Essai Yamaha XT660Z Ténéré

Victime de la mode !

Le trail monocylindre est passé de mode et c'est bien dommage. Car la Yamaha XTZ 660 Ténéré reste l'incarnation de la voyageuse efficace et sans souci. La quintessence de la Moto, quelque part...

La Yamaha Ténéré est au catalogue depuis 2008... voire même depuis 1983, si l'on prend en compte la première déclinaison "aventure" sur la base de XT 600. Depuis 33 ans, donc, la Ténéré a évolué mais avec parcimonie et en conservant ses fondamentaux. L'étude de sa généalogie nous apprend qu'elle faisait 43 chevaux aux débuts et qu'elle en fait 48 maintenant, tandis que la capacité du réservoir est passée de 30 à 23 litres. Certes, le monocylindre s'est équipé d'un démarreur électrique en 1986 (et l'arrivée d'un carburateur double corps porte la puissance à 46 chevaux, tandis que le réservoir se réduit à 23 litres), qu'elle se dote d'un carénage intégral et de deux optiques de phare en 1988, d'un moteur 660 cm3 à 5 soupapes et refroidissement liquide en 1991 (48 chevaux et peu d'évolutions pendant des années, malgré un léger restylage en 1998). De fait, la dernière génération de XT660Z Ténéré ne trahit pas l'esprit de la lignée. Comme ses aïeules, elle est haute sur pattes, symbolise l'évasion, semble confortable et son monocylindre a refusé la course à la surenchère qui caractérise le monde de la moto en général et celui des trails en particulier.

La Yamaha XT660Z Ténéré est la dernière survivante d'une époque dorée où les quatre constructeurs japonais croyaient au gros trail monocylindre (on les appelait alors les "gromonos") : Honda avait ses 600 XLR et XL LM Paris Dakar (puis les Dominator), Suzuki ses DR 600 puis 650 Djebel et Kawasaki ses KLR 600 et 650, évoluant ensuite en KLX. Eh bien aujourd'hui, à part cette brave Ténéré, c'est le désert (humour sophistiqué, là !) et seul Honda fait un retour remarqué vers l'esprit originel du trail, à une autre échelle toutefois, avec la nouvelle 1000 CRF Africa Twin.

Tout cela, c'est la double faute des jeunes et de la Suzuki Bandit. Au milieu des années 1980, le jeune motard surkiffait le trail gromono, qui, pour l'équivalent de 30.000 francs d'alors (soit 4500 euros), lui donnait accès à une machine stylée et polyvalente, en ligne avec l'esprit du Paris-Dakar qui était alors très médiatisé à l'époque et qui se courait sur des machines similaires et non des protos 450 d'usine. Bref, l'identification fonctionnait à plein jusqu'à ce que Suzuki sorte les Bandit 400 au tournant des années 1990, puis 600 un peu plus tard, tandis que chez Yamaha la 600 Diversion apparaît en 1992. Et là, pour un tarif similaire, le jeune motard, décidément frivole, s'est jeté sur le 4 cylindres en ligne et a pu goûter à des performances nettement supérieures, en oubliant la simplicité et la polyvalence qui faisaient le charme de ces trails gromonos : l'appât de la performance avait tué l'esprit d'aventure. Le jeune, c'était mieux avant.

Découverte

Elle est là. Haute, fine, étroite malgré son grand guidon qui déborde. Elle fait partie du paysage motocycliste depuis quasiment une décennie. Et pourtant, on n'en voit pas tant que cela : la XT660Z Ténéré conserve cette aura particulier, mélange de proportions inusuelles, d'une esthétique tranchée et de la promesse subliminale d'horizons lointains et d'ailleurs ensoleillés.

Belle, pas belle, telle n'est pas la question. La Ténéré peut se payer un vrai luxe devenu rare dans ce monde d'apparence : elle est, point barre. Elle sait ce qu'elle vaut. Elle n'a pas à mentir, elle. Bien que construite avec peu de matériaux nobles autour d'un carénage et de protections en plastique, on apprécie quand même le solide bras oscillant en aluminium, les feux arrière à LEDs, la double sortie d'échappement, la selle recouverte de suédine, le sabot moteur et les deux disques de frein à l'avant.

