Essai Yamaha GTS 1000

Le futur inachevé

La marque aux trois diapasons, voulant prouver son avance en termes de technologie et d’innovation, dévoile en 1992 au Salon de Cologne sa 1000 GTS. Un concept original complètement inédit visant à améliorer la tenue de route et le freinage. Le train avant conçu par James Parker est proche de celui de la Bimota Tesi présentée deux ans auparavant. Le châssis Omega, véritable œuvre d’art de fonderie d’aluminium, a pour but de relier les deux bras oscillants tout en épousant la mécanique afin de réduire l’encombrement. Cette GT Sportive, au formidable moteur Genesis disponible à tous régime et coupleux, est équipée d’une injection électronique, d’une sonde Lambda et d’un échappement catalytique et fait d’elle la première moto japonaise dite « propre »…

Découverte

En développant le concept révolutionnaire du cadre Omega, l’objectif de Yamaha était de construire un nouveau type de moto aussi facilement utilisable au quotidien que lors des grands parcours… Au premier coup d’œil, l’aspect du train avant et du châssis Oméga laissent supposer qu’il s’agit d’une limousine uniquement réservée aux grands espaces…

En selle

On s’aperçoit immédiatement de la carrure de l’engin ! Les moindres manœuvres demandent poigne et efforts constants. A son bord, la position est correcte, légèrement en appui sur les poignets et on ressent une moto plutôt bien équilibrée au centre de gravité placé sur l’avant. L’assise est basse, les commandes tombent idéalement au bout de chaque membre.

Le tableau de bord est complet avec son double totalisateur kilométrique et son horloge digitale situés au bas des cadrans, mais hélas complètement invisibles puisque cachés par les demi-guidons…

En ville

Les premiers hectomètres à basse vitesse sont déroutants, le train avant particulier engendre des réactions étranges, heureusement vite corrigées instinctivement. L’impression de lourdeur est présente, tout le poids semble être placé sur l’avant. En fait, il n’en est rien, juste un exercice de deux ou trois angles de rues et quelques zigzags suffisent pour prendre en main la 1000 GTS. A défaut d’être agile et classée reine des villes, elle s’en sort dignement. Toutefois, d’instinct, le pilote d’une 1000 GTS a pour habitude de suivre les itinéraires de contournement des métropoles, tant la moto s’y trouve mal à l’aise !

Sur route

Dès que la GTS prend un peu de vitesse, tout rentre dans l’ordre, le sentiment de lourdeur du train avant rassure et le pneu de 130 semble coller au bitume. Les grands axes permettent d’apprécier les qualités routières de cette monture. Étonnamment, plus la vitesse augmente, plus les masses s’équilibrent et plus les roues paraissent rivées à la route. La rigidité du système monobras avant procure un sentiment de sécurité époustouflant. La tenue de route est excellente. Bien qu’assez lourde à poser sur l’angle, la GTS ne bronche pas et avale les courbes même les plus rapides avec une parfaite stabilité. Les enchainements de virages successifs deviennent un réel plaisir, surtout s’ils sont entrecoupés de freinages. En revanche, sur les petites routes bosselées le tableau s’assombrit sérieusement. Le train avant de type automobile s’affole et la moto refuse obstinément de tourner, se dandinant sur ses amortisseurs. Aucun doute, les grands axes et l’autoroute restent ses morceaux de choix où elle reste imperturbable…

Sur autoroute

Dotée d’une tenue de cap jamais mise en défaut, la 1000 GTS déguste l’autoroute sans aucune retenue. Le carénage protège bien des turbulences, le moteur en redemande et l’onctuosité à bord préserve le pilote de toute fatigue. Assurément le terrain de chasse favori de la Yamaha…

En duo

En véritable voyageuse, la 1000 GTS s’avère confortable et très accueillante. Extrêmement bien protégés par le carénage et la bulle (basse ou haute, Yamaha fournissait les deux à la livraison), pilote et passager sont choyés. Par ailleurs, les sacoches (optionnelles) ont de quoi ravir le ou la transporté (é)…

