Essai Yamaha R3

Double jeu !

Annoncée de longue date, la Yamaha YZF-R3 Yamaha sort enfin du bois et vient compléter la gamme sport du constructeur japonais, à mi-chemin entre la YZF-R125 et la R6. Une belle petite moto, accessible aux permis A2, qui nous a littéralement séduits par sa simplicité et sa grande efficacité !

C’est en Espagne, sur route et circuit, que nous avons fait connaissance avec cette nouvelle sportive mid-size, rivale désignée des KTM RC390 et Kawasaki Ninja 300, mais aussi de la Honda CBR500R, actuellement à peine plus chère (300 €). Ceci en l’absence d’une hypothétique CBR300R qui aurait pu, comme dans d’autres pays européens, remplacer la feue CBR250R.
Fabriquée en Indonésie, la R3 ne se brade pas pour autant et peut même apparaître chère par rapport à d’autres modèles A2 du même constructeur, comme par exemple le roadster 689 cm3 MT-07, vendu 5999 € sans ABS. En fait, c’est toute cette catégorie des sportives mid-size qui peut apparaître un peu surévaluée aux yeux de clients de moins en moins fortunés, à fortiori les jeunes permis.

Découverte

Descendante d’une longue lignée de sportives Yamaha, la R3 se devait de profiter de cette filiation sur le plan esthétique, ne serait-ce que pour s’inscrire naturellement dans la gamme existante. Elle reprend donc les codes esthétiques de la famille YZF-R, avec une belle face avant acérée à phare double optiques séparés par une prise d’air et surmontés d’un feu de position à LEDs, un carénage aux lignes harmonieuses et saillantes, un réservoir d’essence long et étroit, un arrière fin et relevé, de belles jantes multibranches en alliage et un silencieux d’échappement en position basse.

Le niveau d’équipement est très correct, mais sans excès. Pour le prix, on aurait en effet aimé pouvoir bénéficier, comme c’est le cas pour la YZF-R125, d’une belle fourche inversée (ici une classique fourche KYB télescopique de 41 mm) et d’un freinage à étrier radial (ici conventionnel). Même constat au niveau du cadre, de type diamant tubulaire en acier plutôt que Deltabox, associé à un long bras oscillant, lui aussi acier et une suspension de type monocross, avec amortisseur réglable en précharge. L’ABS est heureusement inclus de série sur ce modèle, mais il n’est pas déconnectable.

Côté moteur, Yamaha inaugure un tout nouveau bicylindre en ligne de 321 cm3 d’une puissance de 42 ch à 10 750 tr/min, pour un couple de 29,6 Nm à 9000 tr/min. Une motorisation à double arbre à cames (à entraînement direct) et culasses 4 soupapes, qui dispose également de bielles cémentées, de pistons en aluminium forgés (plus légers) et de cylindres DiASil en aluminium à haute teneur en silicone (20%). Ces cylindres sont légèrement décalés (7 mm) afin de réduire les frictions et la consommation d’huile. Le vilebrequin, à simple balancier d’équilibrage, est pour sa part calé à 180° afin de limiter les pertes par pompage et d’accroître les performances.

En selle

Facile d’accès, avec sa hauteur de selle de 780 mm, la R3 se livre très rapidement. Le gabarit général est plutôt compact, avec un poids contenu de 169 kg en ordre de marche (20 kg de moins qu’une R6) et un centre de gravité relativement bas. Les commandes tombent naturellement sous la main, mais les leviers de frein et d’embrayage ne sont pas réglables en écartement.

Les demi-guidons placés hauts démontrent, si besoin était, le positionnement mixte sport/touring de cette Yamaha R3, tout comme la selle conducteur légèrement rembourrée et les repose-pieds peu reculés qui induisent une position de conduite assez peu basculée sur l’avant. Si la qualité apparente des premiers (traitement de surface) peut paraître un peu juste, celle des repose-pieds et platines de repose-pieds est en revanche de bonne facture, améliorant sensiblement la qualité perçue de l’ensemble.

