Essai Suzuki DR 600 S (1985)

Madame la DR hache !

Début des années 80, le trail est en vogue, les ventes explosent et les constructeurs se livrent une guerre sans merci en proposant des machines de plus en plus performantes. Suzuki ne déroge pas à la règle et présente la 600 DR S, immédiatement concurrentielle à tous niveaux, s’affichant fièrement en boutiques plutôt moins chère que ses rivales. Son tarif maîtrisé n’a pas été obtenu au détriment de la qualité, mais tout simplement en rognant sur quelques équipements jugés superflus, tel le compte-tours, pas franchement nécessaire sur un gros mono. L’acier a été préféré à l’aluminium pour le basculeur et les biellettes de suspension arrière, tout aussi efficace et beaucoup moins coûteux. La mécanique quant à elle, issue de la DR 500, ne regorge pas de prouesses techniques, mais adopte des solutions déjà éprouvées et fiables…

Découverte

Question look, certes, la DR 600 porte le poids des années. Phare rectangulaire, garde-boue avant proéminent et tableau de bord réduit à sa plus simple expression. Pourtant d’une esthétique équilibrée, bien proportionnée avec son réservoir replet et à la contenance idéale pour ce type d’engin. Par ailleurs, un brin charmeuse avec son cadre de couleur bleue…

En selle

Position naturelle, selle confortable, le ventre pratiquement calé contre l’autre gros bidon (le réservoir !), on se sent très vite comme chez soi sur la DR. Toutefois sa hauteur interdit aux courtes jambes de poser la plante des pieds bien à plat au sol…

Démarrage

Inutile d’angoisser ! Un coup de doigt sur le décompresseur suivit d’un bon coup de pied au kick et c’est gagné ! Petite récompense, le gromono émet un sympathique « pom-pom-pom » très prometteur…

En ville

Excepté la hauteur de selle pouvant être dérangeante, la DR S s’en tire très bien en paysage urbain. Le guidon toise les rétroviseurs de la plupart des voitures et jouer à saute-trottoir n’est qu’une formalité pour cette machine conçue pour affronter les pires pierriers…

Sur route

Surprise, la DR S raffole des virages serrés, se régale en courbes rapides et se repait sur départementales. Si boue, sable et rocailles sont ses jardins, elle ne dédaigne pas l’asphalte, bien au contraire… Le monocylindre de 589 cm3 doté d’un refroidissement air/huile (une technologie empruntée à la GSX-R) est extrêmement joueur. Les deux arbres d’équilibrage entrainés par chaine, la culasse hémisphérique à quatre soupapes et deux bougies, gratifient la mécanique d’un comportement particulièrement plaisant. Alimenté par un carburateur à guillotine équipé d’une pompe de reprise, on obtient un moteur bourré de couple allié à une souplesse remarquable, capable de reprendre dès 1500 tours sans aucun à-coup de transmission. Associé à une boîte cinq rapports douce et précise, ce moteur facile d’utilisation offre une allonge progressive surprenante.

Sur autoroute

Pas vraiment à l’aise sur les portions payantes la Suzuki. Entre position bras en croix, le buste en proue de navire, l’absence de protection et le monocylindre pas vraiment taillé pour enquiller limite zone rouge deux heures durant, la DR S crie très vite grâce. Et pour signaler sa désapprobation, elle se met à franchement gigoter passés les 140 km/h…

En tout-terrain

Le cadre, ininterrompu au niveau du moteur (comme sur les routières), offre une partie cycle d’une rigidité exemplaire. Réellement un excellent compromis route/tous chemins. Le débattement très honorable des suspensions permet d’absorber les irrégularités du terrain, même dans les cas extrêmes. Le système « Full Floater », permettant d’actionner l’amortisseur arrière à la fois par le haut et par le bas, et, associé à une longue selle agréable, apporte un confort relativement bon en toutes circonstances. La position à bord est idéale et la parfaite triangulation cale-pieds – guidon – pilote, optimise les passages délicats debout sur la machine.