Le freinage

Les freins puissants et endurants sont en adéquation avec la tenue de route. Même lors de freinage fortement appuyés, l’avant plonge légèrement, la moto reste pratiquement horizontale et permet à l’unique disque de 320 mm pincé par six pistons de s’exprimer pleinement. Le faible tangage autorise une sollicitation accrue du frein arrière et permet ainsi d’obtenir d’excellents freinages en toute sécurité, surtout avec la version GTS-A équipée de l’ABS…

Consommation

Le 1000 cm3 Genesis, issu de la FZR, retravaillé et équipé de l’injection EFI est bourré de couple. Il reprend sans vergogne à tous les régimes avec force et vigueur, sans la moindre hésitation. Au grand dam des nostalgiques du carbu, seule l’injection électronique est capable de faire ronronner un moteur dans une parfaite régularité, quelles que soient les conditions. L’EFI avec l’utilisation d’une sonde Lambda couplée à un pot catalytique permet de couronner la GTS du sacre de la première moto japonaise dite « propre ». Mais propreté ne rime pas toujours avec sobriété. En effet, le 1000 « injecté » est particulièrement gourmand en utilisation soutenue et avec un réservoir de seulement vingt litres l’autonomie ne dépasse pas les 250 km…

L’entretien

La GTS est une moto sans souci. Son moteur ayant fait ses preuves sur les FZ, FZR et autres FZX est réputé fiable. L’entretien courant et les révisions sont grandement facilités grâce à l’injection électronique. Finis les nettoyages et synchronisations des carburateurs, fastidieux pour les novices (mais regrettable pour les amoureux du mercure)! Ce moteur démarre au quart de tour par tout temps et en toutes situations. Un regard attentif sur le récepteur hydraulique d’embrayage est nécessaire aux alentours des 60000 km afin d’éviter les fuites de liquide corrosif. La partie cycle vieillit plutôt bien, exceptées les carrosseries plastiques qui ont tendance à ternir. Il est bon de constater que le nettoyage et la dépose de la roue avant se font en clin d’œil grâce à la conception du train avant. Cette moto aurait mérité une transmission par cardan pour simplifier encore l’entretien.

Production

Commercialisée dans l’hexagone en 1992 et retirée du catalogue en 1998, cette moto a eu une carrière bien fade comme en témoignent les chiffres de ventes. Elle fut produite à 10300 exemplaires, dont seulement 1299 ont trouvé acquéreurs en France, 603 GTS (sans ABS) et 696 GTS-A (avec ABS). Son positionnement et le tarif élevé lors de sa sortie (11.960 € et jusqu’à 12.580 € avec l’ABS), expliquent en partie cet insuccès.

Chronologie

On distingue la 1000 GTS par ces quatre coloris différents : vert foncé, bleu métallisé, rouge sombre et bicolore noir/rouge en 1998.

Côté cote

Sa cote se situe en moyenne autour de 2.500 €. 2.000 € pour un modèle à fort kilométrage et 3.500 € pour une machine en parfait état. On retrouve souvent des GTS attelées d’un panier car elles constituent une excellente base pour un side-car. La Yamaha 1000 GTS est une moto idéale pour un collectionneur (ou futur). De par son originalité, elle risque bien de prendre de la valeur au fil du temps.

Conclusion

La GTS rencontra un relatif insuccès malgré une technologie innovante et audacieuse. L’absence de cardan sur une telle machine de Grand Tourisme y contribua largement. Franchement dommage que la GTS soit équipée d’une chaine de transmission, le point noir du gros rouleur. Le large pneu de 130 alourdit considérablement le train avant à vitesse lente. Pourtant cette « mal-aimée » prendra assurément sa revanche. Unique, visuellement étonnante, les collectionneurs avisés sont déjà sur ses traces !

La fiche techniquede la Yamaha GTS 1000