L’instrumentation de bord est compacte et bien conçue, avec un large compte-tours analogique et un cadran digital affichant nombre d’informations utiles (jauges de carburant et de température d’eau, horloge, indicateur de rapport engagé, tachymètre, odomètre et trips journaliers, autonomie restante, ainsi que consommation d’essence moyenne et instantanée. Un shift light ajustable est même prévu, comme sur les plus affûtées des sportives.

Les rétroviseurs offrent une rétrovision convenable et sont faciles à régler, en écartement comme en inclinaison. Le transport d’un passager est bien sûr possible, mais l’assise bombée du strapontin arrière et la position haute des repose-pieds passager ne conviendra certainement pas à tous, d’autant que seule une sangle de selle est prévue pour se maintenir en position. Notez qu’un (très) petit espace de rangement est disposé sous cet appendice. Le réservoir de 14 litres dispose pour sa part d’un joli bouchon à charnière type aviation, qui s’ouvre comme de coutume avec la clé de contact. Une gâchette d’appel de phare est par ailleurs disponible à l’index gauche.

En ville

Contact, démarreur, le bicylindre Yamaha s’ébroue avec une sonorité des plus discrètes. Quelques légers coups de gaz ne suffisent pas à lui faire exprimer son caractère, mais en tournant plus franchement la poignée la mélodie se fait nettement plus criarde et prometteuse. Visiblement, c’est dans les tours que ça se passe… Première, décollage en douceur derrière notre ouvreur et nous voilà partis pour une séance photo en ville, suivie d’une balade d’environ 50 km en direction des reliefs, puis du circuit de Calafat pour la session piste.

D’emblée, la R3 se montre stable, neutre et homogène, très facile à diriger avec un train avant bien posé et offrant un bon retour d’informations au guidon. La position de conduite est plutôt confortable, avec des jambes pas trop repliées et un appui peu prononcé sur les poignets. L’embrayage est souple et très progressif, les rapports s’empilant avec rigueur et précision, même sans utilisation systématique de l’embrayage.

La répartition équilibrée des masses (50/50) et l’angle de colonne de 25° confèrent à la R3 une bonne maniabilité et une excellente agilité, mais sans vivacité excessive. En ville, on profite d’un angle de braquage correct (34° de chaque coté) pour s’extraire sans trop d’efforts des encombrement et effectuer un demi-tour rapidement si nécessaire.

Le bicylindre Yamaha accepte facilement de cruiser sur un filet de gaz en sous-régime, dès 1500 tr/min en 4ème, passé 2000 tr/min sur tous les autres rapports, même le 6ème rapport “overdrive”. C’est bien pour évoluer en douceur et sans bruit dans ce contexte urbain, mais impossible ainsi d’obtenir une accélération ou une relance efficace. Comme nombre de motos de “petites” cylindrées, la R3 nécessite un régime moteur élevé pour sortir de sa torpeur.

En tirant plus longuement les rapports, la sonorité moteur change radicalement et l’on commence à percevoir le potentiel sportif du bicylindre Yamaha. Linéaire, mais très volontaire dans sa montée en régime, il grimpe allègrement dans les tours, jusqu’aux confins du compte-tours et sa zone rouge établie entre 12 500 et 13 500 tr/min. Sympa, mais pas en ville… où nous adoptons rapidement un rythme bien plus sage.

Autoroutes et voies rapides

Sortis du contexte urbain, nous pouvons enfin pousser un peu plus en avant nos investigations et les rapports de boîte. Sur autoroute, la R3 fait preuve d’une bonne stabilité à haute vitesse, sa bulle et ses flancs de carénage offrant au pilote une protection certes insuffisante, mais non négligeable. Les suspensions assurent correctement leur job, absorbant efficacement les plus gros chocs et contribuant à l’agrément de conduite dans ce contexte. La R3 confirme là sa polyvalence, démontrant qu’elle est aussi capable d’avaler sans trop d’inconfort des moyens trajets périurbains sur voies rapides et autoroutes.

