Essai KTM 990 Adventure

PASSEZ A L’ORANGE !!

Passée du 950 cm3 à 990 cm3 en 2006, la KTM 990 Adventure est une moto atypique, à la fois gros trail routier et capable pour autant d'aller en off-road. Son esthétique spécifique ne peut pas laisser indifférent. Est-ce du à la couleur, au design où tout simplement à ce je ne sais quoi qui émerge de la machine ? On est forcément obligé de la regarder avec une certaine curiosité. La force tranquille qui respire du vaisseau amiral de la firme de Mattighofen contraste terriblement avec la finesse de la roue avant et c’est une véritable invitation au voyage qui émane de l’engin... Il n’y a pas à dire, le Dakar, cela laisse des traces !! Essai sur 3.000 km de route et de off-road...

Découverte

La selle est étroite et s’avance largement sur la partie réservoir. La bulle est haute. Le carénage massif s’intègre parfaitement à la ligne de la machine. On note les deux réservoirs - originalité KTM - avec entre les deux, un petit vide-poche se fermant par une vis à quart de tour. Un large sabot de protection offre une bonne protection au carter moteur et à l’équipement électrique. L’équipement de tourisme s’agrémente - en option - de deux valises très robustes. Les deux échappements sortent sous la selle. Il n’y a apparemment aucune pièce saillante sur la moto. En fait tout semble avoir été pensé pour une évasion en off road et à ses possibles désagréments.

En selle

Les pieds touchent à plat par terre pour un pilote d’1,80 m. Même si la selle a été abaissée de près de 50mm par rapport à la version précédente (860 mm contre 895 mm), çà reste un trail, haut. Par contre, grâce au centre de gravité très bas de la machine on ne se demande plus, contrairement à d’autres gros trails, de quel coté on va bien pouvoir choir à l’arrêt !!

Le large guidon Renthal est placé relativement bas ce qui permet une bonne position, plutôt verticale et facilite la conduite. Il est aisé de mener la machine sans être en permanence en appui sur les avants bras. Ainsi, à aucun moment au cours de cet essai, même dans les étapes les plus longues, nous n’avons ressenti la moindre courbature due à la position.

Sur le tableau de bord, on trouve un tachymètre digital, 2 trips partiels, un totalisateur partiel de réserve de carburant qui prend le dessus lorsque l’on arrive en bout de capacité, l'heure et le kilométrage total. Une jauge digitale intégrée au compteur indique la température de liquide de refroidissement. Le tachymètre se complète d’une batterie de voyants : passage en réserve (à remettre à zéro après le plein), témoins de feu de route, pression d'huile insuffisante et clignotants. Il est complété par un classique compte-tour à aiguille. Vous trouverez également une prise de courant externe type européen.

Les larges rétroviseurs ont le mérite de refléter tout ce qui se passe à l’arrière de la machine. Et quel que soit le régime du moteur ils ne vibrent absolument pas.

Contact

A peine la clé tournée, le bicylindre en V à 75° s’ébroue. Il est dommage que les normes de pollution et d’environnement aient fait que le bruit émanant des échappements semble au départ quelque peu aseptisé mais il suffit de monter un peu dans les tours pour que les pots grondent généreusement.

La première surprise vient de la finesse des leviers et surtout par la petitesse de celui de frein qui favorise - inhabituel sur ce type de machine - la préhension deux doigts typique aux sportives mais demande un petit temps d’adaptation. L’ABS est débrayable par une simple pression sur la commande au tableau de bord en cas d’usage off road.

Chaque commande possède un réglage par molette mais celui-ci s’avère peu facile à utiliser pour un non averti.
L’embrayage pêche un peu par sa non progressivité mais la commande est douce et ne réclame aucun effort.
Le sélecteur est certes, par sa taille et la partie mobile de sa commande, relativement bien protégé en cas de chute mais un petit centimètre en plus de cette même partie donnerait plus de confort à sa manœuvre. RAS en ce qui concerne la pédale de frein AR qui, bien que minuscule, tombe parfaitement sous le pied. Les larges repose pieds équipés de caoutchoucs amovibles ne vibrent que légèrement à 4500 tours, twin oblige.

