Essai moto Ducati SuperSport 950 S

Appellation d’origine sublimée

Bicylindre Testastretta 11° de 937 cm3, 110 ch et 91,2 Nm, 210 kg

Ducati semble parfois ne compter dans sa production que des légendes motocyclistes, jusqu'à la plus mythique : la Super Sport ou SS. En 1973, la Supersport, c'est le fleuron sportif de la marque - à l'image des Panigale d’aujourd’hui - avec son twin en L à deux soupapes par cylindre et refroidissement à air.

Dérivée de la 750 GT, la SS obtient sa première victoire en compétition à Imola avec Paul Smart. En 1975, la 900 SS prend le relais suivie par la MHR en 1980 rappelant la victoire de Mike Hailwood au Tourist Trophy. Quatre ans plus tard, la Super Sport 1000 MHR apparaît, avant de voir sa production arrêtée l’année suivante. 1988 sonne le retour de la lignée et le succès de la fameuse 900 SS (mon égérie de l’époque…) qui étoffe la gamme. Suivront ainsi en 1991 les 350, 400 et 750 SS et la 600 en 1994 sur base de Mostro. A la fin des années 1990, la gamme Supersport est remaniée avec une esthétique plus travaillée (designer Pierre Terblanche) et une mécanique plus moderne (injection électronique). Arrivent les 620, 800 et 1000 SS en 1998. La gamme Supersport s'arrête finalement en 2006.

Dix ans plus tard la famille légendaire revient avec la SuperSport 939. Châssis, moteur, électronique… la nouveauté change tout, même de segment, devenant plus routière. Anecdote typographique, le patronyme a été modifié dans le temps. Les premiers modèles s'écrivaient Super Sport, devenu Supersport en 1988, puis SuperSport depuis 2016.

Le constructeur de Borgo Panigale fait aujourd'hui évoluer sa routière avec plus de technologie et un style plus sportif, tout en restant accessible aux permis A2 avec une version limitée à 35KW (47.5 CV). C'est bien sûr en Italie sur l’Autodromo Vallelunga que nous essayons la bellissima SuperSport 950 en version S.

Découverte

Née sportive, la SS s'est faite plus voyageuse depuis 2016 avec une élégance plus discrète que celle de ses sœurs de piste. Mais le sport n’est jamais loin chez Ducati. Et la firme s’inspire toujours de ses tueuses de chrono, déclinant leur style affirmé sur la SuperSport 950 S. Mais avec ces nuances plus subtiles, propres à cette machine plus polyvalente. Comme avec les Panigale V2 et V4, c’est au designer français Julien Clément que l’on doit la plastique sublime de la nouvelle SS. Le Maestro tricolore signe à nouveau une ligne somptueuse, mêlant habilement sport et raffinement routier. Une machine de gentleman pilot.

Des hypersport de la marque, on reconnait le haut de cette face avant au nez marqué, encadré des lames de feux diurnes DRL. Plus haut, la bulle est réglable en hauteur sur deux positions (50 mm) et les clignotants s’intègrent aux rétroviseurs. Intégralement à leds, l’éclairage est caché dans les ouvertures frontales anguleuses que barrent deux ailerons verticaux. Cette subtilité du geste créatif porte à elle seul la personnalité de la SS 950. On retrouve ces effets de styles, ces retours de lignes tendues sur les flancs. Ainsi, les échancrures des extracteurs dynamisent le profil de la SuperSport 950 S. L’effet d’ouverture sur le cadre est réellement esthétique. Et plus efficace en confort, optimisant les flux d’air pour évacuer les calories du bloc italien. Mais le carénage inférieur se fait aussi plus enveloppant désormais vers le bas de la machine, alourdissant selon moi la dynamique globale. Et puis, j’ai toujours préféré les modèles SS semi-carénées…

Plus haut, la jonction avec le réservoir de 16 litres affine l’ensemble, contribuant à l’esthétique sportive Ducati. Une longue selle monobloc accueille l’équipage, offrant des échancrures sur la fine poupe pour le passager. Mais de vraies poignées de maintien sont disponibles, en option.

