Essai moto Yamaha BT1100 Bulldog

Le gros toutou à son pépère... nom de code 09X

V-Twin à 75°, 1.063 cm3, 65 ch, 88,2 Nm, 229,5 kg à sec, 59800 Francs (9.116 €)

La Bulldog ! Un journal n'avait pas hésité à faire la "Une" de son hebdo avec le titre : "Le Chien-Chien à sa mémère"... ce qui n'avait pas du tout - mais vraiment pas du tout - plu à Yamaha à l'époque. Et pourtant, Yamaha ne s'était pas trompée en nommant sa BT1100 "Bulldog", livrant une machine qui s'apparente finalement à un fidèle compagnon prêt à vous rendre service. Rapidement cataloguée comme une moto de vieux, retour au guidon de la BT 1100, vingt ans après son lancement.

Genèse

Aucune contestation possible. Seul le fan le plus accro à l'une des trois autres marques japonaises s'opposerait à l'idée que Yamaha a été l'un des constructeurs de motos du Big Four le plus innovant et le plus audacieux en termes de conception.

Les modèles entrés dans la légende de leur vivant sont nombreux, comme le trail DT-1 et son successeur XT600Z Ténéré, ou les RD250 et 350LC, ou le VMax, bien sûr, jusqu'aux R1 et R6 avec lesquelles Yamaha a réinventé la catégorie des sportives à quatre cylindres, ou les monocylindres WR/YZF400 avec lesquels il a fait la même chose en tout-terrain, sans parler du maxi-scooter TMax qui a lancé le genre, ou les MT-09 et MT-07... La marque aux diapasons a fait ses preuves en matière d'innovation aux tendances du marché avec des produits intelligemment ciblés, certains d'entre eux destinés à des segments de niche, d'autres ayant un impact plus large.

Bien sûr, parfois, les paris R&D les plus fous de Yamaha n'ont pas rapporté au box-office, comme le cruiser mal aimé V4 Royal Star, la XZ 550 catastrophiquement peu fiable ou encore la GTS1000 à moyeu directeur. Mais celle qui a fait mieux qu'espéré a été la BT1100 Bulldog qui fit ses débuts il y a exactement 20 ans à l'été 2002. C'était le premier roadster naked du constructeur japonais, bien que développé et construit à Monza par sa filiale Belgarda, devenue depuis Yamaha Motor Italia. La moto a alors été conçue à la demande de Yamaha Europe installé à Amsterdam où la moto a également été dessinée en interne par le Yamaha Global Design. Au moment où le Bulldog a surgi de sa niche en 2002, le responsable de son apparence distinctive, Bart Janssen-Groesbeek, venait de partir chez Ducati après 14 années, au poste de Senior Designer. Le designer a entre autre signé la Ducati Monster 696 largement remaniée de 2010. Il a ensuite pris la route de BMW Motorrad où il est devenu le principal designer de la R18.

Le chef de projet du modèle était le directeur général de Yamaha Belgarda, Claudio Consonni, aujourd'hui âgé de 67 ans, qui, 20 ans plus tard, considère le développement du modèle avec une certaine satisfaction :

La BT1100 Bulldog a été conçue par la division européenne de Yamaha à Amsterdam, dirigée par Oliver Grill, avec une production en Italie dans notre usine à Gerno di Lesmo, près de Monza. C'était une moto conçue et construite en Europe pour les clients européens. Le concept était de créer une moto amusante et pratique avec une conduite facile dans toutes les conditions, le tout basé sur le concept de la Yamaha TR-1 de 1982. Pour y parvenir, le moteur bicylindre en V à 75° refroidi par air de 1.063 cm3 de la Yamaha XV1100 a été choisi et adapté par l'équipe italo-japonaise. C'était un moteur qui, grâce à ses caractéristiques de puissance et de couple, a donné une personnalité très spécifique à la Bulldog.

L'équipe R&D de Yamaha Belgarda, composée de onze techniciens, dont des designers, des ingénieurs et des essayeurs, était dirigée par moi-même et coordonnée par notre ingénieur en chef Hiromi Yamamoto, qui a été détaché sur le projet depuis le siège japonais. La production du modèle nous a été confiée, car les années précédentes nous avions déjà montré à Yamaha Japon que nous étions capables de produire des motos avec un haut niveau de qualité de fabrication dans notre usine où l'artisanat, la passion et la technologie s'exprimaient en harmonie. C'était vital pour Yamaha Japon. C'est ainsi qu'entre 1986 et 2009, Yamaha Belgarda a produit plus de 120.000 motos en Italie, couvrant quinze modèles différents, en commençant par la DT125 et en terminant avec la XT660Z Ténéré.

