Essai Kawasaki Ninja 650

Evolution ou révolution de l'ER6-f avec le bicylindre en ligne de 649 cm3, 68 chevaux pour 193 kilos

Un look plus sportif mais, paradoxalement, un gain en confort, en facilité et en efficacité

Changement de cap pour Kawasaki : sur la base de l’Er-6, apparue en 2005 dans des déclinaisons roadster (Er-6n) et puis plus routière (Er-6f), la marque d’Akashi renoue avec des appellations historiques. Le roadster devient Z et la routière adopte une attitude plus sportive et, du coup, mérite son logo « Ninja ». Dans les deux cas, le bicylindre en ligne se conforme à la norme Euro 4 en devenant plus souple et plus coupleux, tandis que la grande nouveauté technique vient surtout du châssis, entièrement revu et qui fait gagner la modeste masse de 19 kilos sur le roadster et 18 sur la routière !

Il n'aura échappé à personne que, ce faisant, la Ninja se montrait nettement plus aguicheuse que sa devancière. Ce qui ne peut que faire du bien au business model de la machine, qui se vendait juste 10 fois moins que sa soeur dénudée. D'autres pays, en revanche, étaient quasiment dans les proportions inverses : Etats-Unis, Allemagne, Grande-Bretagne.

De fait, la Ninja 650 se veut une carrière tout à la fois brillante et mondiale : gros cube dans les pays émergents (Amérique Latine, Asie du Sud-Est), moto d'accès ou machine plus raisonnable pour une cible assez large en Occident, la petite Kawa compte sur son look pour convaincre, mais également sur une nouvelle somme de qualités parmi lesquelles la facilité de conduite et l'homogénéité globale figure en tête de gondole. A-t-elle les moyens de ses ambitions ?

Découverte

Dans son coloris vert et noir "Kawasaki Racing Team", nul doute que le lien de parenté avec les engins plus exclusifs de la gamme est évident. Le carénage est plus typé sport, l'avant effilé s'inspire ouvertement de la ZX-10R, avec une petite protubérance en plastique qui court devant les optiques. La partie arrière comporte désormais une selle à double étage entourée par une coque plus effilée, tandis que le feu arrière à LEDs montre une forme en "X". D'autres coloris sont (un peu) plus discrets, tels un orange métallisé, ou beaucoup plus, dans le cas du noir.

Difficile de reconnaître donc la base de la précédente Er-6, d'autant que le cadre treillis, le bras oscillant, l'échappement, les roues et les freins sont nouveaux. De quoi s'autoriser à parler pleinement de nouveau modèle.

En s'approchant un peu, on découvre une machine, certes stylée, mais dont l'ergonomie ne semble pas radicale. Le tableau de bord est complet, la bulle est réglable, les leviers aussi. La Ninja a l'air méchante mais semble pouvoir prendre soin de son équipage !

En selle

Bonne nouvelle : la selle est désormais à 790 mm de haut, contre 805 sur la précédente ER-6f. Le réservoir est étroit et les demi-guidons offrent une position un tantinet plus sportive que sur la routière d'avant, mais sans aucun excès. On règle facilement les deux leviers grâce à des molettes offrant 5 positions. Le réservoir est étroit. Tout a donc été fait, comme le cible Kawasaki, pour rendre cette Ninja la plus accessible possible. La première moto à vocation sportive d'une carrière de motard ? Voire celle avec laquelle on peut carrément débuter ? Oui, il y a de cela. L'autre bonne nouvelle, c'est que même les grands échalas dans mon genre (1,88 m) se sentent finalement assez à l'aise à son guidon, avec des jambes pas trop repliées et qui entrent bien dans les échancrures du carénage.

Il ne reste plus qu'à mettre le contact. Le tableau de bord, on l'a dit, est complet. Il dispose des informations essentielles, telles que l'heure, la consommation moyenne, l'autonomie et un indicateur "éco" qui tient un peu du gadget, mais Kawasaki semble y tenir depuis quelques années. Le compte-tours prend la position centrale et le shiftlight est réglable sur une plage allant de 5 à 11000 tr/mn, par tranches de 250 tours. L'intensité de l'alerte lumineuse également. Les commodos, par contre, sont ceux de l'ancienne génération, mais ils comportent toujours une commande de warnings.