En duo

La selle est longue et confortable et le porte-paquet permet au passager de se tenir au mieux. Il reste donc parfaitement possible d’envisager quelques escapades, à deux, sur la Suzuki DR S…

Freinage

Un disque simple piston à l’avant et un brave tambour de l’autre côté, ne font pas de la Suzuki 600 DR S la meilleure freineuse de la planète. En pressant bien la poignée et en écrasant la pédale arrière, on parvient toutefois à stopper les 160 kilos de métal… A noter que la très longue barre d’encrage du frein arrière a pour but de réduire les réactions parasites lors de freinages appuyés.

Consommation

A peine plus de 5l/100 en utilisation mixte. La DR S a un appétit d’oisillon. A peine contrarié par la consommation d’huile, pouvant atteindre 1 l/1000 si grosse chaleur ou abattage de bornes à toc…

L’entretien

DR est plutôt économique. Juste une vidange avec le remplacement de la cartouche d’huile et un contrôle des jeux aux soupapes tous les 6000 km, ainsi qu’une paire de bougies tous les 12000 km. Le réglage de la carburation et la vérification du filtre à air sont préconisés tous les 6000 km, plus souvent en fonction du milieu de l’utilisation de la machine. Une consommation d’huile moteur est considérée comme normale dès lors qu’elle n’excède pas 1 L au 1000 km.

Production

Présentée au salon de la Moto de Paris en octobre 1984, la première version de la Suzuki DR 600 a été homologuée fin janvier 1985 sous l’appellation « DR 600 SF », (le « F » désignant l’année de production). Face à la concurrence, elle est la moins chère (d’environ 3000 Francs ou 450 €) du marché des gros monos.

Elle était proposée en deux coloris, noir ou blanc et autant de versions, basique ou Djebel. Après un succès considérable et une large production, elle termine sa carrière en 1990 avec le modèle DR 600 SK et RK pour Djebel.

Chronologie

Modèle 1985

DR 600 SF (Photo DR SF) - Première version commercialisée en France fin janvier 1985. A partir du numéro de cadre SN 41 A 100001.
-Coloris Blanc avec décor de réservoir noir et bleu, plaques à numéros noires.
-Coloris Noir avec décor de réservoir bleu et blanc, plaques à numéros bleues.
Le cadre est peint en bleu, le silencieux d’échappement et les jantes sont de couleur aluminium.

Modèles 1986

DR 600 SG (Photo DR SG) - A partir du numéro de cadre SN 41 A 110319.
-Coloris Blanc avec décor de réservoir bleu, plaques à numéros jaunes.
-Coloris Noir avec décor de réservoir orange et jaune, plaques à numéros bleues.
Modification apportée sur le système anti-retour de piston au démarrage au kick (coupure d’allumage en cas de retour en arrière du piston). Embrayage renforcé par des ressorts plus forts et suppression du mécanisme de progressivité.

DR 600 S Djebel (Photo DR S Djebel) - A partir du numéro de cadre SN 41 A 114731
Techniquement ce modèle est strictement identique à la version standard. La Djebel (veut dire « montagne » en Arabe) se distingue par la finition suivante :
-selle bicolore
-sabot de protection moteur plus enveloppant
-sacoche sur porte-paquets arrière
-protège-fourreaux de fourche, celui de gauche enveloppant le disque de frein
-mini carénage de phare avec grille pare-pierres
-décoration modifiée et jantes de couleur aluminium.

Modèles 1987

DR 600 SH (Photo DR SH) - A partir du numéro de cadre SN 41 A 120043
Pas de changement au modèle SG hormis des nouveaux décors de réservoir et caches latéraux et le montage de protège-fourreaux de fourche. Coloris blanc ou noir. Les plaques à numéro sont noires.

DR 600 RH Djebel (Photo DR RH Djebel) - A partir du numéro de cadre SN 41 A 123967
Suppression de la grille de protection du phare et protège-mains différents. Adoption d’un prolongateur du garde-boue avant et d’un nouveau tableau de bord avec compte-tours électronique.

