Essai d'exception Zero Engineering Type 6

Un bobber à cadre rigide, moteur S&S type Shovelhead kité en 1520 cm³, 35 900 €

Conçu au Japon par Shinya Kimura, un engin radical et épuré, mais plus facile à vivre qu'il ne le semble...

Même le leader mondial du genre custom le dit : les motos sont faites pour être personnalisées et si le catalogue de pièces et accessoires de chez Harley-Davidson comprend plusieurs centaines de pages, c'est que cela correspond à une double attente, de la part des clients (et des comptables !) de la MoCo ! En allant au bout du concept, être en quête d'un individualisme paroxystique et personnaliser à mort sa Harley revient à ne plus avoir une Harley... et à passer sur autre chose qu'une Harley-Davidson.

C'est par cette pirouette intellectuelle qu'il faut comprendre l'univers dans lequel se situe Zero Engineering. Car il y a toujours eu une demande aux USA pour les machines uniques ou du moins, radicalement différentes du mass market, quasiment faites sur mesure. Déjà, dans les années 70, fleurissaient des constructeurs de cadres qui permettaient à tout un chacun de se concocter une machine perso, en y mettant soit un V-twin Harley, soit même un quatre cylindres en ligne japonais, souvent dans un cadre rigide sans suspension arrière. On imagine mal les qualités routières de ce genre de machines, mais les routes américaines étant essentiellement droites et les services d'homologation ayant les chacras plus ouverts que chez nous, ça passait. On profite de l'occasion pour rappeler que jusqu'au début des années 50, le principe de la suspension arrière n'était pas encore répandu sur toutes les machines. Ce n'est qu'en 1958, par exemple, qu'Harley-Davidson l'installe sur sa Duo Glide.

La seconde grande étape de ce phénomène remonte au milieu des années 90 : l'économie américaine est de nouveau en plein boom, les chaînes de production de Harley-Davidson peinent à satisfaire à la demande et, dans un pays ou chacun essaie de faire mieux que son voisin, émergent de petits constructeurs qui proposent de la différence clé en mains, qui plus est livrable rapidement. Ces marques portent le nom de Saxon, Big Bear, Big Dog et bien d'autres moins connues encore. Leur production "artisanale" est cependant à l'image du gigantisme de leur pays : les meilleures années, certaines d'entre elles sortaient entre 25.000 et 30.000 machines ! Conceptuellement, elle ne faisaient que reprendre les codes du cruising made in USA en y ajoutant la plus populaire des recettes américaines : une pincée de démesure. Les fourches rivalisent de longueur et de chrome, les réservoirs de vernis et de paillettes, les pneus de largeur.

La télévision s'empare du phénomène avec en point d'orgue, la saga "American Chopper", diffusée entre autres sur Discovery Channel et qui mettait en scène la famille Teutul, avec le père colérique et le fils benêt. La famille Teutul illustra le génie (ou la décadence, c'est selon !), de cette industrie, dont le niveau de créativité tangentait doucement vers le zéro absolu : on se souvient de la conception de machines en hommage aux pompiers qui arboraient une sirène, ou de celle destinées aux basketteurs et qui avait, devinez quoi, une selle recouverte de la matière d'un ballon de basket ; et tout cela coincé entre une fourche de 2 mètres de long et un pneu arrière de 330. Trop cool.

Le contexte étant brossé, voici l'entrée en scène de Zero Engineering. Au Japon, à Okazaki, dans la grande banlieue de Nagoya, Shinya Kimura travaille dans son petit atelier, appelé Chabo. Pour Kimura, l'exubérance à l'américaine est un non-sens. Kimura travaille en suivant deux préceptes : le Wabi Sabi et le style Zero. Le premier se traduit du japonais par "le raffinement dans l'austérité". Il s'agit de mettre en valeur la plus belle pièce de la machine, qui est selon Kimura un moteur Harley-Davidson "d'avant 1984" (donc avant l'apparition des blocs Evolution 1340 cm³, pour les connaisseurs), en minimisant tout le reste, mis en valeur par un mélange de matériaux et de métal vieilli et de peintures aux finitions exceptionnelles. Quand au style Zero, il se définit par des pneus ballon, une fourche type "Springer" et un cadre rigide à déport "gooseneck" (col d'oie).