On retrouve le cadre treillis tubulaire acier peint en gris, contrastant avec un cadre rouge, du même métal et même type, à section variable. En réduisant l’épaisseur de ses tubes à certains endroits, il pèse un kilo de moins que l'ancien modèle. La structure se fixe aux culasses de son moteur à fonction porteuse optimisant la rigidité de l’ensemble. Le moteur de la SS 950 est toujours basé sur le twin Testasretta 11° de 937 cm3. Son rapport alésage-course hyper carré de 94x67,5 mm, favorise les montées en régimes rapides. Et ses 4 soupapes par cylindres sont animées par système desmodromique. Une vraie Ducat’ quoi. Moins poussée que sur l’Hypermotard 950, le ratio de compression est de 12,6 :1 (contre 13,3 :1). Désormais certifié Euro 5 le moteur développe 110 ch à 9 000 tr/min et 93 Nm de couple à 6 500 tr/min. (En 2017, la Supersport sortait 113 ch et 96,7 Nm…). On ne perd pas grand-chose et seulement tout en haut du compte tours. Cependant, 80 % de la force moteur est disponible dès 3.500 tr/min. Et 90% de celle-ci l’est également entre 5 et 9 000 tours. De quoi animer les évolutions… Et en souplesse avec un embrayage assisté à glissement limité. En cas de rétrogradage viril provoquant un excès de couple retour, le système vient réduire la pression sur les disques pour ne pas bloquer la roue. Il reçoit une nouvelle commande hydraulique avec pompe radiale à purge automatique et levier réglable.

Autre nouveauté 2021, la SuperSport 950 S gagne de série sur toutes les versions une centrale inertielle Bosch à 3 axes et 6 directions (IMU) qui détecte roulis, lacet et tangage de la machine. Cette intelligence artificielle dirige ainsi au mieux et ajuste selon trois modes de conduite (Sport, Touring, Urban), l’anti-patinage déconnectable (DTC), l’ABS avec modulation sur l’angle et l’anti-whelling désactivable. Ce dernier est le premier à être mis sur off… forcément. Et désormais les puces comptent une nouvelle copine gérant le passage des vitesses grâce au Ducati Quick Shift (DQS) en montée et descente de rapport.

Les plus farceurs regretteront de ne pouvoir couper l’ABS sur circuit. MAIS, le système propose 3 niveaux de réglages dont un à profil piste. Celui-ci n'intervient alors qu'à l'avant avec une fonction de virage non active et désactive la fonction anti-relevage arrière ; Enfin, l’ensemble est personnalisable sur de multiples valeurs.

Côté partie cycle, la géométrie favorise l’agilité, voire la vivacité avec un angle de chasse de 24°, un empattement de 1.478 mm et une chasse de 91 mm, le tout de façon compacte.

Côté gauche, la SS 950 conserve son monobras oscillant en aluminium forgé. En version S, ses mouvements sont contenus sur 144 mm par un mono-amortisseur Öhlins, entièrement réglable. Il est toutefois monté sans biellettes, ce qui peut limiter la progressivité d’amortissement. Le train avant s’équipe d'une fourche elle aussi suédoise de 48 mm de diamètre, avec traitement TiN. Ajustable en tout sens, elle coulisse sur 130 mm. L'équipement peut être complété par un amortisseur de direction réglable de même marque.

Côté droit, deux sorties superposées en position basse allègent visuellement l’arrière et laisse admirer la roue aluminium à trois branches dédoublées arrière ainsi largement dégagé. Ces jantes de 17 pouces sont chaussées de pneus Pirelli Diablo Rosso III, en 120/70 et 180/55. On apprécie aussi les valves coudées, toujours plus pratiques.

Pour ralentir la bellissima, deux étriers monobloc Brembo M4.32 à fixation radiale et 4 pistons attaquent des disques de 320 mm à l’avant, le tout actionnés par un maître-cylindre de frein radial à levier réglable sur 5 positions. La pince opposée à simple piston serre un disque de 245 mm

Avec ses carénages, la SS 950 S masque fort opportunément les durites et câbles de son côté gauche. Le bloc moteur ne laisse donc voir de ses volumes que le meilleur. La finition générale est excellente. Qualité des matériaux, traitement de surface, assemblage, équipements… l’italienne est élégante de tout côté.

Pour vos longues virées, le système multimédia (DMS) permet à l'utilisateur de répondre aux appels téléphoniques, de sélectionner et de lire de la musique et de recevoir des notifications par SMS via la technologie Bluetooth.

Les intervalles d’entretien sont programmés tous les 15 000 km, ou 12 mois et le contrôle du jeu aux soupapes tous les 30 000 km.

Spécificité version standard

Le train avant reçoit une fourche Marzocchi de 43 mm de diamètre, entièrement réglable. L'arrière est équipé d'un amortisseur Sachs, fixé au cylindre vertical d'un côté et au monobras de l'autre, avec réglage de la précharge et de la détente. Le capot de selle est en option.

