On vous donne les clés de la Triumph Sprint

Condensé de sportive et GT

La Triumph Sprint pourrait être une synthèse du savoir-faire du constructeur britannique. On y trouve toutes les clés de son succès : look, exigence sportive et confort soigné. Ce n’est pas un hasard si le premier modèle, le Trident Sprint 900, provient directement de la Triumph 900 Trident. Revenons en arrière pour retracer le chemin des Sprint !

1993 : inspiration Trident

La Sprint 900 voit le jour en 1993. Son père, Trident et sa mère, Daytona, ont transmis leur patte au bébé de 215 kg. La 900 Sprint tient davantage de son père, mais sa mère lui a transmis sa tête de fourche, son tableau de bord et lui a livré quelques astuces au niveau du freinage, la faisant opter pour des freins à disque à étrier 4 pistons.

On retrouve le fameux trois pattes avec un moteur 3 cylindres de 885 cm^3.La hauteur de selle de 77,5 cm rehaussée à 78 pour les modèles ultérieurs à 1995 ou encore une puissance atteignant 98 chevaux à 9500 tr/min sont les gènes qui font cette Sprint. Déjà mature pour son jeune âge, la Sprint est déjà bien accoutumée à l’esprit rétro de son père Trident.

Ce savant mélange permettra à la 900 Sprint de figurer parmi le tableau d’honneur des Triumph Trident, le constructeur la désignant comme la meilleure des Trident. Le modèle perdurera jusqu’en 1997, avec quelques évolutions. La partie arrière recevra une nouvelle conception en 1995, un an après s’être tatoué 900 S sur les caches latéraux et s’être dégoté des carters Cosworth Castings. La belle anglaise a déjà beaucoup de goût et soigne ses détails.

L’un des coloris disponibles pour cette Triumph, le British Racing Green, ancre la personnalité de la bête dans l’univers de la compétition britannique, celui qui a vu éclore de mythiques Jaguar ou encore Aston Martin sur quatre roues. Mais toutes les bonnes choses ont une fin et la Sprint 900 s’éclipsera pour laisser place à deux nouveaux modèles, les 900 Sprint Sport et Executive. Ceux-ci seront essentiellement des évolutions de la 900 Sprint qui conserveront la même cylindrée.

1998 : le trois-pattes passe au ST 955

L’arrivée de la Triumph Sprint ST 955 permet une augmentation de cylindrée, mais pas seulement. Le poids à sec est logiquement rehaussé à 235 kg, tout comme la hauteur de selle qui atteint le palier de 80 cm. Pour le reste, l’esprit est conservé : la Sprint ST reste à mi-chemin entre une sportive et une GT, embarquant avec elle les qualités principales des deux types de moto.

Elle ne sera pas aussi équipée qu’une GT seule ou aussi affûtée qu’une sportive pure, mais hormis ces limites, les motards ne lui reprocheront rien ! Les kilomètres s’accumulent sans problème, la Sprint ST 955 ayant parmi ses points forts la fiabilité. Cependant, on notera qu’elle penchera davantage du côté du GT que du sportif, le ratio s’établissant à 70/30%.

L’injection à gestion en boucle vient se greffer au modèle, qui se veut plus ergonomique tout en étant toujours aussi polyvalent. C’est en chevauchant la moto que l’on comprend qu’un compromis entre tourisme et sport s’installe – la position de conduite oscille entre les deux, apportant confort comme sensations au pilote. Le confort est d’ailleurs soigné en solo comme en duo.

Maniable et réactive, la Sprint ST 955 développe 98 chevaux à 9500 tr/min pour un couple de 9,7 mkg à 6200 tr/min. Plein pot, on atteint même 108 ch à 9200 tr/min. Dans l’ensemble, la Sprint ST surpasse largement sa concurrente, la Honda VFR800, grâce à des technologies à la pertinence éprouvée ou encore au rapport qualité/prix. La légende du trois-pattes est en marche : la moto répond déjà lorsque le régime moteur en est à seulement 3.000 tours.

Enfin, si sa prise en main n’est pas des plus évidentes, celle-ci n’est qu’un défi à passer pour tirer pleinement tout le plaisir qu’elle peut offrir. Timide au départ, elle se montrera ensuite docile dès lors que vous saurez lui montrer que vous la comprenez ! Un peu comme une femme, en somme…

2000 : la sportivité au service de la RS

Plus légère et sportive, la Sprint RS détonne de par son couple de 10 mkg à 6200 tr/min. Arborant toujours la même cylindrée de 955 cm³, le modèle voit sa hauteur de selle légèrement augmenter pour atteindre 80,5 cm, pour un poids à sec de 199 kg.