Ce n'était donc pas la première Yamaha que Belgarda se retrouvait à produire, un puissant levier pour contrer l'escalade des prix causée par le Yen.

Le projet Bulldog portant le numéro de code 09X a été lancé en 2000 et la production a débuté deux ans plus tard. Au fil des ans, jusqu'à la fin de la production en 2006, les marchés les importants en Europe étaient l'Italie, l'Allemagne, la France et le Royaume-Uni. Le seul pays hors Europe où elle s'est vendue est l'Afrique du Sud où elle est devenue très populaire. Yamaha Japon a également importé certaines unités pour le marché nippon, car le produit était considéré comme ayant une qualité suffisante pour être également commercialisée au Japon. C'était une preuve de confiance significative de nos compétences à Belgarda.

17.500 exemplaires de la BT1100 Bulldog ont été produits au cours des cinq années de production, suffisamment pour que les survivantes abondent aujourd'hui sur le marché de l'occasion à des tarifs très raisonnables.

Découverte

La Bulldog, c'est avant tout un V-Twin à 75° refroidi par air avec simple arbre à cames de tête de 1.063 cm3, alimentée par des carburateurs, avec seulement deux soupapes par cylindre et ni contrepoids ni manetons décalés pour atténuer les vibrations du V-Twin. La Bulldog conserve ce charme décalé qui en fait un sportcruiser semi-rétro agréable à piloter même aujourd'hui, comme j'ai pu le vérifier sur le modèle d'un ami affichant seulement 22.500 km au compteur. Ce retour sur la Bulldog m'a rappelé l'essai que j'avais réalisé du prototype de la BT1100, qui n'était alors qu'un chiot, lors d'une visite en Italie il y a deux décennies.

Pour la concocter, l'équipe de Belgarda dirigée par Claudio Consonni et Hiromi Yamamoto a commencé par le moteur bicylindre en V à 75° éprouvé pour la dernière fois sur le cruiser XVS1100 Dragstar, qui avait auparavant trouvé place dans des modèles plus variés. Cela remonte à 1981 et à la XVS1000 TR-1, considérée par Consonni comme un précurseur de la Bulldog, puis plus tard aux diverses Virago. Cela signifiait que le moteur XVS arrivait à Belgarda très bon marché, ses coûts de R&D ayant déjà été amortis au moins trois fois, un facteur clé dans la tarification de la Bulldog.

Son faible prix de l'époque de 59.800 francs (9.116 €, ou 11.720 € en tenant compte de l'inflation), le même tarif que le TMax 500 tout juste lancé, a vu la Bulldog saper le prix de toutes les Ducati Monster 900 de technologie similaire et se placer au même niveau de prix que la moins chère des Monster 750, la Dark, qui partageait le même niveau de performances, même si avec 229,5 kg à sec, elle était plus lourde de 50 kg par rapport aux Desmodue. Mais son manque de performances n'était pas un problème dans ce segment de marché où le style et l'agrément de conduite sont avant tout décisifs. Alors que l'âge moyen des motards continue de croître inexorablement à travers le monde, il y a avait déjà à l'époque un nombre important de conducteurs plus âgés à la recherche d'une moto simple, mais élégante, pratique, mais amusante, facile à conduire sans avoir besoin de nécessiter des talents de pilote. La Bulldog répondait à ces attentes en proposant des performances adéquates et surtout un tarif bien placé.

Vingt ans plus tard, rien n'a changé. En effet l'attrait d'un moteur coupleux refroidi par air à l'allure stylée (enfin, chacun ses goûts) se montre toujours aussi solide comme le rappelle les propriétaires de V-Twin Moto Guzzi. Eh bien, venant d'une usine rivale située à 40 km au sud de Guzzi, voilà une moto proposant la même chose, mais différemment. Elle s'adressait aux hommes, mais aussi aux femmes avec sa hauteur de selle de 812 mm qui permettait aux motards les moins grands de se sentir à l'aise à son bord. La Bulldog était ainsi conçue pour un large public, y compris les novices et ceux revenant à la moto après une pause. Yamaha a le mérite d'avoir identifié ce marché.