L'interprétation minimaliste de Kimura séduit au Japon et son atelier est racheté par Plot, un des géants de l'importation et de de la distribution de pièces au Japon. Cela agit comme un accélérateur : les médias locaux puis internationaux s'intéressent à ses motos. En 2002, Plot ouvre une filiale aux USA, Kimura s'inscrit et remporte des "concours de custom" et gagne en notoriété télévisuelle. La machine s'emballe et Kimura, peu à l'aise avec les cadences infernales, quitte le navire en 2006 mais reste aux USA et crée un atelier de préparation et de transformations de motos, Chabott Engineering. De son côté, Plot continue la fabrication et la distribution des Zero Engineering. Aujourd'hui, environ 2500 de ces machines circulent à travers le monde et elles ont des clients aussi célèbres que Brad Pitt ou Keanu Reeves. En France, elles sont importées par la concession Absolut Cycles, situées à Paris dans le 12ème arrondissement.

Découverte

La gamme Zero Engineering se compose de quatre modèles. Commençons par les extrêmes : la Type 8 est "l'entrée de gamme" (expression délicate s'agissant d'une machine à 25 890 €), elle a bien entendu un cadre rigide mais elle est motorisée par un 1200 Sportster Harley-Davidson.

A l'autre bout du spectre, on trouve la Type 9 : look plus radical, mais cadre "softail" (avec un amortisseur caché sous le moteur, elle est donc plus conviviale) ; elle est motorisée par un Harley Twin Cam 1450 cm3 et coûte 35 900 €).

Mais le duo le plus conforme à l'esprit de Kimura est sans conteste les Type 5 (28 460 €) et Type 6 (35 900 €) : elles ne diffèrent que par leur motorisation : là où la Type 5 fait appel à un bloc Harley Evolution 1340 cm³ (une mécanique apparue en 1984 à Milwaukee), la Type 6 utilise un Shovelhead (un bloc produit par Harley de 1966 à 1983). Mais attention, pas n'importe quel Shovelhead : il s'agit d'une refabrication moderne par les ateliers S&S (basés dans le Wisconsin) et dont la cylindrée (initialement, ces blocs ont existé en 1200 et 1340) a été portée à 1520 cm³ (92 x 114,3 mm). Soit le beau mariage entre un gros moteur et une machine minimaliste par essence.

Que dire d'un tel engin ? Peut-on rester indifférent devant cette machine qui sort de l'ordinaire à tous les niveaux ? Longue, basse, presque furtive d'un côté ; exubérante, intimidante, intrigante, de l'autre. La Zero Engineering divise, entre ceux, minoritaires, qui déclarent avoir déjà mal au dos rien qu'à la regarder et ceux qui la trouvent sublime, sans même vraiment savoir ce que c'est et quitte à penser que c'est une Harley-Davidson. Les mythes ont la peau dure.

Entre ses deux pneus Avon "ballon" de taille identique, le moteur entre au chausse-pieds et l'on ne sait plus où donner de la tête. Plan large ? Plan serré ? Faut-il prendre du recul et s'imprégner de cette silhouette ô combien improbable dans le PMF (paysage motocycliste français), où les pneus représentent 75 % de la hauteur globale, comme les autos de course des années 30 ? Posée sur sa béquille, quel effort d'imagination faut-il pour se persuader que la sculpture, en fait, est roulante ? Ou faut-il zoomer et s'hypnotiser du soin maniaque apporté aux finitions, à la qualité des soudures, à la profondeur de la peinture vert métallisée du réservoir, aux commodos minimalistes mais complets, au petit compteur de vitesse (mais à fenêtre digitale), à la petite platine en laiton qui reçoit le témoin de plein phare ?

