Essai maxi-scooter BMW C400X

L'âge de raison

Le meilleur compromis prix/performances

7 années et l'âge de raison ? BMW a en effet matérialisé sa stratégie de mobilité urbaine avec les maxi-scooters C600 et C650GT en 2011, puis deux ans après avec son C-Evolution, avant de faire évoluer à nouveau ses deux maxi-scooters. Il est loin le temps du C1 ! Le C400X vient compléter cette gamme de maxi-scooters, avec un modèle de moyenne gamme en cylindrée, à un prix plus abordable que les gros scoots tout en faisant une avancée certaine au niveau équipement notamment avec l'écran TFT, une première sur ce type de scooter. Alors, maxi-scoot du pauvre ou premier contact avec l'univers deux-roues BMW en complément de la M5 ?

Découverte

Pour les non initiés, rien ne ressemble plus à un scooter qu'un autre scooter. Mais le C400X hérite de la patte BMW notamment avec sa double optique asymétrique qui rappelle celle des F700 et F750GS.

On retrouve ensuite le coloris bleu propre à la marque bavaroise (bleu métallisé azur) ou le blanc alpin avec une selle en partie rouge et une certaine filiation avec les grands frères C600 au niveau des formes.

On est donc bien dans l'univers BMW, même s'il n'y avait pas ces deux énormes logos latéraux qui en signent l'origine. Les signatures à LED complètent le tout, alors que la qualité des éléments proposés tant au niveau des freins (Bybre, signé Brembo) ou pneus Pirelli Angel Scooter montrent que ce n'est pas un scooter au rabais. BMW revendique d'ailleurs un scooter 100% BMW, non seulement au niveau du design mais également au niveau de la construction, même si l'assemblage est réalisé en Chine. De fait, la qualité ressentie des plastiques ou des vide-poches est dans la lignée des productions concurrentes et au-dessus de la qualité des plus gros modèles C600.

Un look presque sportif, emprunté aux trails de la marque, d'où le X, identifie clairement le maxi-scoot.

Mais c'est surtout l'écran TFT de 6.5 pouces (une option à 605 euros) qui marque les esprits. La connectivité n'est pas un fait nouveau dans l'univers du scooter, mais la démarche du C400X se rapproche des grosses GT de type K1600 plutôt que des possibilités existantes ailleurs sur des scooters.

Un écran qui se manipule au guidon avec le multi-contrôleur, avec deux sous-niveaux, permettant d'accéder aussi bien aux informations du scooter, qu'à la navigation (en français naturellement).

L'écran est ensuite connecté directement au smartphone via Bluetooth, ce qui permet notamment de bénéficier de la navigation... une navigation réduite à des flèches, style roadbook et non pas avec une carte style navigateur GPS standard. On s'y fait rapidement, d'autant plus que l'écran est vraiment grand et lisible même en plein soleil, mais on aurait imaginé un vrai GPS avec carte. BMW nous a assuré que c'était au planning mais sans donner de date.

Le C400X n'a rien d'un scooter du pauvre, bien au contraire et notamment avec son ABS Continental mais aussi son ASC d'origine.

En selle

La position de conduite est naturelle. Ni les bras ni les jambes ne semblent remonter comme c'est encore le cas chez certains concurrents. Il y a de la place pour mettre ses pieds à plat ou un peu devant. Seuls les plus grands seront un peu plus ramassés, même si la profonde selle permet de se reculer largement. La clef/transpondeur "keyless" est un vrai plus, verrouillant automatiquement le scooter, le coffre et les deux vide-poches. Il suffit de l'avoir sur soi quelque part pour qu'elle déverrouille l'ensemble. Mais c'est une option, à 290 euros. Et puisqu'on est dans les options, le chauffage (poignées et selle) fait partie du pack confort, en option donc (395 euros). Une prise dans le vide poche permet de charger un smartphone, obligatoire en cas d'écran TFT puisque la navigation est assurée grâce à l'Appli BMW (Android et IOS) et non pas en interne dans l'écran.

Comme la plupart des scooters, la selle est haute et relativement large même si elle n'est qu'à 775mm, ce qui fait que le conducteur d'1,70 ne mettra que le bout des pieds à terre. Pour autant et c'est la grosse différence par rapport à un plus gros scooter, le poids presque plume (204 kilos tous pleins faits à comparer aux 210 kilos tous pleins faits du Xmax 400) placé bas permet de réaliser simplement toutes les manœuvres à basse vitesse sans avoir peur de s'en mettre une. Mais pour ceux qui veulent une selle plus basse, elle existe en option, à 760 mm.

Contact

Le mono de 350 cm3 s'ébroue dans un joli son grave. Étonnant, tellement nombre de 400 cm3 sont souvent plus proches d'un bruit de crécelle ou de 125. Celui du C400x est plutôt valorisant, sans atteindre naturellement le son d'un Akrapovic monté sur un TMax.

Les premiers tours de roues, y compris dans un profond gravier comme on l'a fait devant l'hôtel, sont naturels et sans effort. Des graviers qui permettent d'ailleurs de sentir la mise en action du traction control ASC, efficace et rassurant. L'équilibre global est excellent et la maniabilité au rendez vous, avec une bonne réponse à la poignée de gaz. C'est instantané, mais pas brutal.

