Essai BMW F 750 GS

Commuter, moto d’initiation, petite moto facile pour voyager : technologie et polyvalence au programme

Bicylindre en ligne, 853 cm³, 77 ch à 7.500 tr/min, 83 Nm à 6.000 tr/min, 224 kilos avec les pleins, à partir de 9.650 €

Sympa, pas prise de tête et bonne à tout faire : c’est comme cela que l’on aurait envie de vous présenter la nouvelle BMW F 750 GS après une bonne journée d’essai, un peu dans l’ombre de sa nouvelle grande sœur, la F 850 GS, forcément plus puissante, plus sexy (surtout dans son coloris Rallye qui lui donne de beaux airs de baroudeuse), plus haute, plus valorisante, plus tout. La F 750 GS n’est cependant pas à mettre de côté au moment du choix, si tant est que l’on fasse des comptes précis sur l’utilisation réelle de sa moto.

Car la F 750 GS n’est pas une F 850 GS au rabais : cela fait déjà 10 ans que BMW a inauguré cette logique de faux-jumeaux. Lancées en 2008, les F 700 GS et F 800 GS se partageaient le même moteur Rotax de 798 cm³, celui de la « petite » ayant une gestion électronique différente pour délivrer moins de puissance. Ensuite, les deux motos se différenciaient par leur accastillage : la 700 était un peu plus simple et offrait moins de protection, tandis que la 800 avait une roue avant de 21 pouces et plus d’équipement pour renforcer sa plus grande polyvalence et sa capacité à faire du tout-terrain.

Eh bien figurez-vous que 10 ans plus tard, la philosophie reste la même. Positionnement rigoureusement identique à celui du passé, nouveau moteur commun, châssis proche, dotation électronique en forte hausse dans les deux cas et tarifs premiums, badge étoilé oblige.

Alors que la nouvelle F 850 GS, plus polyvalente, a déjà été essayée sur route et en tout-terrain sur le Repaire, que vaut cette F 750 GS, qui se prétend urbaine et sportive à la fois ?

Découverte

Un air de famille : avec la lignée des GS (les écopes de réservoir, l’optique de phare), avec la précédente F 700 GS (allure générale, proportions, selle basse), inutile de nier que la F 750 GS nous mette comme cela, l’imagination à rude épreuve. On voit tout de suite ce que c’est : elle a la tête d’une machine facile et serviable.

Encore que : en regardant bien et tout comme sa grande sœur, le mimétisme n’est que de façade. On remarque effectivement que l’échappement est passé à droite, que la transmission secondaire a migré à gauche, que le réservoir n’est plus dans les flancs de selle, mais à sa place traditionnelle.

Autre nouveauté : tout l’attirail technologique dont est capable cette F 750 GS et qui lui donne une sacrée avancée par rapport à toutes ses concurrentes. Jugez plutôt : feux à LEDs, régulateur de vitesse, tableau de bord TFT couleur, système e-Call d’appel d’urgence aux secours en cas d’accident, connectivité complète, poignées chauffantes, modes de conduite, suspension ESA Dynamic, shifter pro, démarrage sans clé. Elle a tout d’une grande, non ?

Avant d’être submergé par une émotion similaire à celle du proto-geek découvrant le minitel en 1980, attendez toutefois d’avoir le fin mot de l’histoire et de comprendre que tout cela est en option, options qui peuvent faire sérieusement gonfler le tarif, même si des packs dédiés peuvent sembler avantageux. Mais même en recourant aux packs, une F 750 GS bien équipée tel notre modèle d’essai peut atteindre largement les 13.500 €. Et encore, à ce tarif-là, on n’a pas encore parlé de bagagerie, de protège-mains ou d’une bulle un peu plus haute.

Chacun jugera, mais ce n’est pas rien pour une machine à vocation un tantinet utilitaire, surtout face à sa concurrence, certes moins moderne, on est d’accord.

Un petit mot sur la connectivité : on l’a dit cette F 750 GS peut être moderne. Super moderne. Hypra moderne, même. Son tableau de bord TFT couleur est à mon sens le plus réussi du marché pour sa lisibilité et son ergonomie et le système e-Call rassurera les anxieux. BMW a toujours prôné la sécurité, c’est un fait, mais tout comme dans le cas de la F 850 GS, proposer une connectivité complète (GPS, musique et surtout, téléphonie) en parallèle à l’e-Call me semble légèrement schizophrénique. Chacun aura son avis sur la question.

On note enfin que la F 750 GS est proposée en trois coloris (outre le blanc de série foncé, le jaune de notre essai demande un supplément de 55 € tandis que la version Exclusive, gris mat et avec protège-mains de série, demande un supplément de 205 €) et est accessible aux permis A2 : dans cette configuration, elle développe alors 48 chevaux à 6500 tr/min et 63 Nm de couple à 4500 tr/min.