En ville

Le centre de gravité, bien aidé en cela par la répartition du carburant dans les deux réservoirs situés de part et d’autre du cadre, est situé idéalement et à aucun moment on ne se sent en position scabreuse même lors des manœuvres au ralenti. Le rayon de braquage relativement faible permet de glisser l’imposante machine dans les moindres espaces et pour peu que l'on n'oublie pas les valises dont la largeur avoisine les 1m10 il est aisé de se faufiler au creux des embouteillages. Le bicylindre de près d’un cube de cylindrée regorge de couple et il est facile de reprendre à 1500 tours sans que le moteur ne cogne ni ne profère de jurons. Le ventilateur de refroidissement se déclenche très tôt mais se révèle très efficace et très bref dans ses interventions. On peut évoluer en 2 ou en 3 sans risquer le calage. Bref, on s'évade sur un filet de gaz de la ville qui n’est tout de même pas le terrain préféré de la machine pour filer vers les grands espaces.

Autoroute

C’est quand on commence à tourner la poignée que le caractère sportif inhérent à la marque et les 98 chevaux du trail se découvrent. L’injection a certes un peu gommé le coté coup de pied aux fesses passé un certain régime mais l’accélération continue et l’impression que la limite n’est qu’un bien lointain objectif ont largement tendance à donner à cet engin un petit coté Dr Jekill et Mr Hyde !! On se cale facilement à 140 sur le grand ruban. Le large guidon facilite la bonne préhension de la moto et la bulle, qui de premier abord semble pourtant donner à la machine un CX d’armoire normande, permet de grimper casque entre-ouvert jusqu’à des vitesses qui pourrait conduire directement à la case honnie du Monopoly. La finesse de la selle permet au pilote de s’intégrer dans un carénage qui s’est révélé fort efficace même sous la pluie d’orage qui nous a accueilli dès notre départ. Les imposantes valises ne génèrent aucun louvoiement et la machine semble taillée pour les longues distances.

Départementales

Une fois le grand ruban quitté sur un test plutôt flatteur ce sont les petites routes bosselées qui se sont enchaînées. Eh bien là aussi on ne sent à aucun moment la moindre impression d’insécurité qui émane souvent de ce type de moto dès que le terrain s’avère scabreux. Freinage sur l’angle dans un virage qui referme, reprise sur des bosses en sorties de courbe, changement de revêtement surprise, l’ensemble d’amortissement pourtant réglé stock (origine en WP directement dérivé de la gamme enduro de la marque et réglable en moultes positions) remplit parfaitement son office et confère à la machine des allures de tapis volant !!

Nous fûmes à jour durant la totalité de l’essai d’avoir la moindre réaction imprévisible quelle que soit la situation et nous avons été bluffés par la remarquable stabilité de l’engin en toute circonstance. Le gros trail est agile, sécurisant, confortable, on ne fatigue point à sa conduite et ses possibilités semblent bien supérieures à la capacité de conduite du « motardus vulgaris », que demander de plus à une machine conçue pour vous emmener au bout du monde ?

Freinage

Le freinage assisté par ABS est d’un feeling et d’une efficacité sans reproche. La moto bien aidée en cela par sa fourche WP ne plonge quasiment pas et il est très facile d’approprier son effort aux circonstances. L’ABS permet d’oublier toutes les histoires de dosage et de précipitation, quelles que soient les conditions, atmosphériques ou de revêtement, écrasez les leviers et l’électronique fera le reste !!