Précisons enfin que, plus que toute autre machine, les Zero Engineering sont personnalisables. Notre exemplaire d'essai était presque "stock", mais avait quand même un guidon et une selle qui n'étaient pas d'origine : sans les ressorts pour cette dernière, histoire de vivre encore plus intensément l'expérience du cadre rigide !

En selle

66 cm de "haut", ça s'appelle se mettre à la portée de tous ! D'autant que les repose-pieds ne sont pas exagérément en avant, ce qui est le cas, par contre, du guidon bas. Les photos parlent d'elles-même : la position de conduite "en C" est peu conventionnelle et avant même d'avoir lancé le V2, la Zero vous raconte déjà une histoire !

La séquence de démarrage demande quelques règles. La clé de contact se situe sous la cuisse gauche. Elle reste normalement solidaire du barillet, mais avec les vibrations, on ne sait jamais et il est préférable de la sécuriser par un nœud au niveau de la boucle supérieure du cadre. Contact mis, moteur froid, on tire alors vers la haut la tirette de starter, positionnée au-dessus du filtre à air, on titille le carbu d'un coup de gaz à vide et feu ! Le Shovel 1520 s'ébroue dans un sursaut et la machine toute entière est prise de tremblements. La roue avant et la fourche Springer ont des convulsions, en cadence !

Ensuite, jouer un peu avec la commande de starter, gentiment, jusqu'à ce que le Shovelhead tiennent son ralenti dans un "potato-plop-potato-plop" saccadé. Avec le gros carbu, on retrouve avec délice la mélodie syncopée et saccadée que les Harley désormais injectées, ont lissé. Ce moteur demande un petit mode d'emploi : avec son gros carbu, il peut avoir un trou à bas régime si l'on accélère trop brutalement. Il faut d'abord l'accompagner doucement à la poignée avant d'enrouler du câble plus sérieusement.

Un dernier mot sur ce moteur avant d'aller plus loin : ce n'est pas un bloc Harley mais un S&S, une entreprise basée à Viola dans le Wisconsin. Créé en 1958 en proposant des pièces "performance" pour les moteurs Harley, S&S a ensuite étoffé son catalogue jusqu'à construire et vendre leurs propres moteurs dès 1994. Aujourd'hui, ils équipent des constructeurs artisanaux comme Avinton, CR&S ou Morgan. S&S dispose ainsi d'un catalogue de moteurs modernes optimisés sur base Harley, a développé son propre bloc, le X-Wedge, mais est également capable de refabriquer des moteurs historiques tels que les Knucklehead, Panhead et Shovelhead, dans les cylindrées d'origine ou dans des versions optimisées qui correspondent à ce que S&S savait faire à ses origines.

En ville

Paris, place de la Bastille. "Votre moto est vraiment géniale !", me lance un motard qui arrive près de moi au feu, alors qu'il chevauche pourtant une excellente Harley-Davidson Low Rider S. "La vôtre aussi", lui réponds-je, puisque cette machine constitue l'un de mes coups de cœur de l'année. Cet échange d'amabilités (entre bikers, c'est mignon !) témoigne d'un fait : la Zero possède une énorme cote de sympathie. En tous cas, au moins un qui connaît.
Car sinon, les "c'est une Harley ?" foisonnent, ce à quoi une réponse négative entraîne généralement un "mais c'est un moteur Harley, alors ?". Perdu, mec.

La Zero est parfaite pour nouer des contacts. Même dans Paris. Ce qui rassure quant aux valeurs des Parisiens, que la Mairie voudrait nous faire passer pour autophobes et motophobes à grand coups de décrets iniques. En ce qui me concerne, je ne compte plus les pouces levés ou les photos faites au smartphone au feu rouge... Et ce, non pas parce qu'ils viennent de voir un biker en perdition.