En selle

Avec 815 mm de hauteur de selle en dotation standard (des selles à 790 et 830 mm sont disponibles en option) et un kit de surbaissement qui descend l’ensemble à 770 mm, la F 750 GS est facile d’accès, d’autant que le réservoir est relativement étroit à l’entrejambe et que l’ergonomie est bien naturelle, avec une position de conduite bien droite.

Du coup, la F 750 GS a tout pour ratisser large, y compris parmi les débutants, nones défroquées, frêles jeunes filles et jockeys en quête d’émancipation. Rien n'interdit cependant à un hipster de passer commande, non plus...

Parmi les options « indispensables », on ne saurait que vous conseiller au moins le tableau de bord TFT couleur. Lisible, évident, aux graphismes réussis, il contribue à la modernité de cette machine.

Ensuite, on peut se laisser aller à quelques réglages, comme celui de la cartographie moteur, par exemple. D’origine, on a le choix entre pluie et route ; en option viennent s’ajouter les modes Dynamic et Enduro.

Moteur et transmission

Pas de mystères ici : le bloc moteur est identique à celui de la F 850 GS, une cartographie électronique se chargeant d’en rabaisser la puissance : au programme, 18 chevaux de moins (on passe de 95 à 77 chevaux et de 92 à 83 Nm), tandis que les régimes d’obtention ont baissé un peu.

A l’usage, la différence n’est pas radicale : toujours un peu de bruits mécaniques au ralenti (un 1000 vertical d’Africa Twin sonne plus rond), de la bonne souplesse à bas régime (ça repart en quatrième à 40 km/h), effectivement moins de couple sensible aux régimes usuels (disons dans la tranche 3 / 5000 tr/min), mais la puissance est tout de même sensible entre 5 et 7000 tr/min avec des montées en régime vives. Au-dessus de 7500 tr/min, par contre, il ne se passe plus rien. On notera la sonorité assez sympa de la moto, très typée V-twin, avec quelques petites pétarades à la clé.

On rappellera d’ailleurs que ce moteur, doté de deux balanciers d’équilibrage, est construit en Chine chez Loncin, sous-traitant de BMW. Ce n’est donc plus le Rotax qui officie dans cette machine.

Enfin, un shifter pro (up & down) est en option : il se montre assez sec aux régimes usuels et au moins sur les trois premiers rapports. Ca va mieux sur les trois derniers rapports, où quand on est bien à fond, à fond, à fond. La boîte étant douce, on peut sans doute se passer de cette option.

En ville

Un peu de ville au programme sur cet essai, l’occasion de se rendre compte des excellentes dispositions de la machine dans cet environnement. Commandes douces, moteur souple, excellent rayon de braquage, assise qui permet de bien voir la circulation, tout va bien.

Sur autoroute et grandes routes

Que les motards allemands se rassurent : cette F 750 GS marche déjà bien, car elle prend 190 km/h en cinquième et accélère encore un peu au passage de la sixième. De fait, on aurait presque envie de se gaver d’autobahnen, par plaisir, d’autant que la stabilité ne pose aucun problème, mais il faudra alors investir dans une bulle haute, car on en prend plein la tronche.

Le simulacre de « pare-brise » qui est livré avec cette machine doit être le fruit d’un pari potache entre ingénieurs, genre « t’es pas cap ? » ! Car la F 750 GS a de bonnes dispositions routières, mais cette absence totale de protection est tout aussi problématique qu’unique dans son segment.

On se console avec la position de conduite naturelle, la selle et les suspensions confortables. Les quelques vibrations qui émanent du moteur à vitesse stabilisée sont tout à fait supportables et sans commune mesure avec celles délivrées par le précédent bloc Rotax.

Sur départementales

Joie ! Le réseau secondaire, même bridé à 80 km/h par l’armée de pleutres et de sadiques qui prétendent nous gouverner, reste source de joie du moment que ça tournicote. Et la F 750 GS a vite fait d’épater par l’équilibre de son châssis, sa grande agilité et la qualité de sa tenue de route, que l’on doit aussi aux excellents Bridgestone Battlax A41. Se jetant d’un angle à l’autre en toute simplicité, précise dans ses trajectoires, qu’elle resserre le cas échéant sans forcer, la F 750 GS démontre qu’avec une moto simple, mais bien conçue, les portes du paradis motocycliste sont finalement accessibles. Il faut aussi reconnaître qu’en action, les 224 kilos avec les pleins ne se font pas du tout ressentir, le centre de gravité de l’ensemble étant assez bas.

A un rythme plus raisonnable, la F 750 GS séduit par sa grande facilité, son confort de suspensions et surtout le sentiment qu’elle et vous, on se connaît depuis des années alors que vous n’aurez fait que 10 kilomètres à son guidon. Bref, voilà une bonne moto, facile, évidente, amusante.