En selle

Etroite, compacte, la SS 950 S donne tout de suite le ton. En pure produit de la firme de Bologne, elle rappelle son ADN dynamique et sa personnalité transalpine. Accessible, l’assise pilote de la SuperSport 950 S n’avoue que 810 mm d’altitude, mais non ajustable, hélas pour une voyageuse. La selle bénéficie d’une nouvelle épure, d’un revêtement plus avenant et la place passager est retravaillée. L’ensemble s’avère particulièrement confortable, de même que la position induite. Peu marquée, la flexion des jambes témoigne d’une vocation sportive ET routière. Les repose-pieds autorisent 48° d’angle mais sans être trop reculés, bascule sans excès le buste vers l’avant. Les gants se retrouvent en appuis sur des demi-guidons aux réhausses élégantes taillées dans l’aluminium.

Sous les yeux, l’élégance poursuit son envolée. Depuis la colonne de direction, un pont central se sépare en arche sous un écran TFT de 4,3 pouces. Très lisible malgré toutes les informations, il s’articule autour d’un tachymètre, d’un compte-tours et du témoin de rapport engagé, avec une jauge d’essence en haut à gauche. Bon point, un récapitulatif du niveau choisi des assistances est affiché. Ces dernières s’ajustent facilement via une interface très didactique. Illustrée par un visuel de la moto et les zones concernées, on voit ainsi précisément les interactions entre puces et machine. Idéal pour les moins agiles avec l’électronique. Le tout se pilote au commodo gauche via un curseur glissant et poussoir.

Circuit

C‘est au Nord de Rome, sur l’Autodromo Vallelunga de 4 085 km avec 6 virages à gauche, 9 à droite, que nous emmenons notre SuperSport 950 S.

Le tracé est varié, avec quelques courbes techniques, lentes et des portions en virages rapides, mais certaines en aveugle, cachées par des faux plats. De quoi bien s’amuser et jauger de notre Ducati. D’autant que pour notre essai piste, des Pirelli Diablo Supercorsa 2 équipent nos montures. La cartographie Sport est de rigueur, ajustant freinage et traction.

On découvre ainsi le tourniquet italien dans de bonnes conditions de confiance. Les premiers tours se font prudemment et permettent de noter la facilité de prise en main de la SS. Rigide, elle s’emmène intuitivement. La souplesse de sa mécanique permet de s’affranchir de quelques erreurs dans le choix des rapports. Dans cette prise en main débutante à rythme mal assuré, quelques faux point morts surprennent. Ils ne reviendront plus par la suite, laissant le pilote profiter d’un quickshifter efficace et d’une sélection précise tant à la monté qu’à la descente des vitesses.

Le tracé appris, la confiance acquise, le rythme s’accélère nettement. Au bout de la ligne droite des stands, à plus de 230 km/h, s’amorce la Curva Grande. Premier virage, un léger gauche en montée conduit à une courbe à droite en cuvette où l’on passe à fond de 6, pourvu que le cœur suive… On quitte la protection honnête de la bulle pour sortir le corps soudain exposé à la pression d’air. Ca souffle. Pas de soucis pour les suspensions. Bien que sur un réglage encore un peu soft, elles encaissent sans broncher la compression qui précède le virage gauche suivant. On dévale alors la pente vers un double droite. C’est le moment de prendre les freins et de tomber les rapports. Avec un doigt, la décélération produite par les M4.32 est remarquable, tant dans sa puissance que sa modulation. L’italienne contient sa plongée, ondule à peine sous la méchante morsure des étriers, la boite mange trois vitesses et l’on jette la SuperSport sur l’angle. Parfaitement stable, elle laisse le temps à son pilote de corriger sa trajectoire et filer vers Cimini 2.

On en sort avec vigueur. La relance vers 6 500 tours est énergique, le twin ronflant au sommet de sa crête de couple. On enquille les rapports du bout de la botte pour filer au plus vite vers Campagnano, le virage 7. La puissance prend le relai et les 110 chevaux du Testastretta dynamisent joyeusement l’équipage. D’autant que le carburant fourni présente un taux d’octane de compétition… Ca pédale sérieusement en haut de la bosse précédent notre grand 180°. Un courte ligne droite nous envoie alors vers une épingle un peu vicieuse, Soratte. La fourbe aura raison d’un confrère étranger un peu optimiste. Suit alors une chicane où j’apprécie chaque fois la vivacité de la partie cycle. Avec sa géométrie de sportive, la SuperSport 950 ne traîne aucunement dans les enchaînements. Réactives aux appuis sur les repose-pieds, elle s’emmène au regard tout au long du tracé. Son train avant neutre et précis lié à un amortissement de qualité supérieure permet d’entrer fort en courbe, sur les freins et de ciseler ses trajectoires. On loue également l’IMU qui affine les décélérations. Bien que supprimant la gestion de lever de la roue arrière en mode Sport, le système compense par un ajustement aux étriers avant. On hésitera pas à renforcer la précharge de la fourche et fermer la détente de l’amortisseur.