Car, contre toute attente, la Zero est facile à emmener ! La preuve ? Durant mes multiples jours d'essai, j'ai géré mon quotidien (de chez moi au Repaire, un déj' en banlieue, une sortie un soir, une virée à la campagne pour rouler un peu...) avec la même décontraction que si j'étais sur une 125 YBR. Sacrilège ? Ou révélation.

Car la Zero peut vivre dans Paris (et qui peut le plus, peut le moins !). De l'interfile sur un périphérique saturé ? Son étroitesse et sa maniabilité lui permettent de surmonter l'épreuve avec facilité ! La souplesse du moteur vient en aide, la précision et le feeling des commandes fait également partie des qualités. Et les freins, dans tout cela ? Dosables et largement dimensionnés pour l'exercice urbain de cette machine de 250 kilos.

Précision utile : malgré cet été pourri, je n'ai pas eu l'opportunité de rouler sous la pluie. Sans garde-boue avant, ça doit être fun !

Un bémol, par contre. Si l'usage en ville ne pose pas de problèmes, on se retrouve quand même posé sur le réservoir d'huile (le bloc S&S a un carter sec). De quoi vous cuire l'intérieur de la jambe droite... Et votre cuissot, chef, saignant ou à point ?

Sur autoroute et grandes routes

Avantage ou inconvénient ? Ce type de tracé vous met, a priori, à l'écart des bosses, saignées, nids de poule et autres frippures de bitume ! Le seul problème, c'est qu'avec 7,5 litres d'essence, vous pourrez, dans le meilleur des cas, faire le plein toutes les deux stations d'autoroute ! Par pudeur, ne parlons pas de la protection au vent ni du confort de la position de conduite sur longues distances.

Paradoxe : elle n'est pas faite pour cela. Du tout. Et pourtant, à son guidon, on n'a qu'une envie, c'est de se retrouver seul sur un ruban de bitume, avec l'infini comme horizon et une boule de feu qui plonge lentement dans le ciel. Le soir venu, se faire une soupe avec deux ou trois os laissés du festin de coyotes et s'endormir sur une vieille couverture, à même le sol, à côté des crotales. Ouais, j'admets : un peu too much, ce cliché !

Il n'empêche, la Zero Engineering Type 6 est révélatrice d'un grand écart : jamais je n'ai eu autant envie de rouler sur une machine a priori aussi peu polyvalente.

Pour une fois, en tous cas, je n'ai pas vraiment cherché à découvrir toutes les performances d'une moto. Ce que je sais, c'est que le S&S Shovelhead ronronne de plaisir à 110 / 120 km/h en cinquième et qu'effectivement, le bitume lisse lui va bien !

Sur départementales

Là encore, la Zero sublime sa différence. A priori, elle n'est pas faîte pour cela. Et pourtant ! On l'imagine à l'agonie, rebondissant de bosse en bosse, martyrisant son pilote au gré des aléas du bitume... Sans mentir, il y a de ça. Mais il y a aussi tellement d'autres choses.

Car la Zero vous met sur la route à sa façon. Oubliez toute notion de vitesse et de performance. Par contre, ouvrez vos chacras, la Zero vous fait vivre la route comme jamais.

D'abord, il y a l'absence de suspension arrière. Cela vous transforme forcément en bitumologue. Chaque déformation doit être prise en compte. Ok. Mais il y a le reste. Ce feeling indescriptible de dominer la route. Au guidon de la Zero, oubliez tout ce que l'on vous a dit lors du passage du permis de conduire.

Sur la Zero, vous êtes un des explorateur de la Frontier : cette incarnation de l'esprit US et ces zones méconnues que vous défrichez pour d'autres.

Tout est question d'attitude. Vous ne subissez pas. Vous vivez le moment : accroché au guidon, vous ne vous êtes jamais aussi senti vivant. Évidemment, la Zero secoue sur les bosses et vous oblige à lire le bitume. Au guidon, on oublie les réflexes habituels : freinage, trajectoire, performance, pour se concentrer sur l'essentiel : chevaucher ce tonnerre mécanique, savourer, pleinement, le velouté et l'allonge du S&S.

