On vous donne les clés du Triumph Tiger

L’aventure avec élégance selon Triumph

Quand les anglais se mettent à l’aventure, cela donne le trail Triumph Tiger, d'un premier abord plus routier qu’off-road. Si certaines motos se targuent d’une relative polyvalence, la Tiger va plus loin. Il ne s’agit pas d’une KTM Adventure, dans son élément en terre inconnue, mais plutôt d’une machine qui offre le choix à son propriétaire entre conduite quotidienne et expédition solitaire.

Si besoin, certains modèles sont plus affûtés off-road que d’autres… Retour sur les débuts de ce trail routier, jusqu’aux modèles actuels.

1993 : le modèle 900 ouvre le bal

D’une cylindrée de 885 cm³, le premier Tiger table sur un équipement basique, un moteur de 85 chevaux délivrés à 8.000 tr/min avec double arbre à cames et d’un réservoir conséquent (24 litres) pour une autonomie évaluée à plus de 350 km. Triumph joue dans le registre des grosses cylindrées et souhaite idéalement titiller la BMW GS, la Cagiva Elefant ou encore la Yamaha Super Ténéré. La puissance se matérialise également dans un couple maximal qui atteint 8,35 mkg à 6.000 tr/min.

Au fil des années, le modèle affiche plusieurs modifications. En 1994, l’embrayage est changé et des carters Cosworth Castings sont apportés. La nouveauté en 1995 est esthétique : le bras oscillant s’orne de noir pour un look affûté. L’année suivante, le porte-bagage change sa matière et passe de l’acier tubulaire à l’aluminium moulé. Enfin, 1998 propose le plus de nouveautés avec une nouvelle fourche. Exit Kayaba, bonjour Showa. L’amortisseur arrière est lui aussi nouveau. On assiste enfin à un transfert entre Mikuni et Keihin pour la rampe de carbus.

Les aficionados du modèle remercient la demande des importateurs Triumph en France et en Allemagne, qui ont vu et fait venir le succès du constructeur britannique. Le modèle séduit dès son arrivée de par son côté fun et audacieux. La prise de risque est payante. Le marketing est lui aussi bien négocié : la tigresse Pamela Anderson a enfourché l’engin dans le film Barb Wire, sorti en France en 1996.

1999 : l’essor du T709

L’année suivante, le Tiger T709, conserve la même cylindrée et le même classement en 900. Il séduit toujours le septième art, mais cette fois, c’est Jet Li qui prend les commandes dans le film Roméo doit mourir, paru en 2000.

Pour le séduire, le modèle use d’un stratagème imparable en soignant son apparence. Un régime affine ses lignes mais le tigre conserve son caractère. Un nouveau moteur à injection donne un coup de fouet au modèle. Côté pratique, la selle offre une hauteur réglable sur trois positions entre 840 et 860 mm (mais les petits gabarits se la mettent encore sur l’oreille). On y trouve aussi une prise électrique 12 volts. Le silencieux est conçu en inox allégé et la béquille centrale est d’origine. En revanche, les sacoches sont en option.

Côté détails, la puissance atteint 86 chevaux à 8.200 tr/min pour un couple maximal de 85 Nm à 6.500 tr/min, au plus grand plaisir des mi-régimes malgré un poids de 215 kg jugé excessif de l’avis de certains propriétaires. Le réservoir conserve ses 24 litres et la consommation se veut raisonnable. Le défaut de l’éclairage, déjà constaté dans les premiers modèles, perdure toutefois. Va-t-il s’éclipser en même temps que le modèle 900 ?

2001 : l’injection joue les premiers rôles avec la 955i

Pour la première fois, Triumph apporte des modifications à sa cylindrée, qui monte à 955 cm³. Le trois-pattes du Triumph Tiger 955i, caractéristique des belles anglaises, passe à 105 ch à 9.500 tr/min pour un couple de 92 Nm à 4.400 tr/min. Le coup de boost s’en ressent, la pêche du moteur – qui a toujours été un point fort du Tiger – s’apprécie. Il faut dire que celui-ci équipe aussi les Daytona et Speed Triple, un gage de qualité en soi.

Le modèle reste davantage routier que tout-terrain, la philosophie de base est ainsi conservée. L’autonomie de 350 km reste appréciable et l’injection contribue à soigner la consommation, sans surprise. En revanche, l’équipement est au rendez-vous, non seulement sur le modèle de base, mais sur l’évolution de 2004 qui s’offre notamment un nouveau bras oscillant.