On passe ainsi au mieux l’ensemble des sections plus lentes des virages 11 à 14, de Semaforo, Tornantino et Esse. Le poids contenu, 210 kg et l’agilité de la machine réduisent aussi la fatigue du pilote. Cependant, le guidon plus haut ne confère pas la même aisance en piste que des bracelets bas. La polyvalence est à ce prix et l’on ne s’en plaindra guère.

La dernière courbe, Roma, large, longue et légèrement relevée permet d’apprécier l’équilibre de la machine et la précision de l’injection. Sur un flet de gaz contrôlé au millimètre, on travaille la meilleure trajectoire pour aborder au mieux la ligne droite et/ou doubler un collègue. La boite à air gronde à l’accélération, tassant à peine la SS 950 sur l’enveloppe arrière. La colle en boudin que sont les SC 2 et une électronique performante autorisent alors une relance sans pitié. Sous pilotage inertielle, le contrôle de traction assure une efficacité renforcée. Le twin fait ressentir ses élégants coups de piston et l’élégant manège recommence.

Partie-cycle

Précise, agile et haut de gamme, la Ducati SuperSport 950 S associe facilité et rigueur imperturbable même sur circuit. Ses suspensions ajustables offrent performance et confort et les transferts de masses sont fort bien gérés. En dépit de biellettes, l’amortisseur s’avère, sur piste, suffisamment progressif et son amortissement est sans reproche.

Freinage

Parfaitement modulable, la pression des étriers avant autorise des décélérations puissantes et endurantes. Sous contrôle électronique, le freinage est d’autant plus efficace.

Confort/Duo

Pour le pilote et même sur circuit, le confort est très bon, tant en sellerie qu’en position. A voir en longue distance. Une selle avec un rembourrage plus important (+25 mm) est disponible en option. En usage routier, des valises de 25 litres aideront aux voyages toniques. Enfin, des poignées profilées optionnelles optimiseront le maintien du passager.

Consommation

Comptez 9 litres au 100 sur circuit. Pas déconnant pour cet usage. 6 litres au 100 devraient être la norme en usage routier, Ducati annonçant 5,6 unité.

Essai vidéo de la SuperSport 950

Conclusion

Riche de son passée de sportive et armée d’une ergonomie routière dynamique, la nouvelle Ducati SuperSport 950 S fait preuve d’une aisance remarquable sur circuit. Nous n’en attendions pas tant. Certes, en version S et chaussée de pneus typés course, Ducati a mis tous les atouts de son côté. La SS 950 fait honneur à sa lignée, en sublimant ses codes. Elle permettra sans mal des sorties sur piste tout en efficacité, mais sans égaler sa soeur Panigale V2. Je ne doute guère de sa polyvalence même si l’essai routier manque à cette prise en main. De plus, j’aurais aimé piloter la version standard, aux suspensions plus communes.

La Ducati SuperSport 950 standard demande 13 990 €, en rouge uniquement. Dans ce même coloris, la version S exige 15 690 € et 15 890 € dans sa livrée Blanche prête à vous être mariée. Des tarifs qui me semblent particulièrement établis, tant la belle de Bologne assure des prestations de premiers plans à tous niveaux.

On lui opposera l’Aprilia RS 660, 11 050 €, au bicylindre explosif mais aux finitions moins subtiles et sans la polyvalence de la bolognaise. Même constat pour la Kawasaki ZX6R, au prix de 11 699 €. Plus proche en usage, la Kawasaki Z 1000 SX représente elle aussi ce segment peu étoffé des sport GT. La japonaise d’Akashi demande 14 549 € pour une efficacité routière ébouriffante. Revers de la médaille, son poids supérieur (+ 25 kilos) ne sera guère agréable en piste…

Ballerine de caractère, sublimement dessinée, racée, la Ducati SuperSport 950 S est de ces machines qui flattent tous les sens. Ses évolutions sont à son image, élégantes et dynamiques. Modèle incontournable et rare de la production motocycliste, elle met à l’honneur le sens du tourisme sportif stylée. Gentleman pilot, start your twin…

La fiche technique de la Ducati Supersport 950

Conditions d’essais

• Itinéraire: Circuit de Vallelunga de 4 085 m
• Météo : 18°C

Coloris SuperSport 950 S

• Ducati Red Arctic
• White Silk

Coloris SuperSport 950

• Ducati Red

Disponibilité

• Février 2021