Le reste de l'histoire relève de l'intime. C'est vous, sur ce morceau de métal pas suspendu, les sens en éveil, à moduler la poignée de gaz pour tirer toute la substance du S&S : repartir à très bas régime en 3, en 4 ou en 5, peu importe, l'appâter avec une gentille dosette d'octane, puis le nourrir plus généreusement et kiffer devant ce bruit de Pratt & Whitney puis, sur un morceau de bitume bien lisse, jouir de cette sensation d'être sur un tapis volant, porté par le moelleux des pneus Avon à flanc haut. Anachronique, sans aucun doute. Et terriblement addictif.

Confort / duo

Jetons un voile pudique sur cette rubrique ! Déjà, pour le duo, c'est râpé : demandez à votre copain / copine de se prendre lui aussi une Zero, comme ça vous allez créer le début d'un club de bikers. Après, si vous roulez tout seul, le confort tient dans les ressorts de la selle (pas de bol, il n'y en n'a pas sur la selle optionnelle de cette moto d'essai) et que les pneus à flanc haut ont une (petite) capacité d'absorption. Pour le reste, on appliquera la consigne : un nid de poule égale un évitement !

Partie-cycle

Le cadre rigide à déport "gooseneck" est bâti avec des tubes de section variable dont le principe est d'assurer la rigidité, mais également une certaine flexibilité à l'ensemble. La fourche de type Springer possède deux petits amortisseurs en son sommet. On appréciera la qualité des soudures de la fourche mais aussi et surtout, ses qualités d'amortissement et de rigidité. Malgré sa technologie primitive, elle absorbe correctement les petites irrégularités et ne renvoie pas de coups de raquette en détente, pas plus qu'elle ne trouble la conduite par des réactions parasites lorsque l'on prend une bosse en courbe, par exemple...

Malgré le concept pour le moins radical, on ne peut que louer l'équilibre et l'agilité de la machine, preuve que toutes les cotes de la géométrie ont été calculées avec le plus grand soin.

Freins

Toutes les Zero sont au même régime : deux disques de 292 mm de diamètre, avec un étrier simple piston devant et un double à l'arrière. Compte tenu de la vitesse à laquelle on roule et de l'anticipation requise pour mener une Zero, ils donnent entière satisfaction tant par leur puissance que par leur dosage. Sur les gros freinages, on pourra entendre le pneu avant crisser, mais cela reste maîtrisable...

Conclusion : vive le Z.O.B !

Alors, moto d'esthète, moto de salon, de frimeur, d'esthète ou d'épicurien, cette Zero ? Avant tout, pas de faux procès ! Chacun fait ce qu'il veut et on connaît même des Zero Engineering qui, en banlieue parisienne et ailleurs, roulent tous les jours et dorment même dehors. Et le Z.O.B (le Zero Owner' s Band, que l'on peut trouver sur Facebook), est très actif et propose souvent des balades qui réunissent des propriétaires.

La Zero, c'est une cascade d'émotions. Visuelles, sensorielles... La Zero, c'est un retour aux sources dans un minimalisme esthétisé. On l'imagine radicale et inconduisible, on la découvre équilibrée et agile. Et on craque, définitivement, pour ce bloc S&S qui sublime l'ensemble en tractant comme une locomotive.

La fiche technique de la Zero Engineering Type 6

Conditions d’essais

• Itinéraire: trois jours d'utilisation quotidienne dans Paris et une petite virée à la campagne
• Kilométrage de la moto : 200 km
• Problème rencontré : c'est ballot, maintenant j'ai envie de m'acheter une Type 9...

La concurrence : une planche de fakir, une Honda 600 Shadow

Pour en savoir plus :

• Site : Zero Engineering France
• Site : Zero Engineering Japon
• Site : Zero Engineering USA
• Page Facebook : le ZOB
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