Cette reine du touring, soignée en 2002 par un nouveau système de suspension, est toujours conçue pour les grands gabarits. A 1m75, il faut donc toujours se tenir sur la pointe des pieds pour l’aborder… En 2006, le dernier modèle paraît avant de laisser place à une autre division, la 1050.

2007 : une pincée de sportivité en plus

Les amateurs de Triumph l’attendaient avec impatience : le Tiger de 2007 dispose de 1050 cm³ de cylindrée, pour une puissance de 115 ch à 9.400 tr/min et un couple de 10 daNm à 6.250 tr/min. La sportivité ne vient pas jouer dans la cour du Triumph Sprint mais gagne tout de même nettement en peps.

Au-delà des chiffres, le moteur, également utilisé sur d’autres modèles, séduit toujours – mais on s’y attendait. Le confort et la polyvalence sont au rendez-vous, ce qui est à nouveau loin d’être une surprise. La hauteur de selle continue de faire grincer des dents les plus petits gabarits, qui n’hésitent toutefois pas à s’y frotter. Une hauteur de selle de 820 mm est proposée et leur permet un petit répit, bien utile en ville.

En revanche, une sacrée cure de jouvence, longtemps attendue, ravit les spécialistes. Plus légère de 17 kg, la moto table désormais sur 198 kg. Triumph continue de jouer la carte de l’affinement sur sa routière, qui se veut moins agressive dans les tours que la Speed Triple – sans lésiner sur son caractère pour autant. La maniabilité reste fidèle au modèle, tout comme le confort de la selle, la moto s’adaptant au bitume qui ne parvient décidément pas à dicter sa loi.

Une série limitée, SE, voit le jour en 2009 avec le coloris Matt Graphite et Matt Black, des protège-mains et une bagagerie proposant 44 litres de capacité. Trois ans plus tard, Triumph remet le couvert avec la série limitée de 2012 au style plus aiguisé, proposée en Diablo Rouge, Crystal White et le désormais célèbre Matt Graphite et Matt Black.

2011 : plusieurs chemins pour un même voyage ?

Fini les compromis : en 2011 paraissent deux modèles, le Tiger 800 et le Tiger 800 XC. Ce dernier est plus taillé aventure que le précédent.

Au programme de cette routière Tiger : une cylindrée de 799 cm³, une puissance de 95 chevaux à 9.300 tr/min pour un couple de 79 Nm à 7850 tr/min. Les différences majeures entre les deux modèles se situent sur les roues et pneus. La course de la suspension avant gagne 40 mm et passe à 220 mm sur le modèle tout-terrain.

Elle se complaît en ville comme sur route, même si sa vocation tend plus à la seconde option. La version tout-terrain vient par ailleurs titiller la BMW F 800 GS. Triumph sait jouer avec la concurrence et le prouve l’année suivante lors de la sortie du Tiger 1200 Explorer.

BMW en prend à nouveau pour son grade et doit se méfier de son concurrent britannique, même si sa BMW R 1200 GS reste une référence délicate à détrôner. Pour ce modèle, le confort, le couple, l’équipement et la finition sont au rendez-vous. Il faut dire qu’en face, la concurrence est rude à tous les niveaux.

Le terrain, plutôt miné, se compose de nombreuses autres nouveautés, dont la Kawasaki 1000 Versys ou encore la Honda Crosstourer. Mais Triumph dispose de plusieurs atouts dans sa besace, dont l’adoption inédite du système « ride by wire » pour une consommation contrôlée via l’ECU. Côté équipement, la bulle et la selle offrent toutes deux des possibilités de réglage. En revanche, si son équilibre satisfait, la bête gagnerait à perdre quelques kilos – pas de régime sec nécessaire cela dit.

Parmi les essentiels, la cylindrée du modèle monte à 1215 cm³ pour une puissance de 137 ch offerte à 9.000 tr/min et un couple de 121 Nm à 6.400 tr/min. Le réservoir de 20 litres conserve sa générosité pour un poids à sec de 259 kg. Ce modèle imite la carrière de son acolyte 800 en proposant une version XC en 2013, avec l’avantage de partir sur une bonne base de départ déjà constituée.