Mais avant que le terme de "moto de vieux" ne soit greffé à la Bulldog avec un ricanement désobligeant par ceux qui méprisent tout ce qui ne s'assimile pas à un pilotage sportif, rappelez-vous simplement que a) même à l'époque les quadragénaires à deux-roues étaient déjà plus nombreux que ceux dans leur vingtaine et b) Harley-Davidson était le plus gros producteur de motos haut de gamme sur les marchés occidentaux, ayant réussi à adapter ses V-Twin à poussoirs à des niches spécifiques en Amérique et ailleurs, sans pour autant gagner une telle épithète. On peut presque dire que la Bulldog était une sorte d'Harley européenne dans le sens où elle offrait le niveau de performance et le dynamisme amélioré requis par les conditions routières européennes, tout en offrant un ticket d'entrée au même type de conduite facile et sans menace d'une Harley, mais avec plus de commodité.

En selle

C'est une impression qui se confirme lorsque l'on démarre la Bulldog et que son moteur s'installe sur un ralenti de 1.000 tr/min avec une cadence décalée des doubles échappements, qui semblent provenir du bac de pièces des TRX850. Même chose lorsque l'on passe le premier rapport sur la boite à cinq vitesses et que l'on accélère en notant que le levier d'embrayage présente une action douce et fluide. Ce dernier vient toutefois gâcher l'esthétique avec son long câble qui traverse le côté gauche du moteur.

En plus de l'accélération de type locomotive qui ressemble à celle d'une Harley, le jeu de chaîne de l'entraînement aux culasses fait un travail suffisamment bon pour reproduire le claquement d'un Hog, tandis que les immanquables, mais pas particulièrement agréables vibrations ne sont que partiellement atténuées par les gros embouts du guidon monté sur des caoutchoucs. Appelez cela du caractère et rappelez-vous que de nombreux propriétaires potentiels de Bulldog de l'époque avaient soit passé une vie sur deux roues, au cours de laquelle ils s'attendaient à un peu de vibrations, soit étaient venus à moto depuis le confortable siège de leur Volvo ou Nissan; auquel cas la dernière chose qu'ils recherchaient était une version à deux roues de leur véhicule quotidien à la personnalité lisse. Ce qui ne veut pas dire que la Bulldog vous secoue dans tous les sens, mais elle n'est pas ennuyeuse non plus.

En ville

La Bulldog offre un excellent rayon de braquage, ce qui en fait une moto facile à conduire en ville, tandis que la direction semble plantée et solide en toute circonstance, même sans amortisseur de direction installé. De toute manière, il n'y a pas assez de puissance pour faire de l'avant un danger sur une moto aussi longue et lourde que celle-ci.

Les rétroviseurs sont bien placés de sorte que l'on peut réellement voir autre chose que ses épaules tandis que la pléthore de pièces en aluminium plutôt qu'en plastique, y compris les boîtiers de commodos et divers supports, confèrent une prestance à la moto dont le levier de frein réglable est bienvenu sur une machine soucieuse de son budget.

Sur autoroute

Le guidon monobloc est monté sur caoutchouc via des pontets hauts boulonnés au sommet du triple té supérieur, mais ils sont bien tirés vers l'arrière. La position offerte permet de cruiser sur l'autoroute à 150 km/h sans avoir besoin de trop s'accrocher. L'allure "naturelle" de la Bulldog se situe en revanche à 120 km/h, à mi-chemin de la zone rouge sur le compteur.

Beaucoup plus rigide et donc efficace que son fragile homologue monté sur le Monster S4, le petit saute-vent installé sur le phare rond de la Bulldog assure assez bien son travail de déviation de l'air du casque et du haut du corps, avec un tableau de bord compact, mais extrêmement bien conçu selon les normes de l'époque, placé juste derrière. Ce dernier présente une série de voyants d'avertissement en haut à droite, une horloge numérique et un compteur kilométrique en dessous ainsi qu'un grand compteur de vitesse analogique intégrant un compte-tours dans la moitié basse. Ma seule critique ici est l'absence de jauge de carburant, surtout vu le profil des acheteurs, les personnes habituées à la conduite automobile ne sont probablement pas à l'aise avec un simple voyant d'alerte.

