Une conception qui permet aussi de rouler à des pressions plus basses lors d'un usage sur piste. Le but est ici d'augmenter la surface de contact au sol, pour améliorer le grip. Ainsi au lieu des traditionnels 2,5 bar AV / 2,9 AR, on peut descendre à 2,1 AV et 1,7 AR, à froid, voire 1,5 bar AR si l'on dispose de couvertures chauffantes (inchangé à l'avant).

Ainsi, l'aire de contact augmente-t-elle de 52% ! La mise en action s'en trouve elle aussi améliorée, mais il faudra aussi juger de la vivacité qui doit y perdre un peu du fait d'un profil légèrement moins pointu. A chacun de trouver le meilleur compromis en fonction de son pilotage, de la puissance de sa machine et du tracé de la piste.

Longévité

Avec un taux d'entaillement moyen réduit à seulement 7,5%, le Power Supersport privilégie la surface de contact au sol. Mais cette répartition n'est pas linéaire, les entailles sont en effet plus nombreuses au début de la mise sur l'angle de carrossage, ce qui permet de conserver un grip correct, même sur une piste mouillée. Ce n'est bien sûr pas un pneu pluie, ni même un Pilot Road 3, véritable référence en la matière, mais il a pour vocation de vous permettre de rentrer chez vous sans avoir la peur au ventre si la pluie se met à tomber drue. Au delà de 30° de carrossage, le taux d'entaillement se réduit à nouveau, cette zone n'étant pas exploitée sous la pluie. Le retour vers une zone « quasi slick » assure alors l'adhérence et la rigidité sur une piste sèche.

Sensations et grands frissons

Poser ses roues sur Portimao est toujours un grand moment de bonheur, tant ce tracé est magnifique. Vallonné, varié, doté d'une longue ligne droite, d'épingles, de courbes rapides en aveugle, il fait la part belle aux sensations pures et au pilotage. Il permet de juger le comportement d'un pneu dans nombre de registres, à haute comme à basse vitesse. Toute la difficulté de l'exercice consiste à se remettre en jambe rapidement après la longue trêve hivernale sans rouler, car nous ne disposons que de trois sessions de 15 minutes sur piste. Il faut dire qu'avec 6 pneus présentés, dont 3 à essayer, le programme de la journée est chargé ! Donc pas question de lambiner pour se remettre le tracé en tête.

Jean-François Cortinovis de BMC est là pour nous y aider, mais encore faut-il arriver à le suivre ! Bref, c'est sur l'excellente Triumph daytona 675 R que je commence l'exercice, « gonflé à bloc », c'est à dire à la pression constructeur. Une recrue de choix dont le comportement me fait le meilleur effet. Hyper performante, mais sensible aux pneus comme aux réglages, elle ne donne le meilleur d'elle que lorsque toutes les conditions sont réunies.... Et visiblement ici, c'est le cas ! A son guidon, je retrouve immédiatement de bonnes sensations. L'entrée en virage est facile, avec une excellente précision une fois installé sur la trajectoire, la moto ne restant cependant pas figée. En effet, ici il convient de garder une petite faculté d'improvisation, car dans les zones aveugles, le positionnement idéal sur la piste n'est pas immédiat et à ce stade, corrections et approximations sont encore nombreuses. C'est dans ce type de situations, que l'on apprécie la vivacité et la précision du train avant, surtout sur une fine lame comme la 675 R. L'arrière se fait oublier, affichant un comportement sans faille à ce rythme.

Au voleur !

La seconde cession se déroule à pression réduite pour juger du surcroît de grip que cela amène. En toute rigueur, il m'aurait fallut reprendre la 675 pour juger de façon certaine de la modification du comportement. Mais au moment de reprendre les motos, ma perle rare a déjà convolé en juste noce avec un autre et c'est donc sur une Kawasaki 636 que je reprends la piste. La confiance reste de mise, le comportement semble moins dynamique, mais quelle est la part entre la pression et la moto, difficile de le dire ? Pour autant le plaisir reste énorme et j'en profite pour accélérer le rythme et éprouver de nouvelles sensations. Si l'avant reste parfaitement imperturbable, l'arrière commence à prévenir que la zone de glisse va bientôt démarrer. Rien de vicieux, juste des petits mouvements qui informent l'utilisateur qu'une marche va être franchie ... s'il est capable d'aller plus loin!

En effet,  la limite du pneu n'est pas atteinte, comme en témoigne la photo d'un essayeur Michelin, et une vidéo réalisée par un pilote d'endurance Michelin. Avec une S 1000 RR HP 4 de série et un train de Power Supersport il s'approche à moins de 4 secondes du record du tour établi en superstock avec une moto de course et des pneus slicks... Pas mal pour un pneu de « route » non ?

Pour la troisième séance, c'est une MV 675 F3 que j'enfourche. J'ai désormais le tracé bien en tête, mais pas la moto. Difficile à cerner par son moteur ébouriffant, la MV me pousse à commettre des erreurs de pilotage. Je n'entre plus en courbe sur le bon rapport et je suis désorienté quelques tours. Mais rapidement je retrouve la confiance dans l'excellent train avant. Au fil des tours, mes trajectoires deviennent plus propres et je parviens à plus solliciter les pneus qui ne bronchent pas. Le plaisir et l'efficacité sont au rendez vous.

C'est la mort dans l'âme que j'abandonne ma cavalière. En descendant, je jette un œil aux pneus qui ne présentent pas de trace de bleuissement, signe de gommes ayant outrageusement chauffées. Avec les roulages en basse pression, on pouvait s'y attendre. Pas plus de bouloches de gomme, signe d'une usure importante. Visiblement Michelin ne ment pas en indiquant qu'ils ont recherché « un plaisir sans concession » en en compromettant pas la performance au détriment de la longévité. Le pneu Ar pourrait d'ailleurs supporter deux pleines journées de roulage sans risque. Les pilotes les plus rapides pourront aller chercher plus loin dans la gamme des enveloppes encore plus performantes (le Power Cup par exemple), mais alors, les kilométrages s'effondrent et il sera tout juste raisonnable de rentrer par la route avec sa moto (usage 95% piste , 5% route). Bref avec cette nouvelle offre, Michelin propose un excellent compromis route/piste, endurance/performances. Si le cœur vous en dit : à vous de jouer !

Tableau des dimensions

Avant

• 120/60 ZR 17 M/C (55W) TL
• 120/70 ZR 17 M/C (58W) TL
  

Arrière

• 160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
• 180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
• 190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
• 190/55 ZR 17 M/C (75W) TL
             
  Disponibilité immédiate.