Le tableau de bord fait appel à un compte-tours analogique situé à gauche d'un pavé digital dans lequel se trouve une jauge à essence. La bulle n'est pas réglable et vu la vocation de la machine, on n'aurait bien vu une solide paire de protège-mains dans la dotation de série. Le porte-bagage, par contre, rattrape un peu le coup, tout comme la commande de warnings au commodo.

Le moteur est identique à celui qui équipe les Yamaha XT660R et XT660X, ainsi que la MT-03. Délivrant 48 chevaux à 6000 tr/mn et 5,92 m/kg de couple à 5000 tr/mn, il affiche effectivement des valeurs qui ne font peut-être moins rêver de nos jours où la moindre moto école dispose de machines de 70 chevaux.

Aujourd'hui, la Ténéré n'est disponible qu'en version ABS (apparu en 2013 sur ce modèle, d'abord comme option) au tarif de 7.990 €, dans deux coloris, Race Blu (gris argent satiné à filets bleu) ou Matt Grey (gris mat satiné à filets ocre). En occasion, outre les coloris traditionnels Yamaha (blanc / rouge ou bleu / jaune), on trouve des 660 Ténéré en noir ou beige sable, sans ABS.

En selle

Grimper en selle est facile à une condition : avoir des grandes jambes. Car la XT660Z pratique une sorte de sélection naturelle en plaçant sa selle à 895 mm de haut. Heureusement, la finesse du réservoir à l'entrejambe permet malgré tout de toucher le sol facilement, si vous faites au moins 1,75 m. Le gromono démarre ensuite d'une pression sur le démarreur (le kick a disparu depuis longtemps) et tient son ralenti saccadé dans un bruit feutré.

La passagère ou le passager qui s'installent derrière doivent eux aussi composer avec cette hauteur de selle impressionnante et doivent aller chercher haut un repose-pied passager pour prendre appui. Les commandes sont aux standards japonais, donc sans surprise, à l'exception du sélecteur qui donne parfois l'impression d'avoir un peu de cartilage entre les fourchettes et les axes. Ça manque un peu de feeling, mais ça passe. Idem pour le levier d'embrayage.

En ville

Bonne nouvelle : les premiers millésimes du moteur 660 injecté (à partir des XT660R de 2004) ont longtemps souffert d'à-coups d'injection qui généraient des calages intempestifs et qui rendaient extrêmement désagréable la conduite en ville : c'est fort heureusement réglé depuis longtemps et la Ténéré est devenue plus souple, remarquablement souple même pour un engin animé par un unique piston de 100 mm de diamètre. Dans les faits, on peut enrouler à 2.000-2.500 tr/mn en troisième sur un filet de gaz sans que le monocylindre ne cogne trop et à partir de 3000 tr/mn en quatrième. Avec un peu d'habitude, on peut reprendre un doigt d'embrayage pour accompagner une relance à très bas régime.

Malgré son poids et sa hauteur de selle, la XT660Z Ténéré est étonnement agile, en plus d'être très stable à basse vitesse. Sa position de conduite surélevée procure une belle aisance dans le trafic et le guidon passe au-dessus des rétroviseurs des voitures lorsque l'on pratique l'interfile. S'ils ne disposent pas d'un mordant de folie, les freins sont quand même efficaces et leur dosage progressif, tandis que l'ABS apporte une sécurité supplémentaire en cas de mauvaise surprise. Autre bon point : la clé codée.

Autoroutes et voies rapides

A 130 km/h au compteur, le gromono ronronne à 5000 tr/mn sur le dernier rapport, ce qui semble constituer un régime de croisière raisonnable pour ce type de moteur. Avec sa puissance modeste, la XT660Z Ténéré ne se destine pas au go-fast ni à la traversée expresse de l'Allemagne, même si elle peut prendre environ 180 km/h au compteur. Elle est malgré tout capable d'encaisser de longues liaisons, sans broncher.

