Essai Triumph Tiger 955

Afin de répondre présent dans toutes les catégories, Triumph a présenté dès 1993 un gros trail routier, version XXL : le Tiger. Mû par un 3 cylindres de 885 cc à carburateurs, cette machine était alors l’un des plus puissants trails de sa catégorie. Doté d’une partie cycle joueuse et confortable, mais peu enclin aux sorties hors bitume, cette voyageuse au long cours se permettait d’offrir, en plus de performances de premier ordre, des sensations moteurs jusque là inconnues sur un trail : le râle du 3 cylindres !

Avec le millésime 1999 arrive un tout nouveau châssis, dans lequel prend place un moteur 900 cc injecté, empreinte au Speed Triple T509. Si cette version du Tiger 900i n’a plus rien à voir avec la première génération, on ressent pourtant bien la filiation entre les 2. En effet, l’intérêt du Tiger, face à une concurrence exclusivement composée de V-Twin réside toujours dans la présence de son moteur, le 3 cylindres de la marque.

Pour le millésime 2001, Triumph décide donc d’enfoncer le clou et de faire évoluer son Tiger en lui proposant un nouveau moteur ou plutôt une dose de testostérone supplémentaire: si la culasse ne change pas par rapport à la version 885 injectée (1999-2000), le bloc 955 cc provient lui directement des Daytona/Speed Triple. Résultat : 105 cv à 9.500 tr/min et surtout un couple généreux de 9,2 m.kg obtenu à seulement 4.400 tr/min.

Découverte/Contact

Tout en courbes, l’esthétique de la machine respecte les codes des trails routiers catégorie "voyageuse": gros réservoir en plastique roto-moulé de 24 litres, protège mains montés de série sur un guidon haut et large, suspensions généreuses en débattements (170mm à l’avant et l’arrière), pneumatiques typés trail sur jantes rayonnées de 19’ à l’avant et 17’ à l’arrière, doubles disques avant, double optiques : tout est bien là pour cette dévoreuse de kilomètres. On note également la présence d’un silencieux en position latérale haute. La finition est bonne.

En selle

Après avoir enjambé une machine relativement haute, notre postérieur y découvre une assise large et confortable. La position du pilote y est relax et droite comme… sur un trail ! Les jambes sont un peu écartées par le réservoir assez volumineux. Le tableau de bord est sobre et bien agencé : composés d’un classique ensemble compteur avec totalisateur / partiel, d’un compte-tours, il est complété par la présence d’une jauge à essence et d’un tachymètre de température moteur. Un témoin de passage en réserve est intégré dans la barre de voyants usuels - clignotants, neutre, feu de route, témoin d’alerte température moteur et témoin d’injection.

Le sentiment de chevaucher une moto massive apparaît lorsque l’on relève la moto de sa béquille. La masse du moteur haut perché dans le cadre tubulaire en acier n’y est pas pour rien. Vite, allons vérifier tout ça en roulant !

Contact

A la mise en route du moteur, on retrouve le son rauque si caractéristique et envoûtant du 3 cylindres ! Le volume sonore est très contenu. Aucun bruit mécanique ne vient perturber la régularité cyclique du moteur. L’embrayage est souple et le verrouillage du 1er rapport n’engendre pas de claquement excessif. Décollage !

En ville

Malgré un encombrement important, le Tiger se sort très bien de la jungle urbaine. Les raisons ? L’équilibre général de la machine neutre auquel est associée la souplesse exceptionnelle du moteur ! La géométrie trail fait ici des merveilles et autorise des évolutions en toute facilité, sur un filet de gaz. Le faible rayon de braquage permet même de suivre 125 et scooter.

Freinage dosable et suspensions souple n’appellent que des éloges en milieu urbain. Autre point fort : le Tiger permet une bonne vision de ce qui entoure, dominante et panoramique, ce qui procure un sentiment de sécurité. On évolue sereinement avec une agréable sensation de velouté autour.

Mais il ne faut pas oublier le poids non négligeable de la machine ! Car une fois à l’arrêt, les 255 kg du Tigre se font bel et bien sentir dans les manœuvres. Si les grands gabarits s’en accommoderont, celles-ci peuvent vite virer aux cauchemars pour les moins costauds !

Départementale / Nationale

Le Tiger 955i se trouve là dans son élément ! Et on y évolue en toute quiétude. Le moteur est à l’avenant, répondant à la moindre sollicitation de la poignée. Que l’on double un cortège de camions ou que l’on traverse un village, tout peut se passer sur le 6ième rapport, de 1500 tr/min jusqu’au rupteur ! Le couple très généreux du 3 cylindres lui confère un côté élastique qui régalera les paresseux du levier de vitesse.

Effet secondaire : le caractère qui singularise les Triple d’Hinckley apparaît ici dans une proportion moindre : les ingénieurs ont travaillé pour rendre le moteur souple, docile et coupleux… En oubliant quelque peu ce qui avait pourtant fait la réputation de la génération à carburateurs : le caractère ! Reste que sa vitalité est bien présente et qu’en usage normal, ces vocalises le distinguent bien du tout-venant.

La partie cycle est d’une discrétion absolue : le châssis, sain, fait son travail sans broncher, les suspensions avant et arrière, non réglables, effacent toutes les irrégularités des différents revêtements, que celui-ci soit bon ou dégradé. La sérénité qu’offrent ses suspensions le rende vraiment plaisant en toutes circonstances.
Pour cet usage, le freinage fait là-encore bonne impression : les 2 étriers avant Nissin à doubles pistons mordent efficacement les disques de 310 mm. Notons aussi l’excellente efficacité du frein arrière.

Malgré son poids engendrant une importante inertie au changement d’angle, la géométrie spécifique typée trail rend le Tiger 955 joueur sur petites routes et en montagne. Doté d’une bonne stabilité en courbe et bien aidé par une monte pneumatique performante, il bondit d’un virage à l’autre grâce à son couple moteur inépuisable à mi-régime, quel que soit le rapport. On retrouve donc bien là ce qui caractérise les trails : le facilité de prise en main et la bonne position du pilote rendant la conduite instinctive… version king size !

Pour une voyageuse, la protection offerte est moyenne. La faute à une bulle mal étudiée, qui renvoie sur le pilote de désagréables remous, dès les 110-120 km/h. Cela devient gênant pour une moto disposant d’aussi bonnes capacités à voyager… comme rassurant pour les points de son permis de conduire ! Paradoxalement, une bulle sport Triumph (+ basse de 10 cm) apporte un meilleur confort acoustique et diminue les remous par rapport à la bulle d’origine. Au final, le pilote est moins fatigué sur de grandes distances.

Le sport ?

C’est en forçant le rythme que l’on rencontre les premiers désagréments. Si les réglages de l’amortisseur peuvent être facilement modifiés grâce à une précharge ressort rendue accessible sous la selle et une vis de réglage hydraulique positionnée sur la base de l’amortisseur, la fourche non réglable montre, elle, vite sa limite. La moto plonge alors à une vitesse excessive que ne peut contenir le ressort. L’ensemble paraît désunis et la molesse de l’avant oblige le pilote à rendre la main. Dans les mêmes conditions, le frein avant avoue vite ses limites : le poids important à stopper plusieurs fois de suite rend le levier spongieux et le mordant perd en efficacité.

Fruit du hasard ou non, la limite de la partie cycle est atteinte en même temps que celle du moteur : sollicité dans des conditions sportives, on ne retrouve plus sa rage des régimes intermédiaires dans la plage haute du compte tours. Si sa vigueur est palpable et évidente de 1500 à 7000 tr/min, il ne sert à rien de le pousser dans ces derniers retranchements et d’aller cherche la zone rouge à 9500 tr/min. Monter un rapport plus tôt permettra d’en tirer le meilleur et d’économiser tant la mécanique que le pétrole !

Autoroute

Le Tiger 955 y est à son aise ! Seul, en duo ou chargé à bloc, le ruban d’asphalte défilera à vitesse légale pour préserver permis et… vertèbres ! Si le 160 km/h peut être envisagé sur de longues distance, ce sont les flux d’air et les vibrations qu’ils engendrent qui feront rendre la main aux pilotes pressés ! A souligner une bonne autonomie sur autoroute grâce au faible appétit du moteur et à la bonne contenance du réservoir, ainsi qu’un confort général pour le pilote et son passager – hors protection - de premier ordre.

Route de nuit

Seul 1 optique sur les 2 fonctionne sur la version française, en feu de croisement. Bilan ? L’éclairage est plus que médiocre. Moyennant l’ajout d’un relai supplémentaire, la puissance du faisceau améliore quelque peu l’éclairage. Mais une zone d’ombre apparaît en son milieu. Le bilan s’améliore grandement en feu de route.

Duo

Jambes peu pliées, position droite, selle épaisse, le passager bénéfice d’une place de choix. Des poignées accessibles lui sont même dédiées sur le porte-bagage !
Tout juste pourra-t-il reprocher un manque de protection et un revêtement de selle glissant en fonction du matériau du pantalon.

Consommation

Les 24 litres du réservoir d’essence, associée à une consommation moyenne tournant à 5,5 litres /100km environ, permettent des ravitaillements espacés de 350 km minimum, avant réserve. A noter que la jauge à essence n’est pas factice et que le témoin de réserve s’allume dès qu’il reste moins de 6 litres, ce qui autorise, dans la plupart des cas quasiment 100 km d’autonomie !!!

Pratique

La selle, ajustable en hauteur entre 840 et 860 mm, se découvre en 2 partie : 1 pour le pilote + 1 pour le passager. Sous la selle, pas de rangement mais accès direct aux réglages de l’amortisseur. Malgré sa petite taille, le porte bagage est bien utile et pratique.
Délicate attention, le réglage de la tension de chaîne secondaire s’effectue par excentrique.

Enfin, Triumph a équipé son Tiger d’une prise 12V de série et d’un précieux Warning accessible sur le commodo gauche !

Au rayon accessoires, proposés en option chez le constructeur, on trouve une béquille centrale, des valises / top case (de la même couleur que les éléments de carrosserie), la bulle basse et les poignées chauffantes.

Conclusion

Finalement, cette moto apparaît logique : en conditions normale, elle vous emmènera tous les jours au travail dans un confort royal ! Mais elle vous ravira également à l’heure des vacances. Saine, équilibrée, doté d’un agréable moteur souple, coupleux et sobre, elle acceptera pilote, passager et bagages pour aller visiter le bout du monde en toute sérénité, si l’on reste sur voie carrossable, même dégradée. Une réussite pour qui veut rouler avec un trail original.

Points forts