A vitesse stabilisée, ici 120 km/h maximum, le bicylindre Yamaha distille en revanche d’insidieuses vibrations au niveau des poignées et repose-pieds. L’aiguille du compte-tours oscille entre 7000 et 9000 tr selon le rapport choisi, 6ème overdrive la plupart du temps, 5ème lorsqu’il s’agit d’obtenir une relance plus efficace au moment d’effectuer un dépassement. Sur les fameuses autoroutes allemandes, non limitées en vitesse, des confrères auraient atteint 187 km/h en 6ème à plus de 12 000 tr/min, ce qui nous semble plus que plausible.

Départementales

En empruntant les petites routes escarpées de l’arrière pays, la R3 séduit encore par son homogénéité et son comportement aussi intuitif que rassurant. Facile et précise à l’inscription en courbe, elle ne demande pas d’effort important pour passer rapidement d’un angle à l’autre et accepte sans problème un rythme de conduite sportif.

Bien cravaché, le bicylindre Yamaha sort de cet exercice avec les honneurs, répondant présent à la moindre sollicitation de l’accélérateur, tant que l’aiguille du compte-tours oscille au-dessus de 7000 tr/min. Les premiers rapports de boîte courts y contribuent favorablement, avec une seconde criarde dans les épingles et une troisième énervée dès qu’un bout droit se présente. Pas le temps de chômer sur ces présentations…

En forçant encore l’allure la précision de cap reste bonne, mais l’on commence à ressentir le travail du cadre au passage d’une contrainte où lorsqu’on accentue un peu trop l’effort au guidon lors d’un changement d’angle brusque. La suspension travaille heureusement bien et permet à la R3 de conserver une tenue de route précise et une bonne motricité à la remise des gaz. La garde au sol est excellente, d’autant plus que les techniciens Yamaha ont choisi de retirer les ergots de nos repose-pieds.

Malgré une certaine méfiance à leur égard les premiers kilomètres, force est de reconnaître que le choix des pneumatiques Michelin Pilot Street en monte d’origine n’est pas incongru. Ces pneus, qui auraient selon Michelin une longévité accrue de 30% par rapport aux modèles concurrents (Bridgestone Baltlax BT90, Pirelli Sport Demon…), ont en effet plutôt bien réagi à nos assauts répétés et aux traces d’humidité résiduelle traversées sur l’angle. Ils ont bien sûr connu quelques petites pertes d’adhérence ici et là, mais jamais brusquement ni sans prévenir.

Confort

A mi-chemin entre une routière et une sportive, la R3 espère offrir le meilleur compromis possible entre ces deux mondes. Le résultat est plutôt satisfaisant coté conducteur, avec une position de conduite pas trop contraignante, des demi-guidons à bonne hauteur, un confort de suspensions de bonne facture, ainsi qu’une assise relativement confortable due à une selle bien rembourrée. Le passager sera par contre moins satisfait par son assise étroite et bombée, ou encore ses repose-pieds hauts perchés et le peu de possibilités de maintien proposées.

Circuit

Arrivés au circuit de Calafat (tracé de 3250 m), nous enfilons nos cuirs pour deux sessions de vingt minutes au guidon de nos R3 standard. Nous pensions pouvoir essayer la version Cup, équipée d’une ligne Akrapovic de compétition et d’accessoires divers, mais celle-ci n’était pas présente sur place. Elle sera vendue aux participants de la R3 Cup européenne, dont les 7 épreuves auront lieu très prochainement en France, de mai à septembre 2015.