Modèles 1988

DR 600 SJ à partir du numéro de cadre SN 41 A 132185 et DR 600 RJ Djebel à partir du numéro de cadre SN 41 A 132195. Pas de changement au précédent modèle hormis un porte-bagages plus grand en aluminium, un contacteur de béquille et des nouveaux décors.

Modèles 1989

(Photo DR SK et RK)
DR 600 SK à partir du numéro de cadre SN 41 A 139713, aucun changement, mais encore des nouveaux décors.
DR 600 RK Djebel à partir du numéro SN 41 A 139723, elle sera la seule DR 600 à posséder un frein à disque à l’arrière de diamètre 250 mm avec un étrier à double piston juxtaposés.
La carrière de DR 600 prend fin en 1990 pour laisser place à la DR 650.
(Photo DR 750)
DR 750
Parallèlement, pour contrer la concurrence avec leurs bicylindres, Suzuki propose de 1988 à 1990 une version éléphantesque avec la DR 750 baptisée « Désert Express ». Elle adopte un tout nouveau moteur (bien qu’inspiré du 600) de 750 cm3 et un excellent châssis avec un double réservoir de 29 L.

Modèles à partir de 1990

(Photo DR 650)
Suzuki poursuit et élargit sa gamme trail en remplaçant la DR 600 par la DR 650 R et RSE jusqu’en 1996, avant la DR 650 SE. Son moteur est réalésé pour être porté à 650cm3 et ce modèle est en constante évolution jusqu’à l’arrêt de la production, en fin 2003.
(Photo DR 800)
La DR 750 est remplacée par la DR 800 jusqu’en 1997.
(Photo DR 350)
Une version 350 cm3 est proposé jusqu’en 2000 avec la DR 350. Elle laisse place alors à la DRZ 400.

Côté cote

Compter 1200 € pour un modèle en état moyen, 1500 € pour une machine en très bon état et 2500 état concours. La DR est facile à trouver en occasion et jouit d’une bonne réputation.

En cas d’achat

On trouve de la DR sous toutes les formes, dans tous les états et à tous les prix. Il convient donc de faire le tri en éliminant d’emblée toute moto non conforme à l’origine et plus particulièrement les transformations en Supermotard. Rappelons que cette catégorie de moto nécessite une vraie préparation avec d’importantes modifications et ne se limite certainement pas à un simple remplacement de roue par des jantes de Bandit et une découpe du garde-boue avant. Mieux vaut ignorer les transformations aventureuses en recherchant plutôt des machines d’origine et en bon état. La DR s’est forgé une solide réputation de robustesse et de fiabilité, avec un moteur particulièrement endurant. Il n'est pas rare de tomber sur des motos de plus de 100000 km qui n'ont pas nécessité de gros frais de remise en état. Par ailleurs, garder en mémoire que la DR est une moto polyvalente, alors mieux vaut privilégier les modèles n’ayant pas trop souffert d’escapades dans des milieux hostiles…

Les gros monocylindres refroidis par air ne supportent pas d’être maltraités à froid. De même, mieux vaut éviter les surchauffes en pleine chaleur de l’été. Vérifiez l’absence de traces de fuites sur le moteur, particulièrement au niveau du joint d’embase du cylindre. Côté partie cycle, la DR Suzuki vieillit plutôt bien, malgré une finition moyenne. Traquez la rouille pouvant se loger dans les recoins et sur les soudures du cadre et vérifiez les éventuelles fêlures surtout au niveau du point d’ancrage de la béquille. La mise en marche à l’aide du kick se fait principalement moto béquillée, celle-ci a tendance à souffrir et prendre du jeu dans son axe.

Conclusion

La 600 Suzuki DR S est une moto polyvalente, utilisable au quotidien, fiable, homogène et peu onéreuse. Après de constantes évolutions, sa carrière s’achève en 1990 pour laisser place à la nouvelle Suzuki DR 650. Le choix de cette moto s’avère intéressant pour qui veut préserver son permis et tenter les terrains naturels…

La fiche technique de la Suzuki DR 600