En ville

Le gabarit du 400 est idéal, bien plus svelte qu'un gros maxi-scooter et à peine plus imposant qu'un gros 125. Du coup, les manœuvres en interfile ou à vitesse très lente sont faciles. Les reprises sont volontaires, sans atteindre la nervosité de plus gros modèles, mais on est de toute manière toujours trop vite, partout. Le C400X est relativement vif, sans être nerveux. On reste sur 34 chevaux... ce qui permet d'atteindre les 50 km/h en un peu plus de trois secondes.

Sur autoroute

Le C400x s'engage volontairement sur autoroute et on se dit qu'il va plafonner à 130 km/h puis grimper doucement ensuite pour grignoter quelques kilomètres heures. En fait, le mono grimpe régulièrement et de façon linéaire dans les tours jusque 145 km/h voire un peu plus en fonction de la distance disponible pour y arriver (compteur, soit 139 km/h réel). De fait, il faut une dizaine de secondes au scooter pour atteindre les 100 km/h et à peu près autant pour achever sa montée en régime maximale. Et pourtant, nos modèles d'essais avaient à peine 800 km et les mono de ce type se libèrent normalement encore un peu après.

Si certains scoots de moyenne cylindrée se tortillent facilement arrivés au vitesses légales sur autoroute, ce n'est pas le cas du C400X qui reste particulièrement stable même au taquet; une stabilité uniquement affectée par le modèle avec bulle haute, sachant que pour un gabarit normal, la bulle basse fait très bien l'affaire. On regrette juste de ne pas pouvoir la régler en hauteur, sur plusieurs positions, même avec une clef.

Sur petite route

Le C400X confirme ses excellentes dispositions sur petites routes, y compris quand le rythme s'accélère dans les virolos. Très neutre, il se positionne de façon instinctive et accepte même d'être un peu bousculé quand au détour d'un virage aveugle, on se retrouve face à un camion en plein milieu de la chaussée. Aucune réaction parasite, mais un comportement sain, encore facilité par l'excellent gril des Pirelli Angel Scooter montés d'origine.

Confort / Duo

Le C400X offre une vraie selle, bien large, que ce soit pour le conducteur ou le passager. La selle semble ferme au premier abord, mais les deux suspensions font un très bon travail et les défauts de la chaussée sont plutôt bien gommés. Un confort valable aussi pour le passager qui bénéficie de deux bonnes poignées bien positionnées. Mieux, un passager ne déstabilise pas le scooter comme avec d'autres modèles. Un poids haut entraîne en effet souvent un effet de ballant, effet qui n'est pas ressenti avec le modèle BMW en duo.

Freinage

Le frein arrière de 265 mm assoit bien la machine et est suffisant en ville. Un freinage d'urgence demandera le frein avant, qui avec ses double disques de 265 mm et étriers quatre pistons offre un bon feeling avec du mordant et de la puissance, un peu trop en comparaison et qui demande de le prendre plutôt avec deux doigts qu'avec la main entière. Et encore, le scooter plonge sensiblement, voire hoquette si on est à une vitesse déjà trop lente. Par contre, l'ABS signé Continental (MK 100 MAB à deux canaux) n'est pas du tout intrusif, y compris lorsque seul l'arrière est utilisé au maximum.

Consommation

BMW annonce une consommation de 3.5 litres. Sur une journée d'essai mené tambour battant, y compris à vitesse maximale sur autoroute, la conso moyenne donnée par l'ordinateur de bord a donné du 3.9 litres, soit une autonomie globale d'un peu plus de 300 kilomètres. A noter que par rapport à certains scooters sportifs, le C400X n'incite pas à essorer la poignée en permanence et la consommation doit donc pouvoir descendre en utilisation quotidienne normale.

Pratique

Les deux vide-poches avant sont plutôt profonds et permettent de loger un grand smartphone, voire de menues affaires. On apprécie notamment la prise 12V à droite.

Le coffre semble long et permet de libérer le flex case a l'arrêt pour loger un intégral; mais pas en roulant où on mettra juste un petit jet. Le casque bénéficie ici du Flexcase à l'arrêt, le jet pouvant être mis en face. On apprécie la selle montée sur vérin.

Accessoires

Qui dit scooter, dit accessoires. On a déjà parlé du kit confort (selle et poignées chauffantes), de l'écran TFT et de la clef sans contact. On notera une bulle haute (579x410 mm), un porte-bagage, un top case de 29 litres et un autre de 30 litres, un chargeur USB, une selle basse, des feux additionnels, une alarme, une signature de jour à LEd (100 €) ainsi qu'un tablier spécifique, des barres de protection moteur ou encore un berceau pour smartphone.

Et pour ceux qui préfèrent la couleur bleue métallique Zénith, c'est une option à 50 euros.

Conclusion

BMW a sorti un bon produit, dans la moyenne des tarifs à 6.950 euros, même si on a une moto dans cette gamme de prix. Le C400X confirme la généralité au sujet des 400cm3, des cylindrées qui offrent le meilleur ratio performances/prix entre 125 et 500/600 cm3. Ils permettent de rouler loin, vite et bien et ne nécessitent pas obligatoirement un prêt sur plusieurs années pour en profiter. Le petit mono est agréable et s'il n'est pas un foudre de guerre, il offre une bonne allonge et des performances maintenues y compris en duo. Maniable, facile de prise en main, il est très homogène au global pour devenir un maxi-scooter agréable au quotidien. Placé au même tarif que le Yamaha XMax 400 (6.999 euros) mais mille euros de plus qu'un X-Citing 400, il offre toutefois plus de confort. Il reste le look, qui sera une question de goût pour faire son choix définitif.

Points forts