Après deux tours de reconnaissance du circuit à allure modérée les clébards sont lâchés, certains étant plus voraces et pressés que d’autres, plus prudents de nature. Le rythme augmentant de tour en tour, la limite de grip des pneus Michelin Pilot Street devient plus facile à cerner, évidente pour certains… Pour autant, ces pneus au profil routier n’en demeurent pas moins efficaces dans ce contexte et acceptent de généreuses prises d’angle sans décrocher trop brusquement lorsqu’on flirte avec la limite. Franchement, ça le fait bien et il y a largement moyen de s’amuser sans trop de bobos sur circuit.

Balancée virilement d’un angle à l’autre dans les enchaînements, la R3 subit sereinement nos outrages. A peine durcie en précharge du ressort d’amortisseur, elle conserve une bonne rigueur dans les enchaînements et sur l’angle. Les limites du châssis sont perceptibles, mais il suffit d’adopter un style de pilotage plus coulé pour rester dans le rythme et ne pas aller à la faute. L’espace dévolu au pilote permet de modifier rapidement sa position de conduite en fonction du tracé, déhanché et sur l’avant en courbe, reculé et couché dur le réservoir dans les bouts droits, en recherche de vitesse.

Freinage

Dotée à l’avant d’un disque flottant de 298 mm à étrier 2 pistons et d’un disque arrière de 220 mm à étrier simple piston, la R3 peut paraître à certains légèrement sous équipée et manquant de mordant. Pourtant, force est de reconnaître que cette configuration s’est avérée suffisamment efficace lors de cet essai, même sur circuit.

Le frein avant présente en effet un bon feeling au levier et délivre une puissance convaincante lorsqu’on sollicite franchement le levier, sans déclenchement trop intempestif de l’ABS. La puissance arrive en fait de manière progressive, proportionnelle à la pression exercée sur le levier.

La pédale de frein arrière est comme souvent plus délicate à doser, avec une intervention plus rapide de l’ABS si l’on appuie trop brusquement, mais on en prend rapidement la mesure, ce qui permet de mieux équilibrer le freinage lorsqu’on cherche une efficacité optimale.

Consommation

Comme souvent lors de ces courts essais, nous ne pouvons compter que sur l’indicateur de consommation moyenne pour évaluer la consommation de la Yamaha YZF-R3. Celui-ci indiquant une moyenne de 4,7 litres / 100 km au terme de notre essai routier, nous pouvons donc estimer l’autonomie de la R3 à près de 298 km réserve incluse. Une consommation plutôt raisonnable, qui s’accompagne d’un bien pratique système de tension de chaine automatique et d’un contrôle du jeu aux soupapes repoussé à 42 000 km.

Conclusion

Bien née, malgré l’absence d’une fourche inversée qui lui aurait donné un peu plus d’attrait, la Yamaha YZF-R3 mérite amplement qu’on s’y intéresse. Polyvalente, elle est en effet capable d’assurer vos déplacements quotidiens comme vos ballades dominicales, tout en assurant des performances de très bonne facture sur route et circuit aux amateurs de sensations fortes. Seul son prix, pourtant proche de celui de ses rivales directes, pourra faire hésiter un jeune permis A2 désireux de disposer d’une moto plus puissante et à peine plus chère, bridée à dans un premier temps à 35 Kw, mais libérable plus tard sans grand surcoût.

La fiche technique de la Yamaha R3

Equipements proposés en option

• Ligne d’échappement Akrapovic (circuit)
• Protection de silencieux Akrapovic
• Capot de selle
• Support de plaque
• Protections moteur
• Bulle sport
• Stickers
• Protections de réservoir
• Clignotants à leds
• Bagagerie

Les rivales

• Kawasaki Ninja 300 R – bicylindre en ligne 296 cm3 – 39 ch – 5499 € ABS (4999 € sans ABS)
• KTM RC 390 – monocylindre 373,2 cm3 – 44 ch – 5790 € avec ABS
• Honda CBR 500 R - bicylindre en ligne 471 cm3 – 47,6 ch – 5799 €