Si, à l'oreille, on arrive encore à déceler le "staccato" typique des bicylindres en ligne calés à 180°, la sonorité du nouvel échappement est toutefois plus harmonieuse, avec un ronflement plus marqué... Cela participe au plaisir de rouler avec cette petite Ninja.

En ville

On se souvenait des anciennes générations d'Er-6 comme des moteurs pas très souples et qui cognaient à bas régime (c'était un peu moins vrai avec la Versys 650, au moteur un peu dégonflé). Eh bien louons les vertus d'Euro 4, car le bicylindre parallèle de 649 cm3 a nettement gagné en souplesse. On peut rouler en effet à 3000 tr/mn en 4ème sans aucun à-coups (voire même à 2100 tr/mn en sixième, même si on est là à la limite de souplesse du bloc.

Dans les évolutions urbaines, on salue également la douceur de l'embrayage, la boîte qui se fait globalement oublier, avec un point mort hyper facile à trouver. Totale facilité, là encore, même si des fois, un très léger à coup à la poignée de gaz se fait ressentir sur les évolutions à très bas régime.

Pour le reste, le rayon de braquage est bon et la cure de minceur est bénéfique : la Ninja 650 est certainement la machine au look sportif la plus évidente à emmener en ville.

Sur autoroute et grandes routes

On s'en doute, la bulle ne protège pas beaucoup en position basse. Sur nationale, le twin ronronne à 4100 tr/mn en 6ème à 90 km/h, à 5100 à 110 km/h et à 6100 à 130 km/h. A vitesse légale, on est alors à 4000 tr/mn de la zone rouge : de quoi voir venir ! Aucune vibration parasite n'est à signaler, ni de résonance dans l'habillage, comme cela pouvait parfois être le cas sur les Er-6f. Comme il est indiqué dans notre précédent article technique sur la Ninja 650, le moteur a certes perdu quelques chevaux dans l'opération (68 désormais au lieu de 72), mais il a gagné en rondeur et surtout en couple dans les régimes usuels. Du coup, les reprises en sixième ne sont pas stratosphériques, certes, mais elles sont quand même consistantes et il n'est pas nécessairement besoin de rétrograder pour dépasser.

Après la pause déjeuner, la bulle a été placée en position haute et on gagne ainsi 60 mm de protection. Le casque est toujours à la merci du vent, mais les épaules d'un grand (par la taille) pilote seront protégées. De bon augure pour les motards et motardes de plus petite taille.

Par pur acquis de conscience professionnelle, sur une section allemande de notre itinéraire, nous avons pris 200 km/h compteur à 9500 tr/mn en sixième, mais c'est uniquement parce qu'il y avait d'autres journalistes devant moi qui faisaient la même chose et que je ne voulais pas perdre le chemin de l'hôtel. La moto y monte facilement sans jamais s'essouffler et la stabilité, même en grande courbe, ne pose aucun problème.

Sur départementales

Voilà un terrain de jeu idéal pour cette moyenne cylindrée. Nous avons avalé, parfois à bon rythme, plusieurs centaines de virages et le premier constat, c'est que cette machine est saine, joueuse, fun et accepte tout autant la balade dans des conditions de confort très correctes que de se faire un peu bousculer. Parmi les bonnes nouvelles : train avant précis, freinage suffisamment puissant et parfaitement dosable, ABS pas trop intrusif, facilité de bouger au guidon.

Autre bonne surprise : les suspensions. Certes, elles ne sont pas littéralement exceptionnelles, mais de toute façon ce n'est jamais le cas sur des machines d'entrée de gamme ou de ce niveau de prix. Et oui, l'arrière est parfois un peu trop sec, tant en compression qu'en détente, sur les petites irrégularités. Mais malgré tout, si la machine bouge un peu sur les compressions à l'attaque, il n'y a jamais rien de malsain. Et dans leurs réactions, on ne note jamais de violent coup de raquette ni de casse-vertèbres.

Ce qui est plus moyen, ce sont les pneus : les Dunlop D214 mettent beaucoup de temps à chauffer (surtout l'avant, l'arrière, ça va) et en début de roulage, sur un bitume certes assez poussiéreux et au grip parfois moyen, on a eu quelques amorces de glisse de l'avant. Leur feedback n'est pas extraordinaire non plus même si, en enroulant, il est possible de tenir un rythme relativement élevé.