Sur route

Comme sur la DragStar, le moteur de 95 x 75 mm à carter sec et simple arbre à cames en tête a été repensé par rapport à sa version Virago, avec des pistons forgés et des bielles cémentées offrant ensemble une meilleure réponse de l'accélérateur grâce à leur poids réduit, tandis que les profils de came révisés ont encore stimulé les reprises à bas et moyens régimes. La Bulldog délivre au final un couple maximal de 88,2 Nm à 4.500 tr/min. Le pic de puissance de 65 chevaux à 1.000 tours de plus était en fait plus haut de 3 chevaux que celui de la DragStar, grâce au système d'échappement développé en Italie, à une boîte à air plus grande et à une alimentation améliorée sur les deux carburateurs Mikuni de 37 mm. Ceux-ci étaient équipés d'un capteur de position d'accélérateur TPS pour une meilleure réponse à bas régime se traduisant par une accélération plus forte. Les performances étaient néanmoins plus cruiseresques que sur les motos sportives, même si le couple élevé signifiait que la Bulldog pouvait tirer fort dès 2.000 tr/min sans à-coup de transmission jusqu'au rupteur réglé à seulement 7.000 tr/min.

Pilotez-là comme ça et vous raterez l'intérêt de la moto. Il s'agit d'une moto dont il faut utiliser toute la courbe de couple pour changer de rapport à environ 5.000 tr/min. Cela permet de profiter de reprises agréables qui donnent plus qu'assez de puissance pour capter votre intérêt sans avoir l'impression d'avoir du mal à la contrôler. C'est tout l'attrait de la Bulldog : elle offre suffisamment de performances pour la rendre amusante à conduire, mais pas trop pour donner l'impression de devoir être Fabio Quartararo pour la contrôler.

La position de conduite assez droite est néanmoins détendue et confortable, avec cette selle basse recouverte d'un matériau antidérapant et relativement luxueuse vis-à-vis des normes des cruisers, avec une large place pour le passager. Le réservoir de carburant dont le style distinctif rappelle un autre des succès de Yamaha sur le marché de niche, avec le mono SZR660, est conçu pour être serré avec les genoux. Il permet de se sentir en harmonie avec la moto, assis dedans plutôt que dessus et sans remontée de chaleur excessive du moteur à air. Je me souviens avoir piloté la Bulldog en jeans par une journée d'été à 30° sans le moindre inconfort.

Adapté de la Dragster, le moteur XVS de la Bulldog présente une caractéristique que l'on ne trouve généralement pas sur les motos sportives autres que celles fabriquées en Allemagne : une transmission finale par arbre. En fait, cela passe complètement inaperçu lorsque l'on pilote la Bulldog, en partie parce que Yamaha a évidemment passé de nombreuses années à la perfectionner, mais aussi parce que ce n'est pas une moto sur laquelle on cherche à explorer les limites de sa maniabilité, en particulier avec les Dunlop D205 conçus davantage pour assurer une bonne longévité qu'une adhérence élevée. Mon ami a installé des Metzeler Roadtec sur sa moto et leur profil rond convient vraiment à la direction de la Bulldog. Quoi qu'il en soit, l'entrainement par arbre fonctionne très bien dans une utilisation quotidienne et présente l'avantage pour notre propriétaire de Volvo de ne pas avoir à se soucier de l'entretien de la chaîne.

Le changement de vitesse de la Bulldog est un peu rêche, en particulier sur les trois derniers rapports, bien que la répartition de la puissance et du couple soit si large qu'il n'est pas nécessaire de changer trop souvent de rapport. Il suffit de suivre le rythme, de profiter de la conduite, avec cette utilisation idéale entre 3000 et 5.500 tr/min, avant de passer au rapport supérieur. La boîte de vitesse se montre de son côté propre sur les changements de rapports.

Partie cycle

La fourche conventionnelle de 43 mm est uniquement réglable en précharge, mais offre 130 mm dé débattement et absorbe plutôt bien les défauts de la route, bien qu'elle plonge un peu lorsque l'on utilise ce qui sont sans doute les éléments les plus high-tech de la Bulldog, à savoir les doubles freins avant Sumimoto de 298 mm avec des étriers à quatre pistons en provenance directe de la R1.