La polyvalence reste de mise pour ce modèle, ce qui est l’un des seuls points sur lesquels tout le monde tombe d’accord. Toute de jaune vêtue, la RS étonne, quitte à en avoir dérouté certains en cours de route. Pourtant, comme d’habitude, la reprise est au rendez-vous. Le moteur, nerveux, développe 108 chevaux.

Si l’aspect sportif est plus important qu’ailleurs, la RS conserve pourtant ses qualités de confort et sa position de conduite polyvalente entre GT et sportive. On ne trahit pas l’âme d’une gamme de motos aussi facilement !

Un style dépouillé et une économie de fioritures caractérisent aussi la monture, voulue plus simple et plus économique à l’achat. Cela n’empêche pas la bête d’atteindre une vitesse de pointe de 220 km/h et de parcourir 400 m en départ arrêté en moins de 12 secondes.

2005 : la puissance se libère

La Sprint ST connait une refonte importante en 2005, sa cylindrée prenant un coup de pouce pour passer à 1050 cm³. Mis à part le duo sport/GT penchant davantage sur la GT, la philosophie de la moto perdure mais la moto elle-même évolue nettement.

Bien sûr, la puissance du trois-pattes est toujours au rendez-vous, avec ses 125 chevaux et un couple de 10 mkg à 5000 tr/min. Hauteur de selle rehaussée et confort au rendez-vous feraient presque oublier l’un des aspects phare du nouveau modèle, sa maniabilité acquise quasiment instantanément.

L’empattement a permis de réduire le poids de la bête à 210 kg en passant de 2160 à 1457 mm. Les trajectoires se veulent plus naturelles, en raison d’une maniabilité qui se confirme en montant dans les tours. Côté puissance, la concurrente éternelle qu’est la Honda VFR est larguée face aux 260 km/h quasiment atteints.

Qui dit puissance n’implique pas forcément consommation excessive. Sur ce point, la 1050 est à l’aise, la consommation permettant une autonomie de 320 km avant d’atteindre la réserve pour un réservoir conçu pour recevoir 21 litres.

L’ABS, intégré sur la moto, est adapté à la configuration sportive de la Sprint ST pour se déclencher que lorsque la situation l’exige. Comme souvent chez Triumph, la finition est soignée, ce qui satisfait encore plus les aficionados de la marque, toujours aussi conquis par sa légende et son flegme britannique !

2010 : la GT devient GT ?

Dernière ligne droite pour la Sprint ? Le sprint final n’en sera que plus touristique, avec une version Sprint GT 1050 aux équipements mijotés aux petits oignons.

Plusieurs éléments viennent offrir une contenance spacieuse : 31 litres par valise latérale, support de top case et top-case en option pour y glisser deux casques intégraux, espace de rangement sous la selle sont autant d’atouts sur cette Triumph.

L’esthétique a légèrement pris un coup dans la manœuvre, le confort gagnant de son côté du terrain. La philosophie semble donc bien différente, mais l’aspect sportif ne sera pas sacrifié pour autant. L’estampille Sprint le garantit, on parle de Triumph quand même…

Côté consommation, la GT était attendue au tournant. Pour partir loin, il faut pouvoir le faire sans être constamment dérangé. Au final, le réservoir perd certes un litre en passant à 20 l et 3,5 litres de réserve, mais l’autonomie affichée s’élève à 370 km. Mission accomplie pour Triumph sur ce point.

Les deux modèles 2011 de ST et GT n’arborent pas les mêmes chiffres et statistiques. La hauteur de selle perd 20 mm, passant de 83,5 à 81,5 cm. En revanche, une fois passé à la pompe, le poids est bien différent entre les montures : si la ST du millésime affiche 228 kg sur la balance, la GT est bien plus lourde avec 268 kg enregistrés.

Ainsi, Triumph n’aura jamais trahi la philosophie de la Sprint des premiers modèles inspirés de la Trident à la dernière moto en date, la Sprint GT 1050. Malgré une révision importante du châssis, la sportivité reste donc collée à l’image de la marque britannique, faisant toute sa légende. Les échappements des Triumph et leur bruit de turbine si caractéristique, mélodieux et caractériel ont donc de beaux jours devant eux !