Dans ces circonstances, la XT660Z Ténéré peut mettre ses qualités : un confort de suspensions très correct, des vibrations contenues pour ce type de mécanique ainsi qu'une autonomie conséquente. La protection générée par la bulle est plutôt bonne, même si les pilotes faisant entre 1,85 et 1,90 m pourront se plaindre d'un flux d'air qui arrive directement au niveau des yeux. Avec une position droite et décontractée, l'ergonomie est bonne pour le pilote comme pour le passager. Cependant, la forme très creusée de la selle du pilote ne permet pas vraiment à celui-ci de bouger pour changer un peu de position lors des voyages au long cours. Certains peuvent trouver cela un peu handicapant.

Par grand vent ou avec du chargement (passager, valises latérales, bagages...), la position de conduite droite et les grands débattements de suspension peuvent générer un léger flottement dans la tenue de cap, sans conséquences... Avec les années, on a un peu oublié que le trail gromono, ça vit...

Départementales

C'est, on s'en doute, l'environnement de prédilection de la XT660Z Ténéré. Si son gromono affiche des valeurs de performance relativement modestes, le couple de presque 6 m/kg est généreusement disponible, de manière très linéaire, de 2500 à 5500 tr/mn. Dans le cadre d'une conduite coulée mais efficace, il ne sert pas à grand chose d'aller chercher la puissance tout en haut du compte-tours et la Ténéré sera plus efficacement menée en souplesse, dans le gras de sa courbe de couple.

Cette philosophie colle d'ailleurs parfaitement bien avec le châssis, qui s'épanouit plus dans le cadre d'une conduite souple et enroulée que lorsque l'on sort la grosse attaque où l'ensemble commence à se désunir. Et pour tous ceux qui ont oublié à quel point un trail monocylindre peut être efficace, des petites routes sinueuses où l'on ne dépasse que rarement les 130 km/h démontreront qu'un trail bien mené reste une moto incroyablement plaisante et performante. Entre l'équilibre de la partie cycle, les suspensions qui permettent de survoler les trous et les bosses, un moteur, certes linéaire et globalement peu démonstratif, mais qui autorise des relances immédiates, une agilité diabolique grâce aux pneus étroits et un freinage somme toute correct, la XT660Z Ténéré saura en remontrer à un paquet de machines plus prétentieuses.

A un rythme balade, la Ténéré ronronne à 3000 tr/mn à 90 km/h en cinquième et là encore, sa facilité, son agilité et son confort de suspensions en font la reine du réseau secondaire.

Sur les chemins

Là aussi, la Ténéré est parfaitement à l'aise. Certes, son poids et ses suspensions souples ne lui permettent pas de s'aventurer sur du franchissement extrême ou des parcours d'enduro très sélectifs, mais pour faire de la balade ou de la découverte sur des pistes roulantes ou des petits chemins, la Ténéré se sentira chez elle. Sa facilité de conduite et la rondeur de son moteur sont deux atouts qui la rendent facile d'accès, tandis que la position de conduite debout sur les repose pieds reste confortable et ergonomique. Seul bémol pour les puristes : l'ABS qui n'est pas déconnectable (à moins d'aller regarder dans le boîtier à fusible), ce qui peut rendre l'ensemble joueur en cas d'arrêt d'urgence sur un morceau de piste en tôle ondulée. Mais la Ténéré est une baroudeuse, pas taillée pour de l'off road extrême.

Partie-cycle

Pas de solutions très sophistiquées ici, que de l'éprouvé. Alors, certes, on pourra trouver que les suspensions manquent de rigueur dans les grandes courbes à bloc ou que les mouvements d'assiette sont sensibles lors des phases d'accélération et de freinage. Le châssis est un simple berceau tubulaire en acier. Les débattements de suspension sont de 210 mm à l'avant et de 200 mm à l'arrière. La fourche est réglable en précontrainte et l'amortisseur arrière en précontrainte et détente. Ainsi, la Ténéré offre des prestations en phase avec sa philosophie...

Freinage

Dans l'absolu, le freinage est moyen mais comme les performances ne sont pas supersoniques non plus, l'ensemble est parfaitement cohérent. Par rapport aux XT660X et R, la Ténéré dispose de deux freins à disques à l'avant (d'un diamètre de 298 mm), pincés par des étriers à 2 pistons. Mais surtout, elle peut se doter d'un ABS (qui fait partie d'ailleurs de la dotation de série) là où ses deux cousines en sont privées. Testée sur un essai de plus de 2000 kilomètres de routes sinueuses dans les Pyrénées, l'ABS a donné toute satisfaction et ne s'est pas caractérisé par des déclenchements intempestifs. Par contre, il faudra composer avec des mouvements d'assiette sur les gros freinages.