Mais avec son empattement allongé de 1.530 mm, la Bulldog a besoin de toute l'aide qu'elle peut recevoir d'une géométrie de direction plus fermée. Il faut donc freiner fort avant un virage afin de l'aider à tourner plus facilement. On ne peut pas vraiment la qualifier de moto agile, car elle nécessite une main ferme et un bon effet de levier du guidon pour la faire changer de direction. D'autre part, cette longueur associée au poids élevé et à l'angle de chasse de 25° se combinent pour rendre la Bulldog super stable sur les bosses, y compris dans les courbes rapides présentant des ondulations. En fait, la qualité de roulage est très bonne, malgré le débattement limité de 113 mm du simple amortisseur arrière qui comporte aussi un bras oscillant en fonte d'aluminium dont la partie gauche intègre la transmission. En fait, il semble plus souple que ce à quoi on pourrait s'attendre et offre une conduite assez confortable sur la plupart des surfaces, y compris sur les routes britanniques frappées par le Covid où le resurfaçage indispensable a été victime de la pandémie. Mais pour rester dans l'esprit d'accès du modèle, j'aurais aimé voir une molette externe de réglage de la précontrainte du ressort, comme sur les Aprilia Futura et Caponord de l'époque, plutôt que le système de bague classique utilisé sur la Bulldog, d'autant plus qu'il s'agit d'une moto adaptée au duo.

Freins

Il s'agit de la meilleure caractéristique de la partie cycle, avec le moteur suspendu dans un cadre en acier tubulaire où il agit comme élément du cadre et est poussé aussi loin que possible dans l'empattement afin de charger au maximum la roue avant. L'idée derrière les freins de R1 était surement de prendre en compte le poids à sec important de la moto combiné avec le probable, euh, surpoids d'un pilote typiquement plus mature de Bulldog. Mieux vaut prévenir que guérir, alors mettons des freins capables d'assurer une lourde charge, juste pour être sûr. Ceux-ci ont néanmoins beaucoup de feeling, donc même en les utilisant fort, ils ne devraient pas se bloquer, mais simplement arrêter la moto, tout en faisant plonger la fourche au passage.

Confort et duo

Les repose-pieds sont suffisamment bas pour être confortables, bien qu'il soit assez facile de faire frotter les ergots métalliques qui y sont montés. Cela permet d'avoir un avertissement précoce des limites d'adhérence des pneus Dunlop D205 Sportmax montés de série avant que la prochaine chose à toucher soit le tube d'échappement du cylindre avant sur le côté droit; mais auquel cas vous chutez ! Le manque de garde au sol à droite est de loin le plus grand handicap de la Bulldog. Il faut donc veiller à ajuster son pilotage.

Les repose-pieds du pilote sont en fait montés assez loin en arrière bien que les repose-pieds bas du passager donnent à la Bulldog une autre série d'arguments à adresser à son/sa partenaire lorsque l'on doit négocier le fait que "Je veux me remettre à la moto".

Conclusion

Vingt ans plus tard, vivre avec la Bulldog nichée dans son chenil à côté de la maison devrait être une expérience peu exigeante, mais agréable, car il s'agit d'une moto facile qui bénéficie probablement à parts égales de la forme italienne, pour le style et l'allure et de la fonction japonaise, synonyme d'excellence dynamique.

Le nom Bulldog a finalement été bien choisi, même si c'était avant le nom d'argot donné au prototype BT1100 par l'équipe Belgarda lorsqu'ils l'on reçu de Yamaha Europe. Non seulement à cause du style arqué, mais aussi parce que sous ses apparences, ce n'est qu'une bonne vieille moto. Peut-être qu'elle ne roule pas aussi vite qu'elle le laisse croire, mais elle offre des performances honnêtes pour un bon prix. Mission accomplie ? Eh bien, c'était au marché de décider et le fait que la Bulldog soit restée en production cinq années consécutives au cours desquelles 17.500 exemplaires ont été vendus signifie que, peut-être, Belgarda n'a pas si mal fait les choses.

Ça, c'est un bon garçon...

La fiche technique de la Yamaha BT1100 Bulldog