Quant au moteur, il séduit par sa facilité, sa rondeur et sa disponibilité permanentes. Plein dès 4-5000 tr/mn, il pousse ensuite avec linéarité et gagne même un petit surplus de vigueur entre 8 et 9500 tr/mn, régime auquel il a tout donné. Nul besoin, donc, d'aller taquiner le rupteur. Enfin, la boîte de vitesse se fait oublier (même pas un faux point-mort durant l'essai et elle encaisse aussi bien les rétrogradages énergiques que les montées de rapport à la volée sans utiliser l'embrayage).

Partie-cycle

18 kilos de moins, ça compte ! Et le cadre treillis ainsi que le nouveau bras oscillant en acier pressé font merveille, d'autant qu'ils sont secondés par un nouvel amortisseur arrière en position centrale qui optimise la centralisation des masses. Résultat, la Ninja 650 est une moyenne cylindrée amusante et parfaitement saine. L'angle de chasse a gagné un degré, en passant de 25°à 24°. On ne peut déjà pas dire que l'Er-6f était une enclume : la Ninja 650 est un vélo.

Freins

Les étriers Nissin à 2 pistons pincent des disques de 300 mm à l'avant et sont secondés par une centrale ABS Bosch 9.1 qui fait bien le boulot, puisque même sur route défoncée, les déclenchements de l'ABS sont rares. Le freinage est dosable, ce qui rassurera les débutants, mais il offre ensuite une bonne attaque, ainsi qu'un niveau de puissance qui est très satisfaisant et en tous cas parfaitement en phase avec le poids et les performances de la machine.

Confort et duo

Commençons par un mauvais point : ceux qui appréciaient l'Er-6f pour sa polyvalence et sa capacité à rouler en duo verront dans la Ninja 650 une régression. Car le passager (ou la passagère ainsi que, conformément à la mission oecuménique du Repaire, tous nos amis LBGT), se trouvent désormais en hauteur sur une selle à double étage et sans poignée de maintien. Dur. Pour le pilote, par contre, ça se passe bien ! Le confort est étonnant, avec des suspensions correctes, on l'a dit, mais aussi une selle qui ne fatigue pas le fondement même après plusieurs heures de route. Peu de protection, certes, mais pas de vibrations. Que du bon !

Consommation / autonomie

Avec les nouveaux réglages de son moteur, Kawasaki annonce une consommation ayant progressé de 6,8 % et une moyenne de 4,3 l/100. C'est fort possible, car d'expérience, nous savons que les précédentes Er-6 savaient se montrer sobres. A l'ordinateur de bord, nous avons relevé une consommation moyenne de 5,1 à un rythme prudent mais raisonnablement enjoué et l'après-midi, 5,4 en lui tapant déjà plus dedans, avec des montées de col toutes en 2 et en 3 à 9000 tr/mn. Bref, la sobriété annoncée semble au rendez-vous, mais ce n'était pas une surprise ! De fait, avec les 15 litres du réservoir, une autonomie de 250 à 300 kilomètres est tout à fait envisageable.

Conclusion

Kawasaki a réussi à concilier les extrêmes avec cette Ninja 650, évolution très sérieuse de l'Er-6f. D'un côté, un look plus sportif qui plaira sans aucun doute aux fans, très nombreux, de la marque verte et de l'esprit des Ninja. De l'autre et il faut saluer la performance : faire une moto efficace et surtout facile d'accès et de prise en mains, parfaitement saine dans son comportement et très homogène.

Une machine qui pourra être confiée à des débutants qui apprécieront son poids contenu, la rondeur et la disponibilité de son moteur, ses commandes douces et bien calibrées. Quant aux motards plus expérimentés, ils apprécieront les performances tout à fait correctes et le côté "vélo" de cette machine saine qui sait donner bien du plaisir. Avec ça, la Ninja a tout pour faire monter le ratio de 1/10 face à la Z650 !

La fiche technique de la Kawasaki Ninja 650

Conditions d’essais

• Itinéraire: 260 kilomètres dans la région d'Almeria, dans le Sud de l'Espagne, avec une majorité de routes de montagne sinueuses et quelques liaisons dans des fonds de vallée...
• Kilométrage de la moto : 300 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Honda CBR 650 F