Confort / duo

C'est un nouveau point fort de cette Ténéré puisque l'ergonomie, l'espace à bord, le confort de la selle ou des suspensions permettent d'envisager des voyages au long cours sans craindre de fatigue particulière. Les poignées de maintien passager sont bien situées et d'une préhension facile. Ceci, entendu, en sachant qu'elle préfère les itinéraires bis à allure raisonnable que les longs parcours à bloc.

Conclusion

Certes, à 7999 € (avec l'ABS), vous trouverez des machines plus rapides, plus récentes, voire plus belles. Encore que tous les goûts sont dans la nature et que la Ténéré pose son pilote comme un baroudeur avide d'évasion. Des promesses qu'elle tient, elle, puisque qu'elle ne demande rien de plus que d'aller parcourir l'Islande, le Haut-Atlas ou la Trans-Sylvanie, ceci sans accessoires autres qu'une paire de pneus adaptés. Tout en étant parfaitement capable de gérer le quotidien et la petite balade du week-end. Et finalement, à ce prix, vous trouverez peu de machines aussi polyvalentes. Cerise sur le gâteau, une consommation qui reste facilement sous la barre des 5 l/100 (voire même de 4,5 l/100 en balade, avec une autonomie qui atteint alors les 450 km), ce qui rend cette Ténéré très économique à l'usage. La Ténéré n'a en fait que peu de limites. C'est une moto qui vous donne envie de faire de la moto, ne serait-ce que pour nourrir ce besoin d'évasion et de liberté consubstantiel à la pratique motocycliste. Rien que pour cela, elle mérite d'être (re-) découverte.

En bonus, une vraie question : la petite ou la grande ?

Lors de ce long essai, nous avions à nos côtés une XT1200Z Super Ténéré. L'occasion idéale pour passer de l'une à l'autre tout au long de ces 2000 kilomètres sur des terrains très variés. Et de constater que, dans la plupart des cas, elles ne jouent pas dans la même catégorie : si vous recherchez un moteur avec du coffre, de l'espace pour des bagages et du duo, des longs trajets faits à vitesse élevée, alors la 1200 est bien évidemment une moto incomparablement plus performante avec ses suspensions pilotées, son régulateur de vitesse et ses poignées chauffantes. Par contre, sur les petites routes ou les pistes du désert des Bardenas, la 660 a repris l'avantage par sa facilité, sa neutralité et son agilité ainsi que par sa capacité à se faire oublier là où le poids, l'encombrement et l'inertie du 1200 restent toujours à l'esprit de son pilote.

Au final et dans le cadre d'un voyage au long cours sur des petites routes où les préoccupations sont nettement différentes que lors d'une rapide prise de contact où l'on cherche juste à se tirer la bourre, j'avoue avoir préféré (et de loin !) la 660 à la 1200 parce que la première en promet un peu et en délivre beaucoup, ce qui la rend foncièrement de plus en plus attachante au fil des jours, tandis que la 1200 finit par lasser par son côté lourd et pas très fun. Et lorsque l'on regarde le budget et le rapport prix / prestations, le doute n'est plus permis. L'esprit originel du trail reste un concept qui est toujours plein de sens : celui d'une moto simple qui vous donne des envies de liberté.

La fiche technique de la Yamaha XT660Z Ténéré

La concurrence : Elle n'en a plus ! Ou alors, ça va de la Mash 400 Adventure à la Honda 1000 Africa Twin en passant par les BMW F 800 GS et Triumph Tiger 800 Xc, voire une vieille KTM 990 Adventure. Ou bien, dans un registre nettement moins mainstream, la CCM 400 Adventure.

Conditions d’essais

• Itinéraire: 2000 kilomètres à travers les Pyrénées de Narbonne à Biarritz en passant par les principaux cols du Tour de France et le Désert des Bardenas
• Kilométrage de la moto : 2000 km
• Problème rencontré : aucun