Pneumatiques

La moto est équipée d’origine en pneus mixtes Pirelli Scorpion qui se révèleront tout au long de l’essai excellents en toutes circonstances. Un reproche que l’on peut trouver en ce qui concerne cet équipement est le manque certain de disponibilité en ce qui concerne les pneumatiques et surtout la roue de 21 à l’avant. Vous n’aurez en effet pas d’autre éventualité que de monter des pneus mixtes ( un seul équipementier ( Metzeler ) propose en effet un pneu de 21 en profil routier et celui ci n’est pas facilement disponible ) … à savoir si un montage en 19’ ne contrariait pas trop les capacités de la machine ?
Par contre le moindre coût des pneumatiques en monte d’origine n’est pas négligeable en ce qui concerne le prix de revient général d’entretien de la moto par rapport à la concurrence.

Confort

La selle étroite et s’avance largement sur la partie réservoir ce qui permet d’adapter sa position à la condition de conduite. Rembourrée gel, elle s’avère extrêmement confortable tant pour le conducteur que pour le passager et les longs trajets au guidon de cette machine ne sont pas une torture annoncée pour les 100 derniers kilomètres. On regrettera juste l’absence de vraies poignées passager supplées il est vrai par les attaches du possible top case.

Pratique

Sous la selle se cache un petit compartiment rangement et la trousse à outils. Sans aller jusqu’à y mettre un U on peut en disposer pour la bombe anti-crevaison et un petit pantalon de pluie.
Entre les deux réservoirs, KTM a disposé d'un très pratique vide-poches se fermant par une vis à quart de tour. Ce compartiment, qui abrite également la boite à fusibles, permet de stocker les petites affaires comme téléphone portable, porte-monnaie, stylo, carnet, cartes de crédit, etc... un seul bémol, il ne ferme pas à clé !!

Les valises s’avèrent de bonne contenance et surtout extrêmement solides. On regrettera toutefois de ne pouvoir y loger le moindre petit casque jet. Elles mériteraient juste de bénéficier d’un design un peu plus accrocheur.

L’Adventure est pourvue de deux béquilles, une latérale et une centrale. La latérale qui se rabat très bien en s'intégrant bien le long de la moto mériterait d’être un poil moins droite ce qui éviterait au pilote de chercher un emplacement favorable pour se garer : devers prohibé . La béquille centrale ne gêne absolument pas la garde au sol. Par contre pour accéder à son usage il est indispensable de se trouver une aide pour arriver à hisser les 220 kilos de la machine. Un léger changement dans le dessin de l’ergot et une petite poignée en dessous de la selle permettraient de remédier à cela.

Consommation

Le réservoir affiche 22 litres (répartis en 2 fois en 11 litres) dont 4 litres de réserve. Cela donne 270 km avant de passer en réserve et la possibilité de faire 70 km sur celle-ci. C’est très raisonnable dans la catégorie. Sur la totalité de l’essai, la consommation moyenne s'est établie à 6,2 litres au 100; ce qui donne une autonomie relative d’un peu plus de 350 km. RAS !

Conclusion

Cette machine relativement méconnue se révèle à l’usage fort attachante. Dans la gamme des trails routiers pouvant s’adapter à quelques menus épisodes tout terrain l’Adventure 990 va intéresser celui qui va chercher une machine non seulement capable de l’emmener au long cours mais capable de sortir de la route si besoin est. La possibilité de prendre quelques pistes avec passager et bagages, pour peu qu’il n’y ait pas trop de portions trialisantes est un vrai plus, que la concurrence a délaissé au profit de trail quasiment 100% routier. Bref, la KTM 990 Adventure est à même de tenir la dragée haute à la concurrence d’autant plus que la technologie première de la marque est axée sur le tout terrain. La fiabilité est en plus au rendez-vous : il n'y a pas eu un seul petit problème sur les 3000 kilomètres effectués au guidon de l’Adventure en ne ménageant pourtant ni notre peine ni celle de la machine. A 12750 euros, la KTM 990 Adventure offre donc une réelle polyvalence.

Points forts