Partie-cycle

Tout comme la F 850 GS, la F 750 GS étrenne un nouveau châssis, composé d’un moteur semi-porteur au centre d’un cadre monocoque à l’avant et d’un treillis tubulaire en acier. Conformément à sa vocation plus paisible et plus urbaine, la F 750 GS se contente d’une fourche télescopique (diamètre : 41 mm) traditionnelle en lieu et place de l’inversée (diamètre : 43 mm) de sa grande sœur tandis que les débattements de suspension sont revus à la baisse, avec 151 mm au lieu de 204 mm. Idem pour l’amortisseur arrière, qui travaille sur 177 mm au lieu de 219 mm. Avouez que ça fait une sacrée différence.

Pour les mêmes raisons, si les deux modèles partagent la même taille de pneu arrière (150/70 x 17), l’avant n’est plus confié à une roue de 21 pouces, mais à une de 19 chaussée en 110/80.

Enfin, le système de suspension ESA Dynamic peut piloter le fonctionnement de l’amortisseur arrière.

La F 750 GS n’a pas accès au mode « Enduro Pro », qui désactive l’ABS à l’arrière et permet à l’ESA et au contrôle de traction de tolérer une conduite plus agressive, avec des vrais pneus de TT.

Freins

Dispositif identique pour les deux machines, avec un double disque de 305 mm à l’avant commandé par un étrier flottant à deux pistons, complété par un disque de 265 mm à l’arrière, pincé par un seul piston. Et mêmes commentaires : c’est efficace, précis, dosable, parfaitement en phase avec les performances et l’esprit de la machine. Bonus : un peu moins de mouvements d’assiette sur l’avant lors des gros freinages.

Confort et duo

Que c’est bizarre, une gracile Géraldine avec un cou de taureau. Bizarre et pas super gracieux en fait ! Car vu l’absence totale de protection, c’est ce qui risque de lui arriver, à la pauvre. Bon, elle se consolera avec la selle correcte, les repose-pieds passager assez bas, la large poignée de maintien.

Côté pilote et au risque de voir parler une fois de plus de l’absence de protection, tout va bien, sinon. Position détendue et confortable, selle et suspensions itou, une vraie zénitude au guidon. Parfait !

Consommation & autonomie

Avec la F 850 GS, on a eu le matin Robert, charmant teuton qui a la particularité d’être l’ouvreur le plus lent du monde. Dommage. Les Français étant réputés pour se plaindre, ça a frôlé l’incident diplomatique, mais nous avons été entendus : l’essai de la F 750 GS s’est déroulé sous la conduite du brillant Archie, enfin un mec qui sait manier un guidon. Du coup, la conso s’est envolée : 6 l/100 au terme d’un itinéraire très tortueux et à un rythme qui permet de (bien) cerner les limites de la moto, mais qui ne reflètera pas le profil type des acheteurs. De fait, il y a fort à parier que ceux-ci seront sous les 5 l/100 et atteindront les 300 kilomètres d’autonomie. Le tableau de bord digital affiche la conso moyenne, une jauge à essence et l’autonomie restante. Que demander de plus ? Cent balles et un Mars, peut-être...

Conclusion

Contrat plus que rempli pour cette F 750 GS : elle est facile, évidente, bien équipée et tient super bien la route… Elle est accessible aux permis A2, sera parfaite pour aller bosser (équipée d’un pare-brise et de protège-mains), tiendra son rang lors d’une grosse balade pendant un week-end et vous donnera le sourire si vous décidez d’attaquer des virages. Tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes, donc.

Seulement voilà : en face, que trouve-t-on ? Si l’on réfléchit en termes d’usages, on a une 650 Kawasaki Versys efficace, mais basique (à 8049 €), une Suzuki V-Strom 650 confortable, mais moche (à 8399 €), une Honda NC 750 X, sobre, mais fade, bien que pouvant mettre sa transmission DCT dans la balance (et à 7799 €), voire une Yamaha Tracer 700 assez pétillante à 8399 €. Une chose est sûre : la BMW F 750 GS est nettement plus techno et les surclasse dans bien des domaines, mais à quel prix…

La fiche technique de la BMW F 750 GS

Conditions d’essais

• Itinéraire: une journée d'essai et 200 km dans les environs de Malaga, dans le sud de l'Espagne et à bon rythme. Principalement de la petite route de montagne viroleuse, mais un peu d'autoroute et de ville aussi au programme.
• Kilométrage de la moto : 900 km
• Problème rencontré : Dur après deux jours de moto au soleil, dans des paysages de rêve, de rentrer à Paris, se taper la grisaille, les embouteillages et surtout les Parisiens. Et pas cool d'assister au crash d'une blondinette en R1. Faut dire que suivre dans des grandes courbes une horde de journalistes en trail, ça peut énerver. Mais quand l'ambition dépasse le talent, ça fait une R1 épave et une blondinette un peu chiffonnée. Pas trop, heureusement...

La concurrence : Kawasaki 650 Versys, Honda NC 750 X, Suzuki V-Strom 650, Yamaha Tracer 700

L'essai vidéo de la BMW F 750 GS