Les nouveautés d'Intermot 2022 : la synthèse

Nouvelle catégorie "C" pour les motos

A l'avant-veille de l'ouverture du salon, presque toutes les nouveautés ont été présentées. L'inconnue, c'est la réponse des motards à l'arrivée de la catégorie "C", ces motos hybrides créées par la nouvelle législation.

Depuis un an qu'elle a été présentée, la catégorie "C" s'attire moquerie et quolibets. Moto-crise, moto-coronavirus, ou tout simplement moto "à la c…", on ne peut pas dire que le choix de cette lettre de l'alphabet plutôt qu'une autre soit très heureux.

Mais le vrai test va se dérouler dans les mois qui viennent, quand ces motos vont faire leur apparition dans les vitrines des concessionnaires. Les économies, réelles et supposées, seront-elles suffisantes pour convaincre le motard d'acheter ces véhicules hybrides ?

Bruxelles a pourtant mis le paquet côté fiscalité pour inciter leur achat : TVA réduite à 1 % à l'achat, prix au litre préférentiel à la pompe, primes d'assurance (un peu) réduites. Certains flairent cependant le piège d'une fiscalité qui va progressivement être réduite à peau de chagrin dans les années qui viennent, au fur et à mesure que le parc s'étoffe.

A cette incertitude financière, il faut ajouter celle des choix techniques très divers opérés par les constructeurs. Le conglomérat BMW-KTM a choisi de placer le moteur électrique dans la roue avant et joue sur l'effet 2x2. La e390 conserve les grandes lignes de l'esthétique de la 390 "thermique". Ses batteries sont intégrées au bâti arrière, dont elles constituent une partie de la structure. Le réservoir, lui, est amputé de deux litres pour loger le contrôleur et son radiateur alors que le pneu avant gagne une taille pour passer les 15 kW supplémentaires apportés par le moteur électrique. Le surpoids serait de l'ordre de 35 kilos, ce qui n'est pas négligeable, même si la 390 "thermique" est légère d'origine.

Chez Honda-Suzuki, en revanche, tout est à l'arrière, avec des batteries extra-plates placées le plus à l'avant possible pour rééquilibrer les masses. La CBR-e et la eGSX, les deux modèles siamois, se différencient au niveau de la décoration et des options (pare-mains différents, bulle plus haute chez Honda, poignées chauffantes d'origine chez Suzuki). Le trois cylindres, d'origine Honda, est à la limite légale, soit 35 kW. Il est secondé par un moteur électrique à deux vitesses, via un réducteur automatique qui s'enclenche à 60 km/h. Nous verrons lors des essais routiers si ce système apporte réellement un gain en termes d'accélération.

Kawasaki n'a pas encore officiellement présenté de modèle, mais il serait étonnant qu'il laisse filer ce segment jugé prometteur. La rumeur fait état d'une Ninja 650 à l'architecture moteur originale, peut-être même à compresseur basse pression. Nous en saurons plus lors de la conférence de presse qui doit se tenir mardi matin.

Chez Yamaha, le premier à avoir dégainé face à la nouvelle législation du fait de son expérience sur les moteurs auxiliaires pour vélos, on est confiant dans le potentiel commercial de ces motos. Il est le seul parmi les constructeurs à avoir choisi de positionner le moteur électrique en sortie de boîte, afin de rendre le système le plus transparent possible pour le pilote. Esthétiquement, une eMT-04 sans ses batteries se présente comme une MT-03 classique dont le carter de sortie de boîte aurait un peu gonflé. Le contrôleur est situé sous la selle. Est-ce pour rassurer les futurs acheteurs que Yamaha, de manière très inusitée, a publié la semaine dernière une vidéo comparant le gain de performances en reprise et en accélération de la eMT-04 et de la MT-03 "thermique", malgré ses 32 kilos de plus ? Les mauvaises langues n'ont pas manqué de se demander comment se serait déroulé le match si la MT-03 avait été remplacée par une simple Diversion 600 "A2". Là encore, l'essai routier permettra de valider l'équation.

Aprilia mise plus modestement sur une 250 cm3 à effet "boost" : plutôt qu'un moteur électrique alimenté par de lourdes batteries, sa eMito est équipée de puissants condensateurs que le moteur thermique recharge progressivement. Une fois chargés, leur réserve de puissance est à la disposition du pilote via une gâchette au pouce gauche. Selon le constructeur, la puissance à la roue arrière est répartie entre les 23,5 kW du thermique et les 19 kW maxi de l'électrique -mais seulement pendant 24 secondes. Apparemment, le système peut être réglé pour jouer sur la puissance restituée et sa durée. Il nous tarde d'essayer ce jouet qui a la bonne idée de rester sous les 170 kilos tous pleins faits, à en croire Aprilia.

Piaggio, de son côté, a préféré travailler sur ses MP3, désormais dotés de deux moteurs électriques dans les roues avant et des batteries réparties entre le carénage avant et le plancher. Le surpoids, selon la firme de Pontedera, serait peu sensible. Logique : les MP3 "thermiques" sont déjà très lourds. Pour favoriser l'agilité, la cinématique de la direction a été revue. Les ingénieurs ont aussi planché sur un système différentiel pour améliorer le passage en courbe : la roue avant intérieure tourne bien sûr moins vite que l'extérieure, mais ce ratio a été légèrement revu à la hausse pour "pousser" le scooter vers l'intérieur du virage, comme c'est déjà le cas en automobile sur certains modèles. Piaggio, comme Yamaha et à l'inverse d'Aprilia, a choisi de rendre le système le plus discret possible pour le conducteur. Frilosité ou réalisme ? L'avenir nous le dira.

Dernier rappel d'importance : l'organisateur du salon se réserve le droit de refuser tout visiteur dont la température serait supérieure à 37,6°C lors de son passage en caisse. Les règles d'hygiène standard seront en vigueur pendant toute la durée de la manifestation. Des masques jetables seront disponibles à l'entrée, pour les étourdis qui